Не правильно.
В режиме (свободного!) выбега ток КЗ обмоток BLDC двигателя (генератора), активным сопротивлением которых можно пренебречь, будет определяться его ЭДС, поделённой на суммарное индуктивное сопротивление рассеяния и эквивалентное индуктивное сопротивление реакции якоря.
О последней я писал чуть раньше. Делить нужно правильно.


Выделение моё. Простите.
Итак, индуктивность рассеяния единичной обмотки таки существует. Верно?

Да, говорилось. Некоторые не понимают, но чтож поделать...

Посему, считаю своим долгом слегка поправить.
Вы не ясно представляете, из каких составляющих складывается выходное сопротивление генератора в режиме КЗ и свободного выбега (подчёркиваю).
В первую очередь, оно определяется реакцией якоря, имеющей индуктивный характер. О чём я и писал ранее: до подхода к полюсу индуктора якорь тормозится, а после прохода - разгоняется. Явление может быть минимизировано в многополюсных движках.
Во вторую - индуктивностью рассеяния обмотки. Она-то определяет по факту пиковый ток обмотки при быстром вращении с постоянной скоростью, когда активным её сопротивлением можно пренебречь.

------------------------
Якорь и муфту движка Автора темы колбасит именно потому, что он тупо замкнул обмотки. Ускорения и тряска при этом могут составлять значительную величину. Вместо того, чтоб синхронизировать вращение тормозящего поля со скоростью вращения якоря.
Самам простым синхронизатором является диодный многофазный мост с таки резистором... Или, лучше, с параллельной RC- цепью, где кондёр изначально заряжен до противо-ЭДС обмоток, и потом разряжается через подключаемый резистор. Но это может показаться сложным...
Более продвинутая идеология подразумевает синхронизацию скорости вращения тормозящего поля со скоростью вращения якоря.
Наверное, в данном режиме его корректнее называть ротором...

-----------------------------
Собственно, данных в теме достаточно, чтобы подумать, и сделать систему торможения правильно. Т.е., не подвергая механику черезмерным перегрузкам, минимизируя при этом период торможения.

---------------------------------------------------------

Не верно.
См. выше.

Первая часть верна, вторая - нет.
Использование правильной коммутации обмоток способно сделать угловое торможение якоря соответствующим любой заданной заранее фунуции при существующих ограничениях на механическую, электрическую, магнитную и тепловую прочность системы.

Верно.

Сообщение отредактировал Herz - Apr 21 2012, 09:01

Нет правильно.
Расмотрите модель трансформатора где поле вместо первичной обмотки задаётся полем магнитов якоря. Ток замкнутой вторичной обмотки создает противо поле в результате магнитное поле в катушке нулевое или бликое к тому. Э.д.с определяется нескомпенсированостью полей. И равна соответсвено величине необходимой для обеспечения тока через все сопротивления вторички(как активные так и реактивные).

Торможение двигателя будет осуществляться пока мгновенный ток в обмотках нарастает при спадании наведеного мгновенного тока ротор будет ускорятся.

Рекомендую хорошо подумать о том, что Вы пишете. И дать более удобоваримое обоснование.
Трансформаторы большая просьба оставить в покое.

Вас не устраивает обЪяснение на пальцах. Решите систему дифференциальных уравнений для магнита и короткозамкнутой катушки. И убедитесь.

Вы не поняли сути того, о чём говорилось выше.
А говорилось о выходном сопротивлении генератора. Которое на свободном выбеге есть "векторная сумма" активного сопротивления обмотки, индуктивного сопротивления её рассеяния и эквивалентного индуктивного сопротивления реакции якоря, который движется "рывками" при закоротке обмоток.

Речь шла о том, что эта индуктивность будет определять верхний предел тока КЗ обмотки при её замыкании при условии быстрого вращения даже с постоянной скоростью.
При свободном выбеге ток будет куда меньше. Эквивалентный импеданс реакции якоря будет больше всего остального на порядок.


Тут вы не правы, обои.

Не понимаю, в чём нужно убедиться?

Stanislav, Вы пытаетесь спорить с очевидными вещами. Нет резистора - почти все тепло получите в обмотках двигателя, как ни замыкайте обмотки - "правильно" или "неправильно". В данном высказывании, речь идет о распределении выделяемого тепла, а не об эффективности торможения.

Сообщение отредактировал @Ark - Apr 21 2012, 08:33

Здравствуйте.
Всё же предпочитаю обсуждать предложение без отрыва от контекста:
Выделение моё, простите.
"Правильное" (то есть, эффективное) торможение без отвода тепла в поглощающий резистор, или другой диссипативный элемент, мне представить себе сложно. Ну, разве при наличии аккумулятора или суперконденсатора можно было бы с натяжкой согласиться. Но это лишь частный, и весьма экзотический, случай.
ШИМ там вообще не обязательна. На диодном мосте с коммутируемой (активной) нагрузкой можно сделать торможение весьма близким к оптимуму. Без ШИМ, если под этим подразумевается активная коммутация ключей "микропроцессором".

Сообщение отредактировал Stanislav - Apr 21 2012, 09:22

Добрый день.

Надо определиться с термином "Правильное, т.е. эффективное торможение". Это остановка двигателя за минимальное время с некоторой начальной скорости, без разрушительных последствий для системы (механической и электрической). Последнее - очень важно. Поэтому и задача стоит получить не максимально возможный тормозной момент, а максимально допустимый (тот, что механика способна выдержать). То есть он должен быть искусственно ограничен, и гнаться за большим - нет ни какого смысла. Разрушите систему механически.
Второй ограничивающий фактор - это отвод энергии, отбираемой при торможении, которую нужно где-то утилизировать (не обязательно в тепло). Если нет возможности рассеивать (утилизировать) отбираемую мощность при максимально допустимом тормозном моменте заданное время - придется его уменьшать. Иначе разрушите систему тепловым способом.
Как видите, понятие "Эффективное торможение", в реальности, может быть сильно скорректировано этими факторами. И стремление получить максимальный тормозной момент различными ухищрениями может оказаться совершенно излишним.


Да. С этим можно согласиться. С учетом сказанного выше.

Сообщение отредактировал @Ark - Apr 21 2012, 10:54

Опять для "тех, кто в танке".
Это лишь иллюстрация рассинхронизации частоты вращения ротора и поля. Причём, простейшая.

Именно так. Об этом я и написал выше, отвечая Вам (простите за самоцитирование):


К этому стоит добавить ещё электрическую прочность изоляции обмоток и магнитную прочность якоря.

Да вижу, вижу.
Теперь всё верно. Позволю только небольшой комментарий по сути явления, наблюдаемого Автором темы.
У него при замыкании обмоток, как я понял, возникает знакопеременный момент на роторе, отчего систему основательно трясёт.
Причина - большие ускоряюще-замедляющие токи индуктивного характера.
В многополюсных синхронных машинах с электрической редукцией этот эффект мог бы проявиться в меньшей степени, но здесь, видимо, не тот случай.
В качестве начального критерия оптимизации, следовало бы выбрать хотя бы знакопостоянство тормозящего момента.

Необходимым условием знакопостоянства замедляющего момента является синхронность вращения тормозящего поля и ротора машины.
На диодном мосте с активной нагрузкой это условие выполняется автоматически. В более продвинутой системе с активным управлением ключами такую синхронность нужно обеспечить искусственно. Для этого, скорей всего, потребуется датчик углового положения (или хотя бы угловой скорости ротора), прямой или косвенный.
По-моему, теперь всё...

-----------------------------------------------------------------------------------------------

ЗЫ. Нехорошо скрывать/удалять посты, адресованные одному из участников, оставляя его глупости без ответа.
Придётся повторить, теперь со скринсэйвом...
Ёмкость - это как раз и есть эффект пятнадцатого порядка.
Индуктивность рассеяния - нет. Потому, как - первого.

"Мы" - это кто?
Пост мой был адресован непосредственно участнику Tanya. Маний с раздвоением не предполагалось.

И - что?
Вы снова не поняли самОй сути, и опять о чём-то, о своём...

Да... только суждено уже не всем...

Интересно чем это диодный мост с активной нагрузкой отличается просто от активной нагрузки?.

Неверно.
У единичной “сферической в вакууме” обмотки индуктивность рассеяния отсутствует. То что здесь подразумевается под “индуктивностью рассеяния” есть следствие возникновения потока рассеяния , отличного от потока ротора , создаваемого постоянными магнитами в BLDC, но вызванного этим потоком в результате явления самоиндукции закороченнных/нагруженных обмоток статора, когда ток самоиндукции создает поток рассеяния. В синхронных эл. машинах может не быть постоянных магнитов, при электромагнитном возбуждении, в таком случае принято вообще приводить аналогию с трансформатором, в котором эссно индуктивность рассеяния – не пустой звук. Т.е , когда нет внешней причины возникновения потоку рассеяния, нет и самого потока/индуктивности рассеяния. Это касается и “единичных обмоток”, изолированных от окружающего мира и однообмоточных дросселей. На понимание с вашей стороны не надеюсь, ибо проходили , без толку.

Вы писали ранее:
а где “реакция якоря” в этой предшествующей цитате , не знали и тем более забыли ?



Нормальные люди не путают якорь с ротором в синхронных эл. машинах. Якорем принято называть седечник статора вместе с обмоткой. Читайте учебники.


Да всё понятно, юлите как обычно. Говорилось о более эффективном торможении в конце выбега ( в начале выбего ТС удовлетворяет то решение какое имеется) , Вы предлагали резистор

При “свободном выбеге” тока вообще не будет , за исключением пятого/пятнадцатого порядка малости, и к вопросам TC не имеет отношения.
Опять же, “импеданс реакции якоря” может быть сведен почти к нулю если ротор BLDC сделан из редкоземельных магнитов и поэтому не имеет существенной магнитной проводимости. Что там у ТС – только ему известно, но по косвенной информации L/R обмотки у него малО.


Голословное замечание. Посмотрите на табличку параметров с L и R обмоток типичного БЛДЦ , способного вращаться на 10krpm и уясните сей факт. Можете даже L считать не рассеянной а полным комплектом всяких сущностей.

Добавлю про косвенные данные.
ТС писал, что разгоняется двигатель всего пару секунд. Для тех, кто видел ультрацентрифуги или турбомолекулярные насосы и не живет в танке, этим все сказано. Про это отношение для его (ТС) начальной (конечной) скорости.
Не хотела сюда уже писать...

Пишите ещё.

Сообщение отредактировал Herz - Apr 23 2012, 16:15

Почти ничем, кроме конструктива, более удобного, на мой взгляд.
Однако, для увеличения эффективности пассивного торможения, импеданс нагрузки, вероятнее всего, лучше сделать активно-ёмкостным. Один электролит и один резистор с одним ключом (напр., тиристорным оптореле) будут точно удобнее целой их вязанки на каждой из фаз.

----------------------------------

Неверно.
У обмотки синхронной машины индуктивность рассеяния таки присутствует.


В мемориз!


Вы меня способны поразить, ей-богу. Вероятно, это когда-нибудь произойдёт...
Пока же настоятельно рекомендую изучить ещё и это:

Более подробной книги о катушках (одиночных!) я ещё не видел.
Если вам взбредёт и этих авторов отъявить дуралеями, пожалуйста, сделайте это хотя бы в соответствующей теме. Здесь же - увольте...

Всему своё время.
Предпочитаю не торопиться, дабы всяческая глупость была высказана явно. Например, вот так:И т.д., и т.п.
От подобной чуши отвертеться будет ой как трудно, уважаемый тау.

Ошибся и своевременно поправился - что ж тут такого?
Скажите, а как называется "сердечник статора вместе с обмоткой" у коллекторной синхронной машины?


Мне показалось, что говорилось о торможении вообще. То есть, остановке ротора за заданное время. Вот, вникайте:Я лишь предлагаю Автору темы привести параметры движка и схему контроллера. Без этого гадание на кофейной гуще будет по-любому.

Под свободным я подразумевал лишь отсутствие внешнего воздействия на вал.
Если вы имеете в виду выбег ненагруженного электрически генератора, то да, тока почти не будет.
Опять лишь вопрос терминологии.

Попытка выкрутиться при недостатке сведений обречена... Поскольку это не так.
Применение подобных магнитов уменьшает лишь продольную составляющую реакции якоря. Поперечная уменьшается куда слабее. Суммарно - в 2-3 раза в среднем.
С постоянными времени вы сгоряча "промахнулись" порядка эдак на 2.
Индуктивное сопротивление рассеяния обмоток синхронной машины при номинальной скорости вращения ротора примерно на порядок больше их активного сопротивления.
Индуктивное сопротивление реакции якоря обычно в 5-20 раз больше сопротивления рассеяния. Иногда принимаются меры, чтобы его уменьшить, но всё равно оно обычно доминирует.
Выходное сопротивление мотора/генератора на КЗ, таким образом, в начале торможения является практически чисто индуктивным. И уменьшается по мере уменьшения скорости вращения ротора.

Из чего сие следует?
По-моему, очень даже может быть наоборот.

С удовольствием ознакомлюсь, если предложите таковую.
А пока выкладываю здесь табличку приблизительных параметров синхронных двигателей:

Стянута откуда-то отсюда:
http://www.motor-remont.ru/bibly.html
По-моему, там всё предельно ясно.

-----------------------------------------

Изнутри?

Да... ему б ещё считать при этом научиться:Для тех, кто снаружи, энергия вращения равна (2*pi*8000/60)^2*0,08/2 = 28 (кДж).

+500!!!

Сообщение отредактировал Stanislav - Apr 23 2012, 20:33

вы не поправились, а вращали якорем, чуть погодя назвав его ротором

а точно также (из Вольдека)



это не я имею ввиду, таковы методики измерения времени свободного выбега, запутанность терминологии исходит от вас.


на рисунке спецификация , ваши данные безнадежно устарели.
взято с http://www.pittman-motors.com/Brushless-DC...s-DC-Motor.aspx
0.3 ms постоянная времени.

то 28 Кдж, то 711 Дж ( до последней правки) . Эк вас колбасит.

Вы не различаете бесколлекторную (пусть и с обмотками возбуждения ротора) и коллекторную синхронную машины, уважаемый.
Читайте Вольдека внимательней. Думаю, и он умеет вращать якорем, и ещё вас научит.

http://www.motor-remont.ru/books/book47/book47p4.htm

Хорошо, принято.
С оговоркой, что приведённая вами цитата говорит о выбеге нагруженного на активное сопротивление генератора.

"Безнадёжно устаревшие данные" - это из серии "костылей практической электродинамики". Манией величия отдаёт.
При чём здесь маломощные и низковольтные движки с обмотками ахового качества?
Вы слышали звон, да откуда он происходит - не поняли.
Ограничение по току для движка Автора темы (а это 12А при 2-4А рабочих), его мощность (3 кВт) и скорость вращения (8000 об/мин) говорит о том, что он питается от напряжения не 30, и не 50 вольт.
Потрудитесь поискать что-нибудь более подходящее к вопросу темы.

Смысл её можете пояснить?

О чём это вы?

Сообщение отредактировал Stanislav - Apr 24 2012, 00:04