Тронут! Глубоко, и приятно.
Это не только мой первый новогодний презент, но и первое полученное поздравление. Спасибо! (Будет о чем поразмышлять в рождественские каникулы.)

То AlexB_: Обязательно изучу все ссылки. Спасибо.

То VDG: Не понял, кому это адресовано: "Требую ссылку на этот ваш продукт в студию для подкрепления "профессиональных" слов делом!"? Если мне, то пока ничего показать не могу - проект в стадии лабораторного тестирования, затем будет первая установка на спортивный автомобиль, и только потом можно будет говорить, получилось ли вообще что-нибудь из моей затеи... Если интересует общий подход к решению поставленной задачи (в части системы зажигания), могу рассказать кое-что.

То All: Всем откликнувшимся также мой респект и благодарность за желание оказать помошь!

Нет это не Вам, конечно.

Думаю это будет многим интересно. Откройте тему, лучше думаю, во фритолке. Кстати, там же можно и результаты разработки публиковать (по мере их появления).

Насчет того что с открытым каналом OBDII ездить нельзя точно не отвечу, но в инете видел bluetooth устройство которое цепляется к диагностическому входу и по мере движения скидывает данные на мобилу.

Программа "Check-Engine"
Считывание кодов ошибок Удаление кодов ошибок Контроль параметров Контроль прогрева Контроль поездки Контроль поездки с расходом топлива. На модели ВАЗ,ГАЗ,КИА, Тойота и др.

Не компетентен в вопросах, связанных с этой шиной - просто замечу, что факт продаж упомянутого устройства еще не означает что так делать можно с точки зрения безопасности.

Реальные доказательства в студию. Хотя бы подробный расклад почему нет. А насчет компетентности я вроде не претендовал.

Я бы изменил акцент. На мой скромный взгляд неспециалиста в области систем управления двигателями в вопросе использования диагностической шины на ходу подход должен быть "все что явно не разрешено - запрещено". Потому как, очевидно, ошибка чревата трагедией. Тем не менее мне также было бы интересно увидеть упомянутый VDG явный запрет.

Только, что отправил по мылу письмо производителям этой приблуды(BT-ECU) и попросил разъяснить этот момент. Предложил им ответить мне на мыло либо выйти на этот форум. Посмотрим...

>> систем управления двигателями
уточню - не управления, а _диагностики_
Сервисный разъем предназначен для того, чтобы производить диагностику когда загорается лампочка check engine и получить коды ошибок.
По поводу запрета - никогда такого не слышал. "Не запрещено - разрешено" имхо в данном случае уместно.

я вот тоже больше как пользователь копетентен в этой теме, но судя по утверждению Alex B._ о том, что KWD2000 и OBD-II - суть разные вещи, получается спор ниочём:
на линейке десятого семейства ВАЗа штатно установлен разъем с выведенными сигналами KWD2000 и штатно есть ниша для установки т.н. "бортового компутера". Естесственно, его назначение вовсе не в том, чтобы на стоянке или в гараже снимать статистику с инжектора.

Если есть штатный разъем KWD2000 для подключения штатного компьютера - конечно, штатный компьютер подключать можно. К этому разъему. По поводу этого разъему остается выяснить, какая с точки зрения ПДД требуется сертификация подключаемого компьютера? И что можно сказать про допустимость использования OBD-II на ходу, если KWD2000 не поможет? Или это не нужно? Совсем меня запутали...

Но вообще-то от первоначального вопроса отошли уже очень сильно...

Ответ на письмо незамедлил себя ждать. На вопрос безопасно или нет применять данные девайсы на ходу был получен следующий ответ от производителя.

Здравствуйте,

Использование адаптера на работу двигателя не влияет.
Блок управления двигателем "знает", что подключенный адаптер является
устройством, получающим диагностическую информацию и передает данные
адаптеру с низким приоритетом, то есть только тогда, когда у блока
управления двигателем есть для этого временные и вычислительные ресурсы.

Можно сказать, что блок управления двигателем сам решает,
готов ли он передать информацию адаптеру BT-ECU.

Кроме того, в праграмме Check-Engine предусмотрена защита и от
вмешательства самого пользователя в работу двигателя во время работы
двигателя. Именно поэтому даже для сброса кодов ошибок и для сброса адаптаций
программа требует, чтобы двигатель не был заведен.


От меня---- Господа подтвердите или опровергните эти высказывания.

Когда у меня был ВАЗ и самопальный "мотор- тестер " я считывал параметры в движении и никаких проблем с этим не было.

Однако давно, когда на ВАЗ только начали ставили первые контроллеры Январь и гонщики ездили с подключенным сканером (чтобы наблюдать параметры и менять их на ходу), от постоянного опроса контроллера он не успевал выполнять свои основные задачи и сбивалось зажигание и фазы впрыска. Говорят на новых версиях Января эту проблему решили. Других противопоказаний для пользовании сканером в движении я не слыхал.
Более того, при мне диагносты из Автомира ездили с подключенным сканером, чтобы отловить ошибки в движении.



Этот колхозный бортовой компьютер работает не через OBD-II, а берет сигналы напрямую от датчиков и одной из форсунок- смотрите внимательно инструкцию по подключению
http://www.accent-club.ru/bk/Instr-4x-SPORT.pdf

Сообщение отредактировал Schtirlitz - Dec 18 2006, 20:15

Еще раз. То, что кто-то что-то делал, еще ничего не означает. Особенно, это не означает, что так можно делать напродажу.

http://offtop.ru/misi/v20_272030_38_.php

Если ваше устроиство для аутоспорта то без програмки на PC будет трудно. Былобы интересно узнать поточнее параметры устроиства и область применения. Извините за off.

Именно для автоспорта, и не только. Поставлена задача разработки универсальной системы зажигания для любых карбюраторных двигателей, в т.ч. - одно-, двух- и четырехцелиндровых, двух- и четырехтактных. Область применениея - любые спортивные двигатели, отвечающие перечисленным параметрам.
Шутка: в соответствии с эмблемой "Мерседаса" - трехлучевая звезда обозначает сферы применения - земля, вода, воздух.
И именно без применения РС, даже носимого (ноут, наладонник).
В основу положен октавный принцип построения кривой УОЗ, это позволяет аппроксимировать шестидесятичетырехточечную кривую для диапазона оборотов коленвала от ~900 об/мин до ~ 14.500 об/мин, задавая значения углов опережения зажигания всего в пяти реперных точках (точки перегиба). При этом формируется многомерная таблица кривых УОЗ для любых режимов работы двигателя.
Система позволяет задавать практически все параметры, связанные с искрообразованием - от УОЗ, до мощности искры. Кроме того, ведется контроль давления масла, контроль температуры двигателя и управление вентилятором обдува радиатора охлаждения (2 режима: релейный и ШИМ), есть опция ограничения максимальных оборотов, и еще некоторые дополнительные опции.
В реалтайм система управляется сигналами от стандартных автомобильных датчиков: одним датчиком Холла (на все четыре цилиндра), датчиком положения дроссельной заслонки, датчиком давления во впускном коллекторе, датчиком температуры, и несколькими "ручными" переключателями, которые могут использоваться в каждой конкретной модификации двигателя по разному.
Используется максимальное количество стандартных автомобильных комплектующих - от узла трамблера ВАЗ-2108 (только узел датчика Холла с измененной движущейся магнитной шторкой, но без самого траблера - он отсутствует), до коммутаторов катушек зажигания. Возможно импользование практически любых стандартных модулей и бобин зажигания, предназначенных для электронных систем зажигания. При этом система сохраняет работоспособность до 20.000 об/мин (и выше) с сохранением неизменной энергии искры.
Все параметры системы могут модифицироваться при использовании внешнего блока управления/программирования, имеющего двустрочный двадцатичетырехзначный индикатор и четыре кнопки управления. Связь между бортовым блоком СЭЗ и блоком управления/программирования по обычному интерфейсу RS232.
Система может быть реализована практически на любом микроконтроллере семейства Mega - Mega8 (с некоторым ограничением опций), Mega16 (стандартный вариант), Mega32 ("продвинутый" вариант с расширенным набором опций). В стадии проработки возможность клонирования системы на контроллере MSP430 от TI. Кроме собственно контроллера в схеме два стабилизатора напряжения (внутриблочное питание и питание внешних потеребителей), одна микросхема двухканального драйвера управления мощными MOSFET-ключами стандартного коммутатора зажигания, и парочка ключей на полевиках, управляющих реле вентилятора охлаждения (или внешним модулем ШИМ-регулирования оборотов вентилятора) и световой "пушкой" (индикатором оптимального момента переключения КПП). Вот, собственно, и все...
В ходе работы над проектом возникла мысль использовать для контроля параметров системы стандартное автомобильное диагностическое оборудование, в связи с чем и возникла данная тема.
К настоящему времени ответы на основные вопросы по протоколам обмена уже найдены (еще раз спасибо участникам форума), а сама система проходит лабораторную отладку. Стендовое тестирование планируется начать в январе 2007 года.