Ну вот, вы сами решили свою проблему.
Тут нужно выбирать – либо муфту ломать, но при этом радовать себя быстрыми тормозами, либо медленно и печально, как последний лузер, катиться к финишу.

Природу, как известно, не надуришь.

Без схемы и временнЫх диаграмм здесь вряд ли что-то можно посоветовать определённо...

Схему оговорили выше.
Временные диаграммы известны из литературы.
Но к чему вам всё это?
Расчёт тут простой, кинетическую энергию вращающегося тела J*W^2 / 2 отнесённую ко времени торможения определяем, как мощность приёмника тепла, которое следует выделить куда либо. Скажем, в тормозной резистор, источник питания (аккумулятор) или ещё куда, фантазия подскажет. Часть этой энергии естественно осядет в обмотках, проводах и полупроводах.
Примерно так.

Я вот тоже присматривался использовать суперконденсаторы для этой цели, но у меня получилось что обычные электролиты дешевле. Смотрел на 63В, емкость порядка 50000-100000 мкф.
Что-то я вас не совсем понял. Описываемый вами режим с пропуском шага. Что обычно неприемлемо для ШД. Тогда как надо его останавливать по вашему?

Да поздно мне учить военную физику...

Это неверно.
.
Так напишите, наконец, какова должна быть величина сопротивления добавочного резистора для максимального пассивного торможения.

Так вот оно! Вы путаете немного... Много пишете и путаете. Это максимальная мощность диссипации на внешнем резисторе.
А максимальная полная диссипация будет при закоротке. Напряжение в квадрате/сопротивление обмотки.
Еще и выходное сопротивление у Вас зависит от скорости...
Учите нас еще.

А какое напряжение будет при закоротке? Может, логичнее всё же, оперировать током?

Как какое? Противоэдс. Которая пропорциональна скорости.
Тут чем ни оперируй, все сходится. Хоть через момент (ток), хоть через кинетическую энергию. Если мы верим традиционной, гражданской, физике.

Любую...

Это неверно.

Написал уже. См выше.
Или чукча не читатель?

Мдя...
Это просто мощность диссипации на резисторе. Максимальная, и она же минимальная...

Для тех, "кто в танке":
Ток КЗ обмоток BLDC движка в начале выбега будет определяться не только и не столько их активным сопротивлением.
У обмотки есть ещё и индуктивность. Рассеяния.

Таки зависит.
Учить, и правда, здесь нет смысла...

Пуст обмотки имеют пренебрежимо малое активное сопротивление, и якорь (быстро) вращается.
Чтож по-вашему, ток в них при закоротке станет "бесконечным"?

Вы не владеете базовыми физическими понятиями, Tanya. Но пытаетесь спорить, вместо того, чтобы вникнуть, или просто поверить нА слово.

---------------------------------------------------------------------

Схему не оговаривают, а рисуют.

Литература бывает разной.
А её "реализация в МК" - тем паче.

И верно...
А Вам?

Сообщение отредактировал Stanislav - Apr 10 2012, 19:24

Что значит неприемлемо?
Данный пример есть иллюстрация того, что ток сам по себе не всегда помогает. Нужна ещё его синхронизация с относительным положением якоря и индуктора. Тогда эффект будет максимальным.
Для статического положения якоря ШД синхронизированным является постоянный ток.

У Автора темы, хоть он и выдерживает ток, вероятно, имеет также место рассинхронизация (частоты и фазы), что не позволяет использовать возможности торможения в полной мере.

Насколько я понимаю нужно просто поддерживать тормозящий ток, а у ТС напряжение, генерируемое двигателем уменьшается с уменьшением оборотов, а активное сопротивление обмоток постоянно, отсюда и проблема. Если шим поддерживает постояный ток то, очевидно, в какой-то момент ЭДС двигателя уже недостаточна для создания заданного тока даже при постоянно открытых ключах, и В ЭТОТ МОМЕНТ нужно включать активное торможение (контролер должен пытаться вращать двигатель в обратном направлении) с ограничением тока опятьже и контролем остановки (чтоб реально не крутить обратно). Это все мое IMHO.

Это значит, что в нормальных (не аварийных) режимах торможения никаких пропусков шагов быть не должно. Если они есть это значит, что ВЫ неправильно выбрали режимы

Да, но это эффект второго или третьего порядка. Еще и емкость там есть...

Почему же мы должны Вам верить на слово. Приведите Ваш анализ.
Вот был такой приверженец традиционной физики - П. Л. Капица.
Он строил специальные генераторы для получения рекордных магнитных полей. Раскручивался генератор, а потом коротился на специальный соленоид. Резисторов последовательно не ставил. Бывают еще катушки, падающие на магнит для этих же целей.
Учиться всегда пригодится.


Ваше IMHO совпадает с моим.

Ток КЗ обмоток BLDC движка в начале выбега будет определяться в первую очередь магнитной индукцией ротора и количеством витков обмотки статора. Вспомните взаимодействие магнита и сверхпроводящего соленоида, и в такой модели амплитуда не зависит от скорости.
Поведение BLDC движка при замкнутых обмотках ближе всего к трансформатору тока. Когда амлитуда тока первички постоянна а частота плавно уменьшается до нуля.

Это всё-же эффект первого порядка. Имеет значение отношение индуктивности рассеяния к активным нагрузкам на вторичке по сравнению с частотой поля от ротора на статор. Если Ls/R гораздо больше полупериода внешнего потока , то энергия потока рассеяния , возникшего как следствие тока самоиндукции , не будет успевать нагревать этот резистор по максимуму. Максимум диссипации при равенстве ωLs и R , об этом выше говорилось.
Другое дело , что в BLDC двигателях индуктивность рассеяния мала, и даже просто отношение индуктивности обмотки к её сопротивлению составляет порядка единиц миллисекунд для рабочих скоростей 5-15 тыс об/мин, это нужно для обеспечения приличных моментов и мощности (активной из источника) на повышенных оборотах. Поэтому Ls/(Rобм) находится примерно в сотнях микросекунд , а это такая величина , что для макс.эффективного отбора мощности из Ls с "дополнительным резистором" Ls/(Rобм+Rвнеш), нужна частота вращения десятки тысяч об/мин. На выбеге частота вращения поля ротора снижается и для ситуации топикстартера увеличение внешнего R дополнительно к обмоткам только уменьшит мощность потерь (тут Вы конечно правы!), из за того что ωLs станет очень сильно меньше R . Необходимо активное торможение. ТС писал в 29 сообщении , что на больших оборотах ломается муфта при КЗ, поэтому введен ШИМ с ограничением тока в начальный промежуток выбега. т.е. эквивалентное сопротивление нагрузки обмоток искусственно завышается в начале выбега , и не с целью увеличения момента торможения а как раз наоборот, плюс ко всему легче ключам .

Велосипедные же генераторы на лампочку от фонаря, с нарочно завышенной Ls , действительно можно сильнее тормозить в широком диапазоне оборотов повышением сопротивления нагрузки, но к теме ТС это не имеет прямого отношения.

Есть такое дело. В таких генераторах даже используют закоротку обмоток для регулирования мощности. При замыкании, отбираемая механическая мощность (в среднем) оказывается минимальной, при допустимом нагреве обмоток и замыкающих ключей...
В случае двигателя, введение дополнительного резистора снижает эффективность торможения. Но оно позволяет ограничить мгновенный ток и перераспределить выделяемое тепло с обмоток, ключей и подводящих проводов в основном на тормозной резистор. Использование ШИМ при корочении обмоток без резистора такого перераспределения не производит...
Вообще-то, решение такой задачи надо бы начинать с анализа имеющейся механической системы (двигатель + соединенная с ним механика) и оценке мощностей, с которыми придется иметь дело при торможении. Например, если киловатный движок на максимальной мощности разгоняется до номинальных оборотов за 10 сек, а тормозить мы желаем за 0,1 сек - то будем иметь дело с мощностями порядка 100кВт при торможении. И первое, что нужно оценить - способна ли имеющаяся электрическая и механическая система отбирать подобные мощности, и как долго, и как часто? И куда девать отбираемую энергию и/или где рассеивать выделяемое тепло?
В связи с этим и выбирать тот или иной способ торможения: от замыкания обмоток - в самых простых случаях, рекуперации и рассеяния тепла на тормозном резисторе - в более сложных, до использования отдельного механического тормоза - в совсем безнадежных...