Может, если частота дискретизации ограничена железом, а не программой. Железный S/H добавляет в характеристику системы нуль, если он окажется недостаточно высокочастотным, чтобы его безболезненно игнорировать - его нужно учитывать в характеристике объекта и, соответственно, при проектировании регулятора. А так как обычно стоимость железа является неубывающей функцией частоты дискретизации, минимизация частоты этого нуля при сохранении работоспособности системы бывает одной из целей проекта.

Говоря проще, всегда хочется сделать частоту дискретизации поменьше, но ограничивает нас в этом желании только ухудшение характеристик системы.



Энтропия отрицательной не бывает. Поэтому никакой дополнительный датчик не может ухудшить систему, при правильной настройке. Так что написанное - тавтология.

IMHO правильно писать, что в некоторых случаях дополнительный датчик скорости бывает очень полезен по сравнению с дифференцированием сигнала положения. Так как операция дифференцирования положения усиливает высокочастотные ошибки, а тахометр - нет.




Ну разумеется, идеальный вычислитель общего вида при правильной настройке заведомо не хуже какой угодно частной схемы. Хотя бы потому, что он может реализовать эту частную схему самостоятельно.
Лучше быть богатым и здоровым...
Вот только интуитивно настраивать петли проще, чем алгоритмы общего вида с кучей связанных параметров с неочевидным влиянием на результат. Поэтому к вычислителю общего вида нужно добавить еще и проектировщика общего вида.



Это как?
Мы про ДПТ рассуждаем?

Нет-нет, запутать не хотел. Программы мы пишем правильно, поcкольку они правильно работают.
Возможно, не совсем точно изложил свою мысль...
Я имел ввиду совершенно конкретный способ реализации ПИ-регулятора, который применяется в самом простейшем (бюджетном) варианте реализации привода для ДТП. В данном случае, все делается программно. Ни каких специальных тахометров в системе нет, а измерение скорости производится по противоэдс двигателя, для чего периодически делаются небольшие измерительные паузы, в процессе генерации ШИМ. Далее, по результату измерений, производятся вычисления, итогом которых является новое значение для ШИМ-генератора, до момента следующего измерения. Чем чаще (до определенной степени) мы производим измерения и коррекцию текущего значения ШИМ, тем лучшее качество регулирования получаем. По моему, это достаточно очевидно.
Получаемое таким методом качество регулирования скорости, вполне достаточно для многих практических применений. Но существует другая проблема. Можно достаточно точно настроить ПИ-регулятор на конкретное, фиксированное значение скорости. Но для всего рабочего диапазона используемых скоростей настройки могут существенно различаться. Мне посоветовали ввести обратно пропорциональную зависимость коэффициентов регулятора от скорости. Что Вы думаете по этому поводу?

Интересно, по какой причине?
В линейной модели они отличаться не могут. Значит, это отличие вызвано какими-то нелинейностями. Какими же именно?

В верхних контурах систем подчиненного регулирования Д бесполезно, тут я согласен. Так как внутренний контур если настроен оптимально - он настроен так, чтобы Д на верхнем уровне было бесполезно.

По факту они отличаются. Зависимость оптимальных коэффициентов от задаваемой скорости получается совсем не линейная. Особенно это заметно в области малых скоростей.

Может быть стоит потратить время на осмысления причин возникновения этой нелинейности?
Может быть просто что-то не заметили?
И IMHO статические нелинейности проще линеаризовывать явно, а не крутить все коэффициенты скопом.

Вот как раз наоборот. Именно инерционность объекта регулирования и можно скомпенсировать, правда не всегда, с помощью D-компоненты. Особенно при наличии необходимости "И" компоненты (близкий пример- петля ФАПЧ). С точки зрения как устойчивости системы, так и качества регулирования. Последнее, в т. ч. и неоднократно упоминавшаяся здесь "скорость" (?) есть вещь субъективная, зависящая от конкретных требований к системе. Ту же самую скорость, или быстродействие, можно трактовать и как время установления системы и как скорость нарастания, и то и это может быть превалирующим в требованиях. Или даже просто как частотный диапазон, в следящей системе, к примеру.

Так причины, в первом приближении, понятны. Скорость вращения ДПТ не линейно зависит от ШИМ даже при постоянной нагрузке, и совсем без нее. Вопрос как с этим бороться? Ведь задача не том, чтобы настроить конкретную систему, а сделать достаточно универсальное решение, которое будет пригодно для многих ДПТ, которые, к тому же, изначально неизвестно как нагружены.

Мне можете это не рассказывать - 6 семестров ТАУ + диссер по специальности электропривод (Политех, ФТК, САУ):-)
А называется именно так как я и сказал, без вариантов.

Задача, с которой столкнулся на практике Джеймс Уатт со своим центробежным регулятором поршневой паровой машины. Некоторые машины, на которые нагружались ткацкие станки во множестве, работали устойчиво и даже апериодически, а некоторые- вовсе неустойчиво. Попытки теоретического решения привели к созданию ТАР, насколько мне склероз не изменяет. И что- то я не помню там универсальных решений.

Совершенно непонятно. Ваша "постоянная нагрузка" на самом деле вентиляторная, когда момент зависит квадратично от скорости?

Нет уж, давайте называть вещи своими именами. Скорость вращения ДПТ - это совершенно конкретная измеряемая величина, в оборотах в секунду. Пользователю обычно требуется, чтобы реальная скорость двигателя отличалась от им заданной не более чем на столько-то процентов. При известном характере меняющейся нагрузки, естественно.
То есть, привод должен не допускать выход скорости за определенный, заданный коридор.
Почему-то многие считают, что качество регулирования определяется временем, которое необходимо регулятору для возвращения в обозначенный коридор после какого-то возмущающего воздействия на систему. С моей точки зрения, это совершенно не верная постановка задачи. Регулятор, в идеале, в принципе не должен допускать выход регулируемой величины за пределы разрешенного коридора.

Я подразумевал рассуждения о "скорости" системы регулирования. А ваша скорость вращения- это, вообще, параметр, который Вам нужно стабилизировать. У Вас скорость, а у кого- то- температура. В принципе, контур регулирования может быть совершенно идентичен.


В принципе, в общем, такое невозможно.

Про качество регулирования в ТАР целые романсы написаны. И даже отдельный раздел существует по этому поводу. Критерии качества- вот это и есть вещь субъективная, с точки зрения различия требований в разных условиях.

Это процесс вероятностный, хоть если заложить достаточно много сигм - вероятность выхода из коридора будет близка к нулю.
Вот только требование невыхода из коридора - это только одно из требований, которое может вступать в противоречие с другими требованиями. В конце концов любое решение - это компромисс между желаниями и возможностями. Если коридор связан с требованиями безопасности - он сверхважен, если нет - иногда можно и пожертвовать ради иных параметров системы.

ИМХО просто стоит различать динамическую и статическую погрешность...

В моем конкретном случае, "универсальность" решения достигается достаточно простым способом. Привод настраивается пользователем на конкретный двигатель и конкретную нагрузку, путем изменения коэффициентов ПИ-регулятора, непосредственно, в процессе работы привода. Для фиксированного значения скорости получается вполне приемлемый результат. Проблема в том, что для других значений задаваемой скорости эти настройки могут быть уже не оптимальными.

Характер нагрузки изначально не известен, в этом все дело. Можно пойти от обратного, обозначив для каких случаев данное решение будет приемлемо, а для каких - нет.

Когда я говорил о невыходе за пределы коридора, то сделал существенную оговорку - при известном характере нагрузки. То есть, когда внешние воздействия не превышают каких-то определеных значений, то регулятор может и должен обеспечить невыход из коридора регулируемой величины. Без всяких вероятностей. В реальности же, конечно, могут и превысить. Тогда можно говорить о вероятностях. И будет иметь значение время возвращения регулируемого параметра в заданный коридор...