Доказывать ничего не собираюсь, про это доказано нашими пра-пра-пра.
Что там на картинках?
Посмотрите на них внимательно.
На первой картинке, где (обратите внимание) задание лежит в пределах (0 – (+5))В, управление в одну сторону (1Q).
Совершенно очевидно, что кое-где система не отрабатывает задание должным образом.
При отрицательных производных задания регулируемый параметр «скорость» выходит из подчинения, в эти моменты двигатель едет «самонакатом», по естественной характеристике, зависящей от внешних условий, а не от задания.
Так управляется Ваша «печка», только для печки её инерция будет поболе, полоса авторегулирования поуже. Но это не принципиально для дискуссии.

На второй картинке, где (обратите внимание) задание лежит в пределах ((-5) – (+5))В, управление «на все четыре стороны» (4Q).
((-5) – (+5))В выбраны для того, что бы показать общий случай управления по 4Q.
Надеюсь, Вы понимаете, что это не догма. Область задания (от минуса, до плюса) может быть, где угодно, зависит от поставленной задачи.
Там регулируемый параметр «скорость» строго соответствует заданию, при любых знаках производной по заданию.

На картинках легко просматривается реакция авторегулятора (ПИ-звено), смотреть на ШИМ, его «амплитуду» и знак.
Проанализируйте не спеша.
И ещё, сказать, что картинки неправильные – ничего не сказать.
Вы же не студент ПТУ, обоснуёте «неправильность», пожалуйста.

Не знаю, что и сказать. Вы приводите совершенно очевидные картинки. Если нет заднего хода. то назад ехать нельзя... только под горку.
Мы же тут про ПИД говорим? Его нельзя загружать невыполнимыми заданиями. Или перегружать большими скачками.
При чем тут какие-то квадранты? ТС не может получить устойчивый режим. А сколько у него квадрантов неизвестно. А пружинка есть.

В данный, повторяющийся по кругу момент, мы выясняем, что такое (1Q) и (4Q), которые Вам «неизвестны», и которые Вы не признаёте, хотя всё прекрасно понимаете.

Добавлю, что для нужной траектории останова, при сбросе «газа», естественного тормоза может и не хватить (1Q), тогда « мягко и с чувством» врубаем задний ход (но едем вперёд) (4Q), с помощью которого отслеживаем вожделенную траекторию торможения.
Заметьте, что так командует авторегулятор, а не мы.
Он точно знает про знак, амплитуду и фазу, вырабатываемого им воздействия, команды (выделенной ошибки рассогласования).

Если картинки очевидные, то они правильные или нет?

Они тут ни к чему.

Тады - ууууууууууу.

«Не потому, что слаб,
А потому что кровь не греет старых лап!
Ночами долго-долго вою на луну.» (ц)

Вряд ли это был комплимент - скорее напоминание.
Уровень Ваш да останется при Вас.



Ради интереса, сварганил модельку в VisSim - создал ситуацию описанную автором ( конечно нет полных данных, но фантазию нам не отменили наши Учителя ).

В общем, проблема может быть в пружинке, которая имеет ноль реакции на 30 км/час и если не лежит на упоре, а там начинает доставать люфт.

Угу, пружинка тут очень странная даже с т.з. простой механики. Если она может свернуть редуктор с двигателем, то редуктор однозначно хреновый и люфтов там "выше крыши". Т.е. вроде возможен только один вариант регулирования, в одну сторону тянет двигатель, в другую пружина.
Чесно говоря, из описания пока даже не понимаю в каком типе системы впуска крутит заслонку ТС

Заслонка стоит на впуске автомобильного 4х цилиндрового мотора. Это обычная "электронная педаль газа", у которой нет тросика - все управление делается "по проводам". И которая стоит почти на всех автомобилях после 2006 года.

По пружине. В заслонке есть 2 потенциометра, они дублируют друг друга. В педали - тоже 2. Если сигнал хоть с какого-нибудь потенциометра отличается от остальных (неисправность датчика), либо обрыв/замыкание в проводах - питание с мотора заслонки снимается. При этом пружина возвращает дроссель в приоткрытое положение, соответствующее 3000 об мотора чтобы водитель мог хоть как-то "дотошнить" до сервиса.

Эта же штуковина регулирует холостой ход. То есть в машине нет отдельного клапана ХХ, а регулировка осуществляется приоткрытием заслонки на несколько процентов. И тут возникает проблема, что при почти полностью закрытой заслонке усилие на ней возрастает в разы, так как на дроссель воздействует разряжение, создаваемое двигателем.


Попробуйте, если не сложно, предоставить упрощённую схему силовой части.
А то я в толк не возьму, что там за топология.


Топология - полный мост на 4х MOSFET'ах, токовых датчиков/резисторов - НЕТ, для защиты от заклинивания и перегрузки в оригинальном блоке используется сигнал процента рассогласования уставки и текущего положения. При рассогласовании > n% просто снимается питание с мотора.


Похоже, грамотное управление этой штукой ничуть не проще алгоритмов управления самим ДВС...


Написал код, использующий плавное торможение при приближении к заданной точке (замыкать двигатель "накоротко"), сегодня тест-драйв будет.

Чуть не забыл ответить Татьяне:
Вы под собственной частотой что понимаете?
То. что Вы называете болтающейся заслонкой - это при потоке газа, который "усиливает" пружину?

Болтающаяся заслонка - имеется ввиду состояние устойчивого равновесия, когда пружина не воздействует на заслонку. Это положение находится в районе 10% открытия дросселя и соответствует 3000об ДВС. То есть при снятии питания с привода заслонка оказывается открыта на 10%, но принудительно ее можно закрыть до нуля, при этом пружина - естественно, будет тянуть в другую сторону.
Про собственную частоту - я не очень силен в теории и терминологии систем регулирования. Имеется ввиду вот что:
- снимаем питание с мотора
- рукой тянем за заслонку и отпускаем ее
- заслонка начинает "качаться" с некоторой частотой в районе 10% - как маятник
- записываем частоту этих колебаний

Включаем питание на мотор. Прибавляем коэффициент P (при этом I и D равны нулю) чтобы начались автоколебания. Частота автоколебаний совпадает с частотой свободных колебаний заслонки при снятом питании.

Поток газа наоборот, уменьшает "силу" пружины. т.к. поток газа стремится закрыть заслонку на холостых оборотах, а пружина пытается ее открыть на 10%.

К сожалению, я не специалист в области регулирования, и мне тяжело разобраться с некоторыми вещами. Но желание есть огромное

Автор! Для цитирования во встроенном редакторе есть специальный инструмент. Пожалуйста, пользуйтесь им вместо оформления цитат курсивом.

Сообщение отредактировал Herz - Dec 12 2011, 08:26

Значит, - у Вас полно квадрантов на страх врагам.

У страха глаза велики.


Терминологическое разногласие. У Вас с нами и остальным миром.
Собственная частота колебаний пружины (их там много) - это собственная частота колебаний только пружины.
А то, о чем Вы пишите - собственная частота колебаний пружины с заслонкой, редуктором, ротором и всем остальным.
Мне вот кажется, что частота автоколебаний должна быть несколько выше частоты свободных колебаний.

Вспомнился старый итальянский фильм...
Совет - запишите в таблицу или аппроксимирующую формулу зависимость тока от положения заслонки. Это будет значение интегрального члена, которое нужно запихнуть туда в первом приближении. Но не давать ему меняться вдали от равновесия. При больших отклонениях отключаем таким образом ПИД. И временно используем другое значение.
Как попасть в новую точку. Это дело вкуса. Тут легко можно посчитать разные варианты в зависимости от желаемой нежности движения. Можно, например, подать импульс такой, чтобы заслонка своим ходом доехала в нужное место и сама там остановилась - тут-то и включаем ПИД, а можно дать избыточный импульс, а потом тормозить. Так будет быстрее. Можно даже не отключать ПИД, а ограничить скорость нарастания (убывания) задатчика программно - т.о. мы имитируем медленное (все относительно...) и печальное нажатие на педаль.

Без создания мат.модели совокупности узлов и факторов искать удовлетворительно работающее решение можно до конца света.

Из эттого, надо полагать, следует, что речь идет о инжекторе с распределенным впрыском, Вы сами с таким названием знакомы?

На всех бензиновых двигателях дроссельная заслонка и есть, основной элемент управления ДВС.
Вы управляете работой форсунок?
Сколько температурных датчиков обрабатываете?
Датчики оборотов двигателя и массового расходе воздуха задействованы?


Вы можете охарактеризовать организацию работы?
Вы один это делаете, или группа, отдел. Пока не видно, чтобы Вы себе представляли даже основные принципы работы ДВС, а ведь над такими задачами работают лаборатории ведущих автоконценрнов....годамииии

Спасибо, буду думать в данном направлении! У меня мысль появилась - подключить к заводскому эбу ЦАП и записать табличку с характеристикой, "заложенной" в него. Чтобы хоть примерно представлять закон управления в заводском блоке.



Более чем знакомы.



В общем, вопрос в теме был не по управлению двигателем. И выводы о моих представлениях Вы поспешно делаете.
На блоках управления двс моей разработки (как софт, так железо) ездит не один десяток мотоциклов и несколько автомобилей разной степени "заряженности". Есть свой собственный динамометрический стенд, что уже говорит о многом. Просто с электродросселем столкнулся впервые.

Повторюсь, речь не идет про управление двс. С механической заслонкой и доп.регулятором холостого хода все отлажено и замечательно работает. Речь про управление САМОЙ ЗАСЛОНКОЙ (электро).

Так что мешает писать так, чтобы не приходилось гадать карб крутится или инжектор, и пишет это бестолковый студент или чек, который в деле разбирается.

Без понимания общих закономерностей динамики системы, которой управляют, систему АР не построишь. Вы-то можете все прекрасно понимать, но тут не экстрасенсы понимать, что кто-то понимает

Вы, кстати, тут оказались в чем-то схожей ситуации

Пока речь не про оптимальное управление ДВС при помощи заслонки. Это следующий этап. Поэтому не важно, инжектор это или нет.

>Речь про управление САМОЙ ЗАСЛОНКОЙ (электро).

Еще раз - без знания ( изучения, измерения ) свойств всех "участников акции" что-либо интегрально-желаемое получить трудно.