Для определения электромагнитной постоянной (L/R) (лучший метод экспериментальный)- двигатель зажимают (чтобы не ерзал). Подают ступеньки и по осцилоскопу смотрят переходный процесс. Время до 0.65 от установившегося значения тока и есть постоянная времени.
Электромеханическую постоянную можно посчитать, но это не очень актуально, т.к. настройка привода будет компромисной с учетом механики (люфты, ограниченная жесткость). Дело в том, что механика - это не просто интегратор от скорости в положение, а гораздо круче, чем даже модель двигателя.

Ну если использовать замкнутый контур тока, с достаточно большим коэффициентом усиления, задумоваться о электромагнитной постоянной практически не придется.

Механика, это в первом приближении, тупо J(dw/dt), для многих случаев.
Для других случаев это две массы с упругой связью.
Далее добавляем гистерезис...
Для очень точных систем нелинейное трение...
А если сложнее, то проще механику поменять, чтобы описывалать первым или вторым случаем.
Тут пока нужно рассматривать первый случай.

Это так, но с устойчивостью контура тока могут быть проблемы (например, из-за нелинейностей в режиме прерывистых токов меняется передаточная функция с апериодической на пропорциональное звено). Не забываем про противоэдс, если ее не компенсируем.


Так.


Могут быть и 3-х массовые и т.д.



Если интересно, могу накидать структуру.

Могу ли я применить для контроля тока (момента) схему дифференциального усилителя? Вот примерно, как на рисунке. Выход усилителя буду заводить на АЦП ATmega168.

Можно. Подумайте насчет гальванических развязок (может они не нужны, а может нужны).

Как и обещал, формулирую требования к приводу: хотелось бы, чтобы привода работал в двух независимых друг от друга режимах, конечно только в одном из них в один момент времени. Режимы:
1. Только стабилизация угловой скорости, без привязки к координатам, например для стабилизации вращения шпиндельной головки. Там не нужно знать, сколько прошли, нужно поддерживать определенную угловую скорость. В этом режим должно задаваться желаемое ускорение (профиль трапезоидальный, как один из простых), и стабилизируемая скорость (ну это само собой).
2. Режим позиционирования. При вращении вала двигателя для достижения заданной координаты используется также режим 1 внутри этого (2) режима. Т.е. при перемещении в точку разгоняемся с заданным ускорением, достигаем какой-то заданной скорости, плавно тормозим и приходим в желаемую точку. Далее в этой точки стоим и не даем себя сдвинуть, те сопротивляемся возмущениям.

Ну вот примерно и все...

У Linear Technology есть более интересная схема,
даёт больше функциональных возможностей. Ваша схема не
позволит диагностировать состояние плеч моста.

Можно использовать готовые микросхемы усилители тока , например Analog Devices
Если делать на "россыпи" ,то будет примерно так http://www.awenwen.com/gb/doc/DMC550.pdf

А какие преимущества у дифусилителя перед схемой измерения тока истока нижних транзисторов?
упс, evgeny_ch опередил.
PS: или перед ir2172

У меня монолитная L298. Не получится вклиниться в плечи мостов.


Я думаю, что желательны.

Развязки нужны если используете несколько двигателей. При выборе развязки обратите внимание на
CMR (Common Mode Rejection). Он должен быть не хуже 15 kV/ms

Нет, у меня на один привод - один двигатель.

Больше не буду.
Токовые мониторы от TI.
Products Tagged with current sensing.
Должна быть возможность мерять ток, протекающий в источник,
при работе двигателя в генераторном режиме .
Что не исключает измерения тока в цепи "земли".

Сообщение отредактировал evgeny_ch - Dec 5 2008, 09:54

Нельзя ли по подробнее рассказать, как учитывается - компенсируется нелинейное трение в системе.

Мне кажется лучше ток "снимать" с шунта включенный по питанию, обычно в GND, во первых
ты сразу контролируешь сквозной ток во вторых полярность выходного тока у тебя постоянный,
независимо от вращения.