Посмотрела описание двигателя. Похоже, Вам повезло - двигатель с постоянными магнитами - момент примерно пропорционален будет току, если не учитывать его зависимость от угла поворота, который вроде небольшой у Вас...
Для повышения точности и быстродействия можно ввести обратную связь по реальному воздействию - таким образом учитываются возмущения вносимые в Вашем случае невоспроизводимостью импульсов тока в обмотке. Учет этого до того, как появится рассогласование в скорости, которое Вы должны измерить и скорректировать ток, значительно (обычно на порядки) уменьшает колебания. В посте номер 9 это и было описано.
Еще замечание. Какая у Вас задающая функция? Если трапеция, то это плохо для ШИМа. Нужно либо отключать интегральную компоненту на время, либо для этого режима подбирать другие параметры. Или что-то S-образное сделать.
Лучше всего для ускорения "врубить" полную мощность без регулирования до достижение (подбирать придется) почти конечной скорости - это будет релейный режим, после чего включать ШИМ (лучше от источника с малым напряжением) - ведь энергия уже закачана почти вся... Плюс такого подхода в том, что квадратичная зависимость энергии от угловой скорости будет линеаризована. Другими словами - противоэдс будет константой.
Так как ускорение весьма кратковременно, то ток в обмотке может быть в несколько раз больше максимального по паспорту, что ускорит этот процесс...
Вот на моих пальцах так получается....

А можно немного подробнее? Кстати, этот вопрос меня всё время интересовал. Т.е., с датчика или трансформатора тока снимаются импульсы ШИМ? Т.е., вы предлагаете сравнивать именно импульсы, а не отфильтрованный сигнал, который по частоте равен частоте модулирующего напряжения, т.е., в который "вставляется" ШИМ? Я сейчас разбираюсь с регулированием момента асинхронника с помощью изменения ширины ШИМ, и обратную связь сделал: ШИМ, снимаемый со вторички трансформатора тока, проходит через фильтр низкой частоты 50 гц, выделяется нуль-органом момент перехода полученной синусоиды через ноль и измеряется угол сдвига фазы между задающим напряжением и этим переходом. Но при таком способе - куча проблем, сейчас вот ещё одна выплыла: термокомпенсация, даже пока не понял, чего, то ли двигатель нагревается и из-за этого "плывёт" фаза, то ли это температурный дрейф операционников, которые используются в схеме фильтра обратной связи по току. А вначале ещё была мысль: а влияет ли нагрузка на двигатель на фазу самих импульсиков ШИМ, которые снимаются со вторички трансформатора тока? Такой способ был бы проще. Это вы имеете такой практический опыт реализации, или это у вас только теория?

Вы меня неправильно поняли. Я писала совсем о другом.... Была описана одна из реализаций того, о чем шла речь... Предлагалось использовать следующую структуру в случае импульсного управления.
Выход системы управления (пусть будет аналоговый) поступает на один из входов интегратора, а на его второй вход сигнал пропорциональный току, текущему через обмотку (естественно с другим знаком). На выходе стоит компаратор или АЦП. Компаратор опрашивается с удобной частотой. Его выход может включать, а может и не включать ключ (как сложится...). А могут быть два ключа - на + и на -... Это неважно. Важно то, что средний по времени сигнал управления и обратной связи равны становятся...
И управление становится "натуральным" - ведь управлять нужно не напряжением дурацкой формы, производимой ШИМом на обмотке, а именно моментом, который, как мы привыкли полагать, пропорционален току в таком двигателе, который (ток, а не двигатель), в свою очередь сложным образом зависит от много от чего... О чем в этом случае можно забыть...
Но проинтегрированная (усредненная) разность нам желаемое и обеспечит...
Практический опыт имею... Вот делюсь... Нового в идейном плане тут ничего нет.
Если это не подробно, то извините.... Наши пальчики устали...

DmitryX, у Вас обыкновенный моментный двигатель. Если Вам необходимо управлять скоростью, то можно использовать датчик угла, вычисляя дифференциал (скорость), далее вычислять рассогласование по скорости (ошибку) и посылать ее через корректирующее звено на усилитель, не забыв умножить предварительно на синус угла датчика. Кстати, датчик угла должен быть согласован с обмоткой двигателя.
P.S. Приведите, пожалуйста, структурную схему своей следящей системы для сравнения.

А вы управляете не двигателем, а магнитом возле катушки с током.

Привести физический принцип управления в соответствие с моделью.
Модель вентильного (бесконтактного, бесколлекторного электродвигателя с постоянными магнитами, BLDC, PMSM) в режиме управления с ОС (классического по 2-3 фазам) эквивалентна ДПТ.
Поскольку вы управляете не двигателем, а отдельными его полюсами, придется изобретать свою модель.
А какая кинематическая задача?

Сообщение отредактировал evgeny_ch - Jul 17 2007, 11:53

Полагаю, что главная ошибка - использование всего одной обмотки.
При использовании хотя бы двух обмоток реализуем режим синхронной машины в пределах малого угла поворота, что и требуется по заданию - разгон, движение с постоянной скоростью, торможение.