А чем не подходит прямое видеонаблюдение с распознаванием?
Не дешево конечно, но реализуемо.
Насколько я понимаю, длинна платформы однозначно определяет колличество колличество пар, думаю видов платформ у вас не много.
Можно смотреть-измерять сбоку либо сверху. И не надо ничего в грязи валять.
В конечном варианте важна цена вопроса. Если определение ваших пар дает эконом хотябы 0.1% в масштабах деньго-оборота то стоимость оборудования для определения уже роли не играет. В худшем случае окупаемость через 2-3 года.

Насколько я понимаю, такая ситуация часто имеет место быть летом, когда из-за теплового расширения зазор между соседними рельсами практически отсутвует. Раньше мне часто приходилось ходить по путям (правда, далеко от станций - обслуживаемых участков), летом ам чуть ли не каждый стык не имеет зазора.


Камера дело ходошее, но по своему опыту скажу, что это менее надежнее. На пути светового потока всякая гадость может стать. У меня был случай когда на глазок объектива села махонькая мушка, так она своей маленькой попкой пол экрана закрыла. И камера так установлена, что фиг достанешь...


А вот тут родилать другая мысль. Если сверху опоры закрепить ультразувуковой (или может другой) дальномер, а лучше два или три. Он непрерывно будет замерять расстояние до плоскости (горизонтальной), в которой находятся рельсы. В момент прохождения состава, дрезины или прочей колесной нечести, на выходе будем иметь огибающую - изображение обводов вагона по вертикали.
Тут тоже надо иметь набор изображений, соответсвующих составу. Опять решение статистическое.
Но, имеем ванадалозащищенность (попробуй с трехметровой высоты че-нить снять).
Кто что думает?

Думается, что поезда могут ходить как вперед, так и назад, причем делать откат именно в зоне контроля. Дальномером направление не определить, AFAIK.

Че ж не определить, а эффект доплера?

А как? Вы же предлагаете закрепить дальномер сверху, и смотреть в вертикальном направлении? Как допплеровский сдвиг частоты может в этом случае помочь для определения направления? Тут для него оба направления однофигственны.
Кроме того, для ж.д. это опять же очень сложно, и представляет лишь академический интерес, имхо.

Э-не, в вертикальном направлениии не получится. Дальномер будет "смотреть" под углом.
Вот схема (очень схематично ):


Это почему?

так вы ничего не различите, поскольку явно выраженных промежутков между вагонами в такой ориентации нет, будете рисовать огибающую перевозимых грузов, только и всего. Пассажирский состав будет вообще как 1 вагон


На ж.д. должны быть железные и дубовые решения, слишком большой диапазон климатических, погодных факторов. Аппаратура, нуждающаяся в тонкой настройке и корректировке параметров на ж.д. не приживается.

Это

и это

вопрос стоимости.
А дубовое решение - это сколотить будку, посадить туда человека и пусть он считает вагоны. Крутит динаму и сообщает: заняты пути или нет.
Между прочим так родился автоматический телеграф. Может если человек талантливый будет (и ленивый), сам предложит решение.

Что касаетя этого:

то здесь надо экспериментировать, потом пробывать, затем доводить и отачивать, и тогда получившаяся вещь будет дубовой и надежной, при любых условиях. Типа один раз установил и забыл как это работает. Вот так то.

Можно экспериментировать сколько угодно, в самом лучшем прогнозе вы может и получите решение на УЗ датчике, сопоставимое по надежности с обычным индуктивным датчиком, фискирующим оси (хотя мое имхо - вероятность такого ихсода - 0.1%). Но это в самом лучшем случае, и при стоимости на порядок-два выше. Это я вам говорю, как человек, разработывающий аппаратуру для ж.д. и видевший много разных систем, эксплуатирующихся на ж.д. и разработанных для ж.д., но фактически неработоспособных.

Major


Вот такой проект системы
http://www.sms-automation.ru/projects/misc/6.php
Прикрепленная статья иллюстрирует узкую направленность системы на задачу и сложности реализации

Может быть обойтись и без корреляционной обработки.
Если использовать существующие (установленные) индуктивные датчики, то хорошо бы посмотреть еще и в таком направлении: дрезины и вагоны могут отличаться расстоянием между колесными парами. Тогда один индуктивный датчик мог бы помимо счета измерять время между парами, а второй скорость состава (по каким то признакам взаимодействия объекта-колеса и датчика, тут надо подумать ). Затем вычислять расстояние.
Если в этом направлении интересно продолжать беседу, то хорошо бы поиметь описание применяемого датчика (конструкция, принцип действия и т.п.).
Вообще то, скорость состава можно измерять и любым другим датчиком.

Отличаются расстоянием и количеством осей.


Все равно нужно 2 датчика


Зачем скорость измерять и выделять подвижные есдиницы, если стоит задача считать оси и знать, сколько на блок участке осей в данный момент. Если хотя бы одна - блок-участок занят, если ни одной - свободен.

может стоит с ёмкостями поиграться?
запитать рельс переменным током ( естественно небольшим ), и мехду шпалами датчик (даже провод простой подойдет). на против колеса ёмкость всё равно поменяется.

Тогда с дальномером еще проще. Еже ли не нужны эти параметры, так и дальномер это блестящее и оригинальное решение. Зафиксировать скачок по дальности в пол-метра (для незагруженной платформы или дрезины) и более (для вагонов), возможно самым ненастроенным прибором (имеется дальномер ввиду), установленным самым безобразным образом, с самым малым разрешением по дальности. Отсюда и цена будет ниже. Захотите навороты, типа кто проехал куда и с какой скоростью, платите больше. Вот и вся арифметика.
И не будет он реагировать на проносимые ме.предметы, смещения от температуры и удары путейцев кувалдами...

Кстати навороты (кроме скорости) решаются на программном уровне, железо на путях останется на месте, что тоже плюс. (Хотя это справедливо для любого датчика)

ЗЫ. Чтобы направление движения установить - по-любому два датчика нужно, при любой их конструкции и принципе действия. Нет, подумал и понял, что соврал, если будет измерятся скорость на основе эффекта доплера, то направление получится атвтоматически.

То Andy Mozzhevilov
Датчик крепится снизу к обоим рельсам и имеет две части (корпус и якорь с возвратной пружиной). Каждая из частей крепится к своему рельсу (рычагу), т.е. фактически измеряется перемещение якоря относительно корпуса. В корпусе распожены 2 чувствительных элемента (ЧЭ) в виде отрезка проводника. От значения перемещения краев рельсов (торцов) будет зависеть размер датчика. Можем и чертеж прикрепить.
В этом случае важно, чтобы под датчиком не было жестких предметов, об которые он может стукнуться (щебенка, лед). Может быть ямку поглубже и как-то изолировать .
Может быть вариант закрепления и сбоку путем установки дополнительных элементов и ориентации якоря. Не очень просматривается защищенность датчика от обледения и снегоуборочной техники.

Может Вы ответите на вопрос об относительных перемещениях рельсов (диапазон перемещения левого рельса относительно правого).

Насчет удаленной работы - давно уж совместный патент можно было написать при обоюдной заинтересованности сторон (шутка ).