По факту возникновения таких ситуаций возможна даже ЛОЖНАЯ СВОБОДНОСТЬ, что вообще катострофично.

Назначение банальное, сметать всякую фигню с рельсов. Хотя толку чуть.




Во. Наконец слышу правильные мысли. На ж.д. живут ради одного случая.
Допустим, разработано устройство, позволяющее на 99% убирать случаи ложной занятости применением продвинутых алгоритмов или еще чем-то.
Но не доказано, что в каких-то случаях эти алгоритмы все-же не смогут сработать наоборот и убрать лишнюю реальную ось, сигнал от которой похож на помеху. Следствие - ложная свободность - крушение. После этого вам будет пофиг на всех ДСП, которые вынуждены напрягаться с записями в журнал, нажатием кнопок на пульте и т.п.
Посмотрите, например, статистику по работе фазочувствительных рельсовых цепей, которые были разработаны в каком-то там лохматом году и работают до сих пор. Случаев ложной свободности - единицы, и большинство вызвано тем, что электромеханик дядя Вася поставил жучка в схему, а тут поезд - какая досада...

PS: Имхо, конечно надо двигаться по пути совершенствования датчика, чтобы вероятность пропуска оси у него была минимальной. Дальше снижать эту вероятность пропуска дублированием, алгоритмизацией.
Если вы не сталкивались с ж.д. автоматикой ранее, то я бы вообще не советовал вот так вот браться за подобные задачи, напрямую влияющие на безопасность движения. С нуля это задача на десяток лет, посмотрите хотя бы историю ЭССО. А подводных камней там немерянно, уж поверьте мне.

Насколько я понял, подобные системы подсчета осей установлены сегодня повсеместно. И с ними зачастую возникают проблемы фиксирования ситуации ЛОЖНОЙ ЗАНЯТОСТИ участка. Никогда не возникает (так это?) фиксирование ситуации ЛОЖНОЙ СВОБОДНОСТИ участка.
Наверняка это сделано не просто так (имею ввиду настоящие системы, в т.ч. с индукционными датчиками), т.к. при проектировании ставилась задача обеспечить исключения ЛОЖНОЙ СВОБОДНОСТИ в вероятностью близой к 1 (поскольку эта ситуация не допустима ). При этом пришлось пожертвовать снижением вероятности ЛОЖНОЙ ЗАНЯТОСТИ (поскольку эта ситуация к катастофам и авариям не приведет ). И наверняка из индукцонных датчиков (или более обобщенно: системы счета на основе индукционных датчиков) "выжали" все что можно в плане повышения вероятности ЛОЖНОЙ ЗАНЯТОСТИ, при сохранении вероятности ЛОЖНОЙ СВОБОДНОСТИ близкой к 1. А если не все, то "оставшиеся капли" погоды не сделают, не принесут ощутимой выгоды.
Ожидается, что для других методов счета осей, именно осей, количественные характеристики системы в целом будут иметь тот же порядок значений, что и система построенная на индукционных датчиках.
Поэтому нужно рассматривать системы основанные на других принципах определения занятости/свбодности участков, например оценивание огибающей проходящего состава (о чем я говорил ранее).
НО, прежде чем приступать к каким-либо работам в этом направлении, хотелось бы знать показатель вероятности ЛОЖНОЙ ЗАНЯТОСТИ (вероятность ЛОЖНОЙ СВОБОДНОСТИ близка к 1) существующей системы. Т.е. есть ли вообще возможность что-то улучшить, а также нужно ли это кому-то (для этого другие нужны показатели )

Еже ли все же имеет смысл, что-то улучшать (раз есть претензии, значит имеет), то можно на взаимовыгодных условиях (например, в случае успеха ж.д. будет бесплатно оборудована этой системой, а мы саму систему для последующей продажи другим ж.д. ) провести научно-исследовательские изыскания в этой области.

А так, тема похоже почти закрыта .

ЗЫ. Начсет "повсеместно" наверное не прав:

http://www.rzd.ru/agency/showarticle.html?...8528dcd4e59cf45

Автоблокировка методом счета осей применяется там, где не могут применяться другие типы автоблокировок, связанные с передачей кодов, либо частот по рельсам. Это может быть на участках, где доминирует перевозка соль-содержащих грузов (дождик пошел - сопротивление балласта упало, вот и занятость), на цельнометаллических мостах и т.п. Такие места есть, но их не так много, и уж точно не подавляющее большинство.
Как правило, речь идет о деревянных дорогах (то есть малодеятельных участках, следующих к местам погрузки предприятий).

Т.е. метод счета осей применяется редко?
А в других местах какие методы определения занятости/свободности применяются?

ЗЫ. Если таких систем (счета осей) раз, два и обчелся, то работа по ее усовершенствованию выведеного яйца не стоит. Или что-то я не так понял.

в общем да, на фоне остальных


Числовая-Кодовая АвтоБлокировка (ЧКАБ) на перегонах, тональные рельсовые цепи, фазочувствительные рельсовые цепи. Есть еще модификации, сейчас всех не вспомню.


Думаю, что эта работа постоянно ведется разработчиками этих систем (той же ЭССО). Поскольку эти системы микропроцессорные, то усовершенствование их возможно практически только их же разработчиками. А насчет выеденнго яйца - вы явно поторопились и погорячились. Системы, работающие на безопасность, создаются не на раз, и не на 2. Это результат многолетней работы, сбора и обработки статистики функционирования систем боолее ранних версий и их совершенствование. Хотя сторонний человек может подумать "вот неплохая система, только есть у нее 1-2 недостатка, я сделаю то же самое, только без них, и у меня будет лучше". Это кажимость.

Так и я об этом. Подъитоживая все сказанное, могу дать рекомендацию автору: составьте рекламацию с подробным описанием причин и следствий, и оправьте ее разработчикам Вашей системы. Может они что-то и придумают.

Другое дело, создать альтернативную систему, вандалозащищенную (что уменьшит работы для обслуживающего персонала, но не исключит ее полностью, наверное), надежную (тоже для ДСП). Но это возможно лишь при совместной заинтересованности сторон. Сомневаюсь, что в современных условиях руководству ж.д. захочется вкладывать деньги, чтобы упростить работу обслуживающему персоналу и ДСП. Впрочем это уже не технические проблемы.

То Andy Mozzhevilov


А как давно была разработана ЭССО (или ее прототип)?
Не нашли также на сайте и в материалах, а какие датчики используются в ЭССО. Было бы интересно о них узнать побольше.

По поводу защиты от вибраций при установке ВТ датчика на стыке. Соображений несколько.

1) Использовать бесконтактные измерения. 2 варианта установки датчиков: первый - установка датчика на бетонную площадку под рельс (потребуется 2 датчика на каждый рельс и еще недостаток, если грунт плывет); второй - крепеж к соседним шпалам (в раздумьях ).

2) Оставить, как предлагалось ранее нами. Оценить действительные значения вибраций, приходящиеся на датчик. Вариант, рожденный сомнениями, что 200-300 g ускорения все-таки приходятся на рельс.

Что ж... Хорошо пообщались. В принципе, может быть все верно и сделано. Зачем утруждаться распознаванием и сортировкой ложных занятостей? Малейшее сомнение в свободности участка пути - сразу формируется статус ложной занятости. А там уж пусть человек решает, насколько она достоверна и принимает некие действия под свою ответственность. А система свое дело сделала ибо ОБРАТИЛА ВНИМАНИЕ на "непорядок" на путях... Тут бы можно и точку поставить. Остался лишь последний отголосок желания посмотреть на варианты, конкурирующие с ЭССО... Таковых я пока не знаю...

Вот что еще удалось найти через поисковик:
http://www.rwa.ru/products.htm
Система УКП СО

http://npcprom.ru/index.php?option=com_con...&id=4&Itemid=45
Внизу страницы, 1994 год, начало проектирования.



Датчики у них своей разработки. Врать не буду, точного принципа действия не знаю, но в любом случае основывается на определении на близком расстоянии наличия колеса, как металлической массы.


И грунт плывет, и просадка пути может быть легко до нескольких десятков мм, под весом поезда.



150g фиксировали от квадратных колес.

Ну а нашим датчикам - лет так 20. (спроектированы и в эксплуатации у заказчика).



Жалко...




Значит, остается 2-й вариант с крепежом к соседней шпале.




Я тут неточно выразилась. Сомнения в том, что 200g приходятся на датчик. Наверно, все-таки рельс демпфирует большую часть.

Дело тут не только в возрасте датчика. Во-первых, для вашего датчика здесь несколько другие условия эксплуатации, возможно совсем не те, в которых они используются сейчас.
Во-вторых, вы предлагаете измерять перемещение стыка, а для меня совсем не очевидно, что стык является датчиком прохода колеса. То есть тут имеет место быть НИР, результатом которой будет ответ, так ли это или нет, и какая вероятность пропуска или ложного срабатывания имеет место быть.
Даже если тут все хорошо, и можно двигаться дальше, то далее работа по совершенствованию конструкции датчика и алгоритмов обработки займет тоже далеко не месяц-два. Добавьте сюда согласование в различных департаментах ж.д. ТЗ, способов крепления, доказательств безопасности и т.п. вы поймете, что эта задача в комплексе далеко не из области мигания светодиодом на пине порта микроконтроллера (утрированно ).


Измеряли датчиком, закрепленным жестко на подошве рельса при помощи кронштейна.

Ну тут конечно, согласна. Но нам такая НИР была бы очень интересна, как и результаты ее дальнейшего продвижения совместно с каким-либо заинтересованным соисполнителем, соориентированным на ж/д, например, в нашем регионе это "Инфотранс" (чем-то Ваш НПЦ "Промэлектроника").

это уже совсем не топик этой темы. если хотите поболтать на эти околожелезнодорожные темы, то welcome to icq,
а имхо тут обсуждение исчерпано.