Если бы было последовательное, было бы проще.


Нет. Но все же у него несколько большая инерционность по сравнению в с мосфетами.

Как бы тогда я его реверсировал? Я понимаю, что проще, замкнул всё напряжения с обмоток и ни каких искорок.

Менять полярность включения обмоток религия не позволяет?


Но не так быстро.

Это, что ещё четыре транзистора добавлять и как их потом с другими четырьмя последовательно соеденить? Или релюшкой? За секунду иногда раза два реверс происходит.


Всё догадался как- обмотку возбуждения в цепь питания транзисторов (лучше вверхних). Но недостаток - провода надо в движке "разрывать"

Сообщение отредактировал arisov - Feb 3 2009, 22:57

Вот ещё вопросик у меня возник.
В UHU сервоконтроллере ШИМ «выходит» с одного выхода МК (РВ3/ОС1) и на входы драйверов поступает один прямой и другой инверсный (через внешний инвертор) сигналы. В режиме удержания позиции ШИМ 50/50, при движении ширина импульсов соответственно пропорционально изменяется.
В моём варианте (даже не в моём, а оригинал «движка» - http://elm-chan.org/works/smc/report_e.html ) с МК «выходит» два ШИМ (ОС1А и ОС1В) тоже как бы прямой и инверсный. В режиме удержания позиции ШИМ 0/0. При движении в ту или иную сторону сигнал появляется только на одном из соответствующих направл. движения выходов.
Получается, что в UHU контроллере ток (с частотой 20кГц – меняя свою полярность) через двигатель протекает всегда, а в оригинале (UHU контроллер тоже «вышел» из Ченовского) - логически более правильно (на мой взгляд) - в режиме уд.позиции не греет воздух, не «пылит», во время движения дополнительно не притормаживает противоключением. Вроде бы одни плюсы Ченовского варианта, но разработчик UHU почему то отказался от этого. Как думаете, почему?

Кстати, вот это не совсем и понятно. Зачем во время движения притормаживать? В паузах ШИМа выводы двигателя должны болтаться в "воздухе" (ИМХО).

За счет индуктивности двигателя, ток будет практически постоянен. Только шумов будет меньше, потому что в воздухе болтаться выводы не будут. Это только тормозить двигателем, закоротив его, несколько "странная" идея, потому что ток при этом не контролируется.

Нормальная идея. Если вспомнить про противоЭДС.

Любая ЭДС прикладывается к индуктивности двигателя. Так что ток быстро возрасти не может.

Что Вы до этого докапались, я сам вперёд вас заметил свою ошибку. Считаёте, что у меня на схемах стоят по 2 токоизмерительных резистора и я контролирую ток, что изменилось?


Шумов во время «Стоп» гораздо больше, чем при движении. Я специально пробовал ШИМ 50/50, правда для другой цели – проверки усилия торможения при ШИМ=50/50 и при зашунтированном двигателе. На «ощупь» разницы не заметил, но в стоящих рядом колонках с усилителем при 50/50 такой рокот поднимается! При увеличении скорости он снижался! С оригин. Ченовским вариантом рокота почти не слышно.

Сообщение отредактировал arisov - Feb 4 2009, 10:35

Болтается г... в проруби, а в паузах ШИМ ток замыкается через обратные диоды.

А я думал, что вежливость котируется... видимо ошибался...

Может быть я плохо понимаю что-то, но я не понимаю, как он замыкается через диоды? Диоды включены (по отношению к двигателю) как выпрямительный мост. И противоЭДС, которая появляется на клеммах двигателя во время пауз ШИМа стекает по диодам на линии питания. Если, как Вы говорите, происходит замыкания, то как работаю измерения скорости по противоЭДС?

Сори, если ошибаюсь. Прошу не пинать, а пояснить.

Как измеряют ЭДС не знаю, но как «бороться со стеканием по диодам на линии питания» (рекуперация) в UHU и Gecko Servo Drives вот здесь пишут http://www.cnczone.com/forums/showthread.php?t=67118
(одних из дискуссирующих Mariss Freimanis – разработчик Gecko http://www.geckodrive.com)
Чтобы не регетиться – вот некоторые файлики оттуда.

По сути не цепляясь к терминам "болтаютя", "прорубь ", "г..." и т.д.
Говорим о мостовой схеме. В промежутки паузы ШИМ, ток поддерживается за счет противоЭДС двигателя и замыкается через диоды и накопительный конденсатор источника питания, подзаряжая его. В этот период времени двигатель находится, по классификации принятой в теории электропривода, в режиме рекуперативного торможения. Т.е. отдача энергии производится в питающий источник. ЭДС вращения для двигателя постоянного тока определяется соотношением E = CeФw, Cе исключительно конструктивный коэффициент, Ф - поток возбуждения, который постоянен для ДПТ с постоянными магнитами, w - угловая скорость.
В установившемся режиме на двигательном учаске механической характеристики уравнение электрической цепи U = E + IяRя => E = U = IяRя
В вашем случае для моста при симметричном управлении U = Uип(1-2*y) y - скважность. При y =0.5 среднее значение U = 0? двигатель неподвижен. I - среднее значение тока якоря. Механические процессы на несколько порядков медленнее чем электрические в ШИМ с частотой в несколько килогерц. Поэтому замерив например с шунта усредненное значение тока (отфильтровав несущую ШИМ) и зная среднее значение напряжения (Вы же знаете каую скважность установили) можно косвенно вычислить среднюю скорость. Отмечу еще раз, что заамерять нужно ток через двигатель, а не ток потребляемый от источника питания.
Данный способ используют в системах стабилизации, где нужно просто поддерживать примерно постоянную частоту вращения. В динамических системах необходимо применять непосредственное измерение.





Да никак не надо с этим бороться, так устроена физика процессов энергопреобразования. Ничего отрицательного здесь нет.

По той ссылке которую я приводил выше, Mariss Freimanis (которого тамошние и не только обитатели считают Великим аналоговым схемотехником) приводил вот эту картинку и написал: I have attached a diode decoupled supply voltage scope trace going to a G320. Supply voltage is 48VDC, NEMA34 motor is decelerating from 3,000 RPM to zero in 100 milliseconds. Note the voltage going to near 80VDC, 30 volts higher than supply.
Если я правильно понял, он пишет, что двигатель питающийся напряжением 48В при уменьшении числа оборотов с 3000 до 0 об/мин за 100мс даёт «всплеск» амплитудой до 80В, т.е превышает на 30В.
Такой всплеск может «поломать» некоторые детальки, критичных по напряжению.