Считаем оси колесных пар поездов, на железной дороге Опции

[ivainc1789]

Хотелось бы обсудить бесконтактные способы решения проблемы с учетом максимальной надежности и вандалозащищенности. Есть и отечественные и импортные разработки. Но какой принцип получения информации о прошедших колесных парах используется? Возможно ли применить ультразвуковые датчики? Где можно об этом почитать?

[Adviser]

Ультразвуковые датчики промышленные можете посмотреть например на сайте компании PEPPERL & FUCHS

Pepperl & Fuchs

Недостаток, рабочий диапазон температур от -25.
Что касается проблем с вандалами, то это наверное в большей степени вопрос конструкции, чем принципа датчика.

А вообще надо ли считать каждую ось? Может просто каждый вагон оснащать чем-нибудь вроде RFID, где будет прописано количество осей в этом вагоне.

[Sergeant]

Я слышал, что используют толи индуктивные, толи индукционные датчики. Вот только щас не помню как...

[Andy Mozzhevilov]

Хотелось бы обсудить бесконтактные способы решения проблемы с учетом максимальной надежности и вандалозащищенности. Есть и отечественные и импортные разработки. Но какой принцип получения информации о прошедших колесных парах используется? Возможно ли применить ультразвуковые датчики? Где можно об этом почитать?

Датчики есть готовые. У каждого свои достоинтсва и недостатки.
Смотря для каких целей и скоростей движения вы хотите их применять.
В основном принцип - магнитоиндукционный - наведение в обмотке импульса от движущейся колесной пары. Датчики типа ДМ-95 и еже с ними.
Также есть еще датчики, работающие на срыве генерации, когда обод колесной пары расстраивает внутренний контур датчика, работающий в режиме генерации.
На ультразвуке датчиков не видел, возможно по причине более сложной конструкции и дороговизны, а также по причине наличия помех в ультразвуковом диапазоне, возникающих при трении реборды колеса об рельс.

[ivainc1789]

Хотелось бы обсудить бесконтактные способы решения проблемы с учетом максимальной надежности и вандалозащищенности. Есть и отечественные и импортные разработки. Но какой принцип получения информации о прошедших колесных парах используется? Возможно ли применить ультразвуковые датчики? Где можно об этом почитать?

Датчики есть готовые. У каждого свои достоинтсва и недостатки.
Смотря для каких целей и скоростей движения вы хотите их применять.
В основном принцип - магнитоиндукционный - наведение в обмотке импульса от движущейся колесной пары. Датчики типа ДМ-95 и еже с ними.
Также есть еще датчики, работающие на срыве генерации, когда обод колесной пары расстраивает внутренний контур датчика, работающий в режиме генерации.
На ультразвуке датчиков не видел, возможно по причине более сложной конструкции и дороговизны, а также по причине наличия помех в ультразвуковом диапазоне, возникающих при трении реборды колеса об рельс.

Наша специфика такова. Товарные составы в основном грузятся, скорость движения очень медленная на погрузке вплоть до полной остановки (даже бывают составы, ожидающие локомотив). Скорость по станции вне погрузки (прибытие порожняков) редко превышает 40 км/час. При проходе поезда у датчика должны решаться две проблемы:

1. Определение направления движения.
2. Безошибочный счет колесной пары, прошедшей через датчик.
3. Умение отличить колесную пару, например, от гаечного ключа (опция для п. 2).

Конструктивное требование - очень много снега зимой (Мурманск). Станция небольшая, грузовая, тупиковая. Наметает часто до 1м. на пути. Снегоочистительная техника приезжает не быстро и при зачистке иногда убирает не только снег, но и датчики (если это индуктивные датчики из двух катушек, монтируемые на один из рельсов). Чаще всего датчики "продавливает", прессует сверху.

Вот почему разыскивается альтернативный вариант решения вышеуказанных проблем, не связанный с установкой чего-либо непосредственно на рельс.

Хотелось бы отыскать решение типа: забетонирована невысокая коробочка на расстоянии около 1-2 м. от рельса, которая неведомым для обывателя образом снимает всю необходимую информацию. Замело коробочку полностью, пошел снегоочиститель, а она все равно четко посчитала его колесные пары. Какая умная коробочка!...

Так вот, ультразвук здесь сможет помочь? Что-то мне подсказывает, что рассеяние его в снеге во-первых, будет, во-вторых, будет происходить по разному. Наверное, индуктивный датчик здесь выглядит надежнее...

Какие нибудь мысли есть у кого для таких условий эксплуатации? Основное требование - надежность. Ведь вся информация стекается к дежурной по станции и является основой для принятия решений.

[delta1968]

Тензодатчик под рельс и по весу проходящегонад ним вагона можно посчитать количество колесных пар. И в дальнейшем получаешь развитие на подсчет веса загруженного.

[Виктория]

Я тоже за вариант - под рельс. Но только измерять перемещение стыка рельса (от прохождения каждого колеса). Установка двух датчиков с разных концов стыка позволит определить направление движения. Но это только идея. Хорошо бы знать конструктивные особенности стыков и где эти стыки расположены? Между шпалами?

[Виктория]

А за 1-2 м никакой индуктивный датчик работать не сможет

[Andy Mozzhevilov]

Тензодатчик под рельс и по весу проходящегонад ним вагона можно посчитать количество колесных пар. И в дальнейшем получаешь развитие на подсчет веса загруженного.

Я тоже за вариант - под рельс. Но только измерять перемещение стыка рельса (от прохождения каждого колеса). Установка двух датчиков с разных концов стыка позволит определить направление движения. Но это только идея. Хорошо бы знать конструктивные особенности стыков и где эти стыки расположены? Между шпалами?

Прежде чем предлагать гениальные конструкции, неплохо бы на ж.д. полотно посмотреть не из окна пассажирского вагона. Основные 2 метода я озвучил, другие - очень дорогие и представляют больше академический интерес.

[Andy Mozzhevilov]

Наша специфика такова. Товарные составы в основном грузятся, скорость движения очень медленная на погрузке вплоть до полной остановки (даже бывают составы, ожидающие локомотив). Скорость по станции вне погрузки (прибытие порожняков) редко превышает 40 км/час. При проходе поезда у датчика должны решаться две проблемы:

1. Определение направления движения.

решается установкой 2-х датчиков на некотором расстоянии

2. Безошибочный счет колесной пары, прошедшей через датчик.

В этом случае индукционные датчики обладают худшими параметрами.

3. Умение отличить колесную пару, например, от гаечного ключа (опция для п. 2).

Зачем?

Конструктивное требование - очень много снега зимой (Мурманск). Станция небольшая, грузовая, тупиковая. Наметает часто до 1м. на пути. Снегоочистительная техника приезжает не быстро и при зачистке иногда убирает не только снег, но и датчики (если это индуктивные датчики из двух катушек, монтируемые на один из рельсов). Чаще всего датчики "продавливает", прессует сверху.

Какие сейчас датчики применяются?

Вот почему разыскивается альтернативный вариант решения вышеуказанных проблем, не связанный с установкой чего-либо непосредственно на рельс.

Хотелось бы отыскать решение типа: забетонирована невысокая коробочка на расстоянии около 1-2 м. от рельса, которая неведомым для обывателя образом снимает всю необходимую информацию. Замело коробочку полностью, пошел снегоочиститель, а она все равно четко посчитала его колесные пары. Какая умная коробочка!...

Это лучше в библиотеку научной фантастики.

Так вот, ультразвук здесь сможет помочь? Что-то мне подсказывает, что рассеяние его в снеге во-первых, будет, во-вторых, будет происходить по разному.

наверное это тема для отдельной диссертации

Наверное, индуктивный датчик здесь выглядит надежнее...

Какие нибудь мысли есть у кого для таких условий эксплуатации? Основное требование - надежность. Ведь вся информация стекается к дежурной по станции и является основой для принятия решений.

Выбрать серийно-выпускаемые датчики, сделать тех.процесс по обслуживанию, включающий в себя чистку снега. Для снегоуборочников на ж.д. ставятся специальные знаки, по которым они должны поднимать свои загребальники. ДСП выдать диагностику о состоянии установки и исправности датчиков. В инструкции прописать, куда она должна звонить, если загорится "красная лампочка".

А для чего эта система вообще предназначена? Автоматизированный учет погрузочно/разгрузочных работ или что-то в этом роде?

[Виктория]

Я тоже за вариант - под рельс. Но только измерять перемещение стыка рельса (от прохождения каждого колеса). Установка двух датчиков с разных концов стыка позволит определить направление движения. Но это только идея. Хорошо бы знать конструктивные особенности стыков и где эти стыки расположены? Между шпалами?

Прежде чем предлагать гениальные конструкции, неплохо бы на ж.д. полотно посмотреть не из окна пассажирского вагона. Основные 2 метода я озвучил, другие - очень дорогие и представляют больше академический интерес.

Почему же академический (ведь не на каждый стык устанавливать). А под рейс - это требование автора темы защиты от кражи и умышленной порчи.

Ну в общем-то, конечно , прежде про свои датчики думаешь (вихретоковые ).

Ждем ответа автора...

[ivainc1789]

Спасибо всем за ответы.
Мысли по поводу:

1. Проблемы взвешивания составов не стоит. Они перевозят руду, из которой добывают концентрат на фабрике. Именно там, на выходе стоят весы. На установку тензодатчиков поэтому никто не пойдет.

2. Установка двух датчиков на нек. расстоянии может казаться излишней, т. к. сейчас стоят датчики, состоящие из двух катушек в одном корпусе датчика. Оси катушек находятся на расстоянии примерно 10 см. друг от друга. Эти катушки являются составной частью контура автогенератора. Недостаток налицо - слишком большая площадь поверхности датчика (его размеры примерно 25х9 см.). У меня возникала мысль вообще разделить эти две катушки и расположить их на расстоянии чуть большем, сделав при этом их форму слегка заостренной сверху (против снега). Но я не уверен относительно температурной стабильности такой схемы.

3. Худшие индуктивные... И это косвенно подтверждается на практике. Дело в том, что они не могут отличить колесные пары дрезины от вагона. Кроме того, дрезинеры иногда устанавливают на своих дрезинах специальные металлические щетки, которые стопроцентно приводят к защитному отказу системы и неправильному счету пар. Отличать колесо от не колеса действительно нужно не только поэтому. В окрестности станции часто любят резвиться пацаны - то железякой над датчиком проведут, то лампу светофора из рогатки прибьют. Короче, Россия... Я не думаю, что отличить колесо от неколеса очень сложная программистская задача...

4. Бесконтактный съем инфы для обсуждаемых задач, слышал, делает Siemens. Но что-то сразу не нашел информации. Никто конечно у нас не будет у них покупать, но идея и оценка надежности предлагаемых на рынке готовых решений крайне интересна. Мне важно для начала понять, для целей автоматизации погрузки и контроля занятости путей есть ли конкурентноспособное альтернативное решение индуктивному датчику?

5. Ультразвуковые волны. Как поглощаются в среде в зависимости от частоты? Какова будет форма огибающей аналогового сигнала ультразвукового датчика при прохождении в двух метрах от него колесной пары? Возможно ли снять инфу о направлении движения, используя только один УЗ датчик? В Инете толкового пока ничего не нашел.

6. Снегоуборочники не могут поднимать свои загребальники - высота вала снега в загребальнике в момент жесткой чистки может составлять до 2.5 метров. Плюс последующее давление колес на напрессованный на датчике снег. Кто-то метко один такой снегоуборочник назвал ТИТАНИКОМ. Очень реальное сравнение. Итак, или конструктивно менять индуктивный датчик, или применять другой принцип, когда датчик находится далеко в стороне. Пока не вижу других вариантов.

7. Раньше применялись рельсовые цепи. Слава Богу, от них мы ушли...

[Old1]

5. Ультразвуковые волны. Как поглощаются в среде в зависимости от частоты? Какова будет форма огибающей аналогового сигнала ультразвукового датчика при прохождении в двух метрах от него колесной пары? Возможно ли снять инфу о направлении движения, используя только один УЗ датчик? В Инете толкового пока ничего не нашел.

Ослабление амплитуды плоской звуковой волны в результате взаимодействия ее со средой описывается формулой: А=Ао*exp(-δ*x), где x- путь в среде; δ- коэффициент затухания звуковой волны в среде. В первом приближении коэффициент затухания зависит от вида среды, от ее однородности и частоты звуковой волны (или длины). Для газов и жидкостей не засоренных взвешенными частицами затухание звука определяется только поглощением (в других средах может быть еще и рассеяние) и коэффициент затухания пропорционален квадрату частоты звуковой волны: δ=К*f^2, т.е чем выше частота тем больше затухание. Для воздуха (как я понял вас интересует воздух?...) K=1670…2000 М-1*МГц*-2 для частот f=1.1…1.4 Мгц. Далее оценить ослабление звука заданной частоты на определенном расстоянии труда не составит. А вообще почитать про ультразвук и его распространение в различных средах и материалах, а так же про ултразвуковые датчики и приборы можно в книжках по ультразвуковой дефектоскопии, их в природе много, одна из них (та что оказалось под рукой) :Й. Крауткремер, Г. Крауткремер Ультразвуковой контроль материалов. Справочник. Москва. Металлургия. 1991г. Может быть это вам поможет

[Виктория]

To ivainc1789
А на мои вопросы может тоже ответите?
Где размещается стык рельса? Где угодно или всегда между шпалами?
Можно ли все-таки разместить датчик под стык рельса (тогда и защита от внешних "ломающих" факторов)?
"Колеса стучат..." - значит это можно и померить!
Поиск конструкции датчика не заканчивается индуктивными и ультразвуковыми. Кстати, размеры 25х9 см - это размеры датчика (??) или измерительного прибора?

[Andy Mozzhevilov]

Где размещается стык рельса? Где угодно или всегда между шпалами?

стык всегда размещается между шпалами.

Можно ли все-таки разместить датчик под стык рельса (тогда и защита от внешних "ломающих" факторов)?

Так зачем именно под стык, просто под рельс. На стыках ускорения кстати могут быть не детские.

[delta1968]

По поводу тензо датчиков, не такая академическая задача, работал в свое время на заводе металлургическом, измеряли сырьё,как раз тензодатчиками, только вместо вагонов были подвесные вагонетки, отлично справлялось. Условия тоже не сахар, правда температура. А датчик надо в под рельсу, а не в стык.

[Andy Mozzhevilov]

По поводу тензо датчиков, не такая академическая задача, работал в свое время на заводе металлургическом, измеряли сырьё,как раз тензодатчиками, только вместо вагонов были подвесные вагонетки, отлично справлялось. Условия тоже не сахар, правда температура. А датчик надо в под рельсу, а не в стык.

будет сложность в обнаружении и обработке сигнала на малых скоростях и при остановках.

[Виктория]

Под стык, чтобы измерять перемещение стыка от прохождение колеса.
Ускорения..
40 км/час, это если не ошибаюсь 11 м/c (11 мм/мс). Для наших датчиков и ИЦ мы можем на 1 мм при такой скорости зафиксировать порядка 100 отсчетов. Хорошие динамические свойства наших вихретоковых датчиков проверены в системах измерения радиальных зазоров лопаток ГТД (где лопатка может пролетать мимо датчика со скоростью, близкой к скорости звука).

[Andy Mozzhevilov]

Под стык, чтобы измерять перемещение стыка от прохождение колеса.
Ускорения..
40 км/час, это если не ошибаюсь 11 м/c (11 мм/мс).

говоря про ускорения, я имел ввиду ускорения, возникающие при ударе колеса об рельс в районе стыка. Рельсы на стыке могут находиться на разной высоте, соответственно встает вопрос как о креплении датчика, так и о его устойчивости к воздействию ускорений порядка 200g и более.

Для наших датчиков и ИЦ мы можем на 1 мм при такой скорости зафиксировать порядка 100 отсчетов. Хорошие динамические свойства наших вихретоковых датчиков проверены в системах измерения радиальных зазоров лопаток ГТД (где лопатка может пролетать мимо датчика со скоростью, близкой к скорости звука).

Где можно почитать о ваших датчиках?

[Виктория]

Andy Mozzhevilov

Где можно почитать о ваших датчиках?

1) Приборы и системы управления №8, 1996 (с.27-30), №9, 1996 (с.37-39)
2) Из последних статей - файл прикреплен внизу (последняя страница с лишней информацией - типографский брак ).
3) Есть еще и монография, посвещенная методам и средствам измерения. Если заинтересует и остальные авторы согласятся, то можно тоже конвертировать в pdf и выложить.

Прикрепленные файлы

 sensor.pdf ( 376.03 килобайт ) Кол-во скачиваний: 469

 

[veter]

а почему вы не хотите считать пролеты между вагонами? разве это не одно и тоже? колесные пары по моему считают как раз для этого. или я не понимаю чего?
поясните плз!

[tobias_ivan]

"Колеса стучат..." - значит это можно и померить!

А ведь это мысль!
Съем сигнала можно осуществить, прицепив к реьсам в местах стыков отводы из стальной проволоки. Если это сделать не возможно, можно стальной стержень вбить в землю рядом со стыком. В принципе вся конструкция может быть размещена под землей (вот защита от вандализма и пр.)
Датчик (микрофон) прикрепляется к проволоке или штырю.
ДЛя определения направления, датчики ставить в разных концах рельсы.

Программная обработка формы сигнала позволит отличить вагон от дрезины, проносимые металлические предметы отсеиваются автоматически.

Другое дело, если нет возможности и желания изобретать (велосипед иногда ), и требуется готовое решение...

ЗЫ. С разработкой могу помочь... може денег заработаем, а то и бесплатно, для рекламы так сказать. Как раз требуется опыт удаленной работы.

[тавр]

Так ведь на ж.д. имеется ПАНАБ.

[Andy Mozzhevilov]

Так ведь на ж.д. имеется ПАНАБ.

правильная аббревиатура - ПОНАБ, только при чем тут он?

[Виктория]

tobias_ivan

ЗЫ. С разработкой могу помочь... може денег заработаем, а то и бесплатно, для рекламы так сказать. Как раз требуется опыт удаленной работы.

Хи, можем подкинуть задачи для "удаленки"
А, если серьезно, то разве можно такую систему/прибор разработать без объекта и эксплутационников с ж/д.

Задача то интересная, жалко автор темы пропал, а без него немного странно продолжать. А то бы уточнили побольше технических условий и мы бы могли с предложениями на свою КбшЖД (через посредников)... Договоров то нема в ВПК!

[Виктория]

Andy Mozzhevilov

Где можно почитать о ваших датчиках?

Прочитали? Если мало информации, могу что-нибудь и получше поискать тут у нас.

[tobias_ivan]

Автор видимо имеет доступ в интернет главным образом по вечерам... так что возможно сегодня узнаем его мнение.

А, если серьезно, то разве можно такую систему/прибор разработать без объекта и эксплутационников с ж/д.

Что касается удаленной работы, а именно разработки, то ничего невозможного нет. Немного длительный процесс, требует, как вы правильно заметили, квалифицированных эксплутационников со стороны заказчика, а объект найти всегда можно. В конце концов, ж/д есть у всех, ну или почти у всех

Я представляю предприятие, которое занимается разработкой нестандартных электронных устройств. С самой разработкой проблем нет. Хотим выработать методику удаленной работы: как, что, кто за что отвечает и т.д. К сожалению никто серьезно не воспринимает такую работу. А ведь если отладить методику, то можно и быстро сработать. Проблем со связью сейчас нет, отправить почтой, как чихнуть...

Хи, можем подкинуть задачи для "удаленки"

Так что, если не шутите, милости просим. Ставте задачу, выработаем ТЗ и прочие условия, и к барьеру...

[Виктория]

Что касается удаленной работы, а именно разработки, то ничего невозможного нет. Немного длительный процесс, требует, как вы правильно заметили,  квалифицированных эксплутационников со стороны заказчика, а объект найти всегда можно. В конце концов, ж/д есть у всех, ну или почти у всех 

Я представляю предприятие, которое занимается разработкой нестандартных электронных устройств. С самой разработкой проблем нет. Хотим выработать методику удаленной работы: как, что, кто за что отвечает и т.д. К сожалению никто серьезно не воспринимает такую работу. А ведь если отладить методику, то можно и быстро сработать. Проблем со связью сейчас нет, отправить почтой, как чихнуть...

Хи, можем подкинуть задачи для "удаленки"

Так что, если не шутите, милости просим. Ставте задачу, выработаем ТЗ и прочие условия, и к барьеру...

Не думаю, что нас местные железнодорожники без договора на свое полотно пустят. Чтобы датчик под стык рельса установить и посмотреть в деле....
Хотя можно как-то с-имитировать и в лабораторных условиях. В общем то все системы так и разрабатывали.. ( )

Насчет задач ( ) можно и подумать. Но только у нас, во-первых, основные заказчики из местного ВПК (нищие одни словом), во-вторых объекты менее доступные широкой публике для отладки и изучения (ГТД). Хотя, как Вы пояснили про удаленку, сама идея хорошая. Требуется только нишу найти.

[tobias_ivan]

можно стальной стержень вбить в землю рядом со стыком

В данной задаче их и спрашивать не придется. Для экспериментов "стальной стержеть" можно заменить опорными столбами, которых у нас вдоль ж/д полотна натыкано через каждые 10 метров. Считаю, что звук удара металла об метал, который происходит при проезде колеса через стык, должен хорошо распространяться. Чувствительность микрофона определяет дальность. Далее читай выше.

2Vic1
Что касается задач, пишите на мыло или в приват . Собственно мы на этот рынок вышли недавно. У нас в регионе он почти не занят. Но заказчиков пока мало. Извеняюсь за

[tobias_ivan]

Что-то автор не высказывает своего мнения...

[ivainc1789]

Автор видимо имеет доступ в интернет главным образом по вечерам... так что возможно сегодня узнаем его мнение.

Да, только по вечерам пока удается пообщаться, и то иногда...

1. Стык рельса всегда между шпалами. Вопрос последующего техобслуживания путейскими бригадами. Размер сегодняшних индуктивных датчиков типа ДПБ-02 составляет около 25*9 см. Этого вполне достаточно для возникновения проблем в условиях Крайнего Севера.

2. С тензодатчиками раньше не работал, поэтому возможно буду сейчас чушь нести, уж поправьте, но ведь рельс должен давить на датчик в момент прохода колеса? Во что упирается датчик? В грунт? А как насчет подвижности грунта? А каково нам узнать, что колея крайне нестабильна, т. к. шпалы зачастую гнилые и меняют их не вовремя? А вибрация? Условия на границе рельс-тензодатчик представляются мне гораздо более нестабильными, чем рельс-индуктивный датчик. Кроме того, руду добывают и открытым способом, т.е. с помощью взрывов. Звучит призывная сирена и... значит, скоро рванут... В некоторых зданиях приходится даже стекла в окнах заменять - воздух так сотрясает. И напоследок, летают, извините, нехилые камушки. Один такой камушек пробил кабель, вкопанный в землю на глубину 30 см. Но это все лирическое отступление - ведь моя задача - максимально достоверно получать информацию о занятости путей.

3. Стук колес мерять - не совсем понял... А путейцы дубасят по шпалам во время авральных ремонтов? Заметьте, дубасят коллективно да еще в нескольких местах пути одновременно разные бригады. Как прикажете ранжировать стуки? И как на это будут реагировать тензодатчики?

4. Вагонетка, подвешенная на ось - вовсе не то, что вагон на рельсах. В Вашем случае действительно спасают тензодатчики, но в моем - главное требование - достоверность перемещений объектов со вполне определенными свойствами. Ведь вопрос стоит о безопасности движения. Тормозной путь состава массой десятки тонн при скорости 40 км/час очень велик. А любые простои - потеря денег. Таким образом, вопрос об ЭФФЕКТИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ СОСТАВОВ ПРИ ПОГРУЗКЕ.

5. Считать пролеты, а не оси... Я тоже сначала так думал, но вопрос опять упирается в безопасность и максимальную достоверность счета. Паренек катается на автосцепке - как Вам это? Представьте, один вагон отцепился... Хорошо, не досчитали один пролет. А при погрузке состав вообще стоит и вдоль состава идет помощник машиниста в хвост состава - следить за безопасностью при осаживании (езда задом) состава? Если хорошо подумать, то для максимальной эффективности при решении стоящей задачи НУЖНО ЧТО-ТО СЧИТАТЬ, ЧЕГО ОЧЕНЬ МНОГО ПО КОЛИЧЕСТВУ. Тогда больше вероятность "обсчитаться" и забить тревогу, сформировав ложную занятость участка. Это - оси колесных пар, объекты однотипные, которых "максимально много". Соединение рельс-индуктивный датчик сейчас вдруг представилось мне едва ли не идеальным для анализа.

6. Относительно вихретоковых датчиков пока не готов сказать ничего определенного. По мере готовности обязательно отпишу.

7. Индуктивный датчик пока мне представляется более информативным чем тензодатчик. Иметь возможность дистанционно обнаруживать (хотя бы даже иногда) ЛЮБЫЕ металлические предметы на путях очень недурно. Просто нужно уметь различать эти предметы. Возможно Вы знаете, что такое МОДЕРОН. Это еще одна разновидность подвижного состава...

8. Какие еще есть возможности по конструкции датчика как устройства преобразующего неэлектрическую информацию в электрический сигнал, ее несущую?

[Виктория]

Так как предыдущий прикрепленный файл - это доклад на конференции (и в нем не очень много информации), то даю еще и избранное из нашей монографии (ну это уж "наша классика"

В Вашем случае скорее всего будет достаточно одного (!) вихретокового датчика (габариты которого определятся по известному диапазону перемещения стыка рельса, я думаю, диаметр датчика от 20 до 50 мм, может меньше) и, естественно, сам прибор для преобразования сигнала с датчика и передачи его на дальше пульт (как там надо...). Прибор тоже может быть малогабаритный.

Так как измеряется перемещение одного рельса относительно другого (на стыке), то вопросы установки датчика на объекте не могут быть решены в лоб, без знания этого объекта.

К сожалению, у меня I-net на работе и мне пора домой (девятый час).

Прикрепленные файлы

 selection.pdf ( 306.75 килобайт ) Кол-во скачиваний: 157

 

[tobias_ivan]

Уважаемый ivainc1789!
Вы, как наиболее приближенный к объекту исследования (рельсам, шпалам и т.п.) поясните нам, какую "неэлектрическую информацию" может создавать проезжающий вагон.
А мы Вам предложим виды датчиков, способные преобразовать ее в электрический сигнал.
2Vic1: вот Вам и пример удаленной работы. насколько важно полное взаимодействие между заказчиком и исполнителем: последний не может знать ряд особенностей, заказчик должен ему помочь в этом. Еще раз прошу прощения

Стук колес мерять - не совсем понял... А путейцы дубасят по шпалам во время авральных ремонтов? Заметьте, дубасят коллективно да еще в нескольких местах пути одновременно разные бригады. Как прикажете ранжировать стуки? И как на это будут реагировать тензодатчики?

Стук колес - это звук, мерять его надо не тензором, а микрофоном. А удары путейцев - это процесс случайный, уверен программа сможет его отсеять.

[ivainc1789]

Уважаемый ivainc1789!
Вы, как наиболее приближенный к объекту исследования (рельсам, шпалам и т.п.) поясните нам, какую "неэлектрическую информацию" может создавать проезжающий вагон.
А мы Вам предложим виды датчиков, способные преобразовать ее в электрический сигнал.

Стук колес - это звук, мерять его надо не тензором, а микрофоном. А удары путейцев - это процесс случайный, уверен программа сможет его отсеять.

Неэлектрическая полезная информация - это кол-во прошедших осей или пролетов между вагонами, или давление на тензодатчик и т. д. Что тут непонятного? Задача : считать оси на участке пути. Сложность : очень важна надежность и достоверность счета. Это то, что мы и обсуждаем.

Обработка звуков - это более трудозатратный процесс, чем обработка сигнала индуктивного датчика. Ведь в последнем случае мы имеем дело с набором полезных сигналов, а в Вашем - сигналов и помех.

Как предлагается монтировать датчики на стык? Рельсы видели как крепятся друг с другом? Там накладки стоят! Очень тяжело будет путейцам разбирать/собирать стык, а мне все это по новой потом настраивать. Здесь индуктивный опять выигрывает, т. к. не сильно привязан к месту установки...
Его можно устанавливать в ЛЮБОМ месте рельса.

[Born]

[/quote]
2. С тензодатчиками раньше не работал, поэтому возможно буду сейчас чушь нести, уж поправьте, но ведь рельс должен давить на датчик в момент прохода колеса? Во что упирается датчик? В грунт? [/quote]

Тензодатчик никуда не упирается))
Его (вернее пару для термокомпенсации) можно наклеить или прикрутить на рельс в промежуток между шпалами и измерять прогиб рельса под колесом.

[Andy Mozzhevilov]

4. Вагонетка, подвешенная на ось - вовсе не то, что вагон на рельсах. В Вашем случае действительно спасают тензодатчики, но в моем - главное требование - достоверность перемещений объектов со вполне определенными свойствами. Ведь вопрос стоит о безопасности движения. Тормозной путь состава массой десятки тонн при скорости 40 км/час очень велик. А любые простои - потеря денег. Таким образом, вопрос об ЭФФЕКТИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ СОСТАВОВ ПРИ ПОГРУЗКЕ.

Все же, не совсем понятно, что вы ходите в конечном итоге получить, что за систему? Контроля занятости участка пути? Что применяется сейчас?
Об этом знаете?
ссылка

[tobias_ivan]

Уважаемый ivainc1789!

1. Кол-во прошедших осей или пролетов между вагонами - это, так сказать, конечный результат, который необходимо получить от датчика. Для такой "неэлектрической информации" наилучшим датчиком будет ЧЕЛОВЕК, но с ограничением по скорости прохождения вагонов.
2. Другим видом "неэлектрической информации" (назовем лучше это первичным признаком) будет давление колеса (а не "давление на тензодатчик", это уже связь). ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ позволяет преобразовать эту первичную информацию в электрический сигнал.
3. Другим первичным признаком, как выяснили ранее, будет звук удара колеса в месте стыка двух рельс. Его можно измерить ЗВУКОСНИМАТЕЛЕМ (микрофоном).
4. Еще один признак - наличие металлического предмета (колеса) в электро-магнитном поле. Здесь соответственно ЭЛЕКТРО-МАГНИТНЫЙ ДАТЧИК.
Все из рассмотренных датчиков Вас не устраивают по тем или иным причинам.

Вот я и хочу знать, может быть есть другие первичные признаки, которые Вы назвали "и т. д."

Далее. В каждом из способов имеются и полезный сигнал и помеха, присутствующие в различных видах. Выделение сигнала на фоне помех выполняется аппартно-программным комплексом, но для каждого случая алгоритм будет разный. Уверен, что ежели применить соответсвующий математический аппарат (да под него сотворить программу обработки), то и для Вашего индукционного датчика можно (только лишь программным способом!!!) отличить колеса (оси) вагона от дрезины и прочих ненужных предметов.

Другое дело, что дополнительно Вами выдвигаются конструкционные требования (защищенность).

Там накладки стоят!

Я Вам предлагаю к рельсе прикрутить стальную проволоку (длина 0,5-1м). Можно и к накладке (я на рисунке по ссылке Andy Mozzhevilov'а ее рассмотрел). На конце прикрепляется звукосниматель, звукоизолируется.
И вся конструкция зарывается в землю, один раз и до слудующего тех.обслуживания (рельсы, шпал или самого устройства - не каждый же день это происходит). Вот и защита... от вандализма в том числе.
Прикручивать конечно нужно в месте стыка рельс - там наибольший по уровню полезный сигнал.
Если смущает, что нужно прикручивать, так я предлагаю рядом со стыком (тут конечно эксперимент нужен) забить в землю стальной стержень со звукоснимателем. Дистанция определяется чувствительностью. Вобщем далее дело техники.

А так я присоединяюсь к вопросу, сформулируйте четко что хотите.

Все же, не совсем понятно, что вы ходите в конечном итоге получить, что за систему?

[ivainc1789]

" ...они говорили, говорили и, напоследок, обсудили, о чем же они говорили..."

1. О системе ЭССО я знаю, есть даже знакомый, работающий на одном предприятии, где эта система применяется. Он рассказал, что в принципе все работает замечательно, но:
а). Датчики достаточно велики и их прессует при чистке снега после затяжных метелей. Поверьте, в нашем регионе это очень существенный фактор. Его нельзя не учитывать. Очень суровые условия: то оттепель до нуля градусов, то мороз до минус двадцати пяти, то сильные механические нагрузки на путях...
б). Данная система не может отличать колесо от неколеса, о чем я уже говорил и пытался показать, что это является основной причиной ложных отказов системы, когда после уходящей дрезины остаются ложно занятые участки просто потому, что колеса подвижных единиц могут быть разными и некоторые датчики по ходу движения "схватывают" их, а некоторые нет. И далее я пытался Вам объяснить, что очевидно датчик (его конструкция и принцип действия) являются основной причиной таких отказов. Вот почему я и решил обсудить ИМЕННО УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ВСЕХ ВОЗМОЖНЫХ ДАТЧИКОВ для заданных условий эксплуатации на ж/д, для чего подробно описал их...

2. Первичный признак ("признак стыка") мне понятен и, скорее всего, удовлетворяет многим заявленным мною требованиям. Неясно только как вы себе представляете устройство звукоснимателя и как можно было бы регулировать его чувствительность? Ведь, как я уже говорил, путейцы по рельсам могут стучать, легкие дрезины и тележки для перевозки инструмента путейцев могут по рельсу ездить, есть и другая разнозвучащая техника и возможно, другие обстоятельства, могущие сформировать параметрически неопределенную звуковую волну в рельсе. Хотелось бы часть ненужных звуков отделить "аппаратно", т. к. основная задача - контроль занятости участков пути, длина которых чаще может быть меньше, чем длина состава! Как считать оси на таких участках предложенным Вами способом? Как вы расставите акустические датчики, чтобы точно знать, сколько осей вышло с одного участка и вошло на другой при прибывающем составе? По мощности звука на стыке? А соседние стыки? А выбоины на рельсах? А если вагон отцепился и тихо закатится на соседний участок пути? Ведь сила звука уже будет другой при скорости вагона, стремящейся к нулю... Пока не понимаю Вас...

3. Повторюсь, мне всего лишь хотелось убедиться, что индуктивный датчик - это действительно самый оптимальный датчик с точки зрения наших (крайнесеверных) реальных условий эксплуатации и цены. Как выяснилось, основной их недостаток - относительно большие линейные размеры, достаточные для частых механических повреждений. Другой недостаток: невозможность корректно считать оси разных объектов. Вот почему и захотелось попытаться найти возможные конкурентноспособные альтернативы.

[Andy Mozzhevilov]

" ...они говорили, говорили и, напоследок, обсудили, о чем же они говорили..."

1. О системе ЭССО я знаю, есть даже знакомый, работающий на одном б). Данная система не может отличать колесо от неколеса,

фактически, достоверно на 100% этим типом датчиков невозможно отличить один металлический предмет от другого.

отцепился и тихо закатится на соседний участок пути? Ведь сила звука уже будет другой при скорости вагона, стремящейся к нулю... Пока не понимаю Вас...

Со звуковым датчиком можете даже не пытаться, это понятно любому, кто хоть пару раз стоял на перегоне при проходе поезда.

3. Повторюсь, мне всего лишь хотелось убедиться, что индуктивный датчик - это действительно самый оптимальный датчик с точки зрения наших (крайнесеверных) реальных условий эксплуатации и цены.

Индуктивный датчик обладает большим недостатком - сильной зависимостью амплитуды выходного сигнала от скорости поезда. При скоростях ниже 5 км/ч амплитуда сигнала будет стремится к 0. Те датчики, что в ЭССО, не индуктивные. Скорее всего, работают либо на срыве генерации, либо на фиксации изменения частоты внутреннего контура - типа металлоискателя, что по сути почти одно и то же.

А вообще, изобретение своего датчика - дело долгое и неблагодарное.

[ivainc1789]

Те датчики, что в ЭССО, не индуктивные. Скорее всего, работают либо на срыве генерации, либо на фиксации изменения частоты внутреннего контура - типа металлоискателя, что по сути почти одно и то же.

А вообще, изобретение своего датчика - дело долгое и неблагодарное.

Если на фиксации изменения частоты, то можно пробовать поставить на выходе генератора амплитудный детектор и тогда полученный аналоговый сигнал на выходе пригоден для обработки - можно даже отловить факт нахождения колеса над датчиком. На больших скоростях скорее всего будет плохо работать (инертность детектора), но это мне и не нужно.

Да, изобретать никто и не хотел бы. Просто казалось, могут быть приемлемые готовые решения...

Привязка к стыку рельсов невозможна, т. к. участки пути не кратны длинам рельсов. Места установки датчиков также зависимы от мест установки светофоров. Установка новых датчиков не должна повлечь за собой переустановку светофоров. Таким образом, датчик должен допускать установку в любом месте рельса/пути.

[Виктория]

Тоже решила высказаться более обстоятельно.

tobias_ivan

2. Другим видом "неэлектрической информации" (назовем лучше это первичным признаком) будет давление колеса (а не "давление на тензодатчик", это уже связь). ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ позволяет преобразовать эту первичную информацию в электрический сигнал.
3. Другим первичным признаком, как выяснили ранее, будет звук удара колеса в месте стыка двух рельс. Его можно измерить ЗВУКОСНИМАТЕЛЕМ (микрофоном).
4. Еще один признак - наличие металлического предмета (колеса) в электро-магнитном поле. Здесь соответственно ЭЛЕКТРО-МАГНИТНЫЙ ДАТЧИК.

5. Перемещение одного рельса относительно другого в месте их стыка (своего рода рычажные весы ). Эти "рычажные весы" позволяют легко определить направление движения поезда. Возможна градация перемещения в зависимости от массы объекта, вызывающее это перемещение (типы вагонов). Выбор типа первичного преобразователя не упирается только в вихретоковые (любой, который позволяет померить это перемещение, обладает хорошими динамическими характеристиками (чтобы поймать перемещение от удара каждого колеса) и устойчив к воздействию внешних факторов (низкой температуры окружающей среды, вибрации, другие помехи)).
Вопрос установки датчика на стыке (слева, справа или снизу с учетом защиты от вандализма) может быть детально проработан только при известной конструкции стыка и его геометрических размерах.

To ivainc1789

Задача нам показалась интересной (пусть даже и в "академическом" плане ), не могли бы Вы дать еще некоторые пояснения в плане сотрудничества (с Российской академией наук ). Основные вопросы - диапазон возможных перемещений в месте стыка, диапазон температур окружающей среды (нижняя граница - верхняя граница), конструктивные условия размещения датчика с микроконтроллером (например, если все-таки снизу стыка - то размер свободной области). Если уже настала пора закрыть тему, то может быть продолжить общение по e-mail?

И еще на Ваши последние короткие замечания

Привязка к стыку рельсов невозможна, т. к. участки пути не кратны длинам рельсов. Места установки датчиков также зависимы от мест установки светофоров. Установка новых датчиков не должна повлечь за собой переустановку светофоров. Таким образом, датчик должен допускать установку в любом месте рельса/пути.

Какой цели служат эти требования? Нельзя ли решить ее "дискретно" (с точностью до 1/2 от длины рельса), а обработку возложить на программное обеспечение (благо координаты установки датчиков известны)? Как зависят места установок датчиков от мест установки светофоров? (телеметрическая аппаратура около светофоров размещается?)

[Andy Mozzhevilov]

Привязка к стыку рельсов невозможна, т. к. участки пути не кратны длинам рельсов. Места установки датчиков также зависимы от мест установки светофоров. Установка новых датчиков не должна повлечь за собой переустановку светофоров. Таким образом, датчик должен допускать установку в любом месте рельса/пути.

По границам блок-участков находятся изолирующие стыки. Или какая автоблокировка у вас сейчас там используется? Так и не услышал ответ на этот вопрос, хотя задал его с самого начала.

[tobias_ivan]

На контролируемом участке может не быть стыков? Вы это хотели сказать?

[ivainc1789]

1. На перегонах между станциями используется ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА.
2. На самой станции (о чем и речь) используется система, подобная ЭССО. Рельсовые цепи, изоляция блок-участков на станции не используются. Это в прошлом. О недостатках системы, подобной ЭССО я уже говорил выше. Достоинств у этой системы гораздо больше: заметно сокращение потребления ресурсов на тех. обслуживание. Думается, что устранить указанные недостатки - это скорее вопрос совершенствования программного обеспечения устройства обработки сигнала индуктивного датчика, чем модернизации всей системы. Тем не менее, интересны возможные альтернативы...
3. Длина рельса 12.5 метров. Ориентировочное смещение в месте стыка - до 5 мм. Это для деревянных шпал при условии нахождения стыка на шпале (стык редко бывает между шпал). Который год обещана замена на ж/б шпалы. Там видимо смещение будет меньше. Температура окружающей среды -30...+25 гр. Цельсия. Снег на датчик не постесняется упасть, обледенеть...
4. Нежелательно располагать микроконтроллер на датчике. Сходы составов влекут за собой тяжелые последствия. Датчики после прессинга в 100 тонн представляют собой жалкое зрелище. Путевая коробка/ящик располагается на расстоянии 1-3 метра от края рельса.
5. Станционные пути делятся на участки для контроля целостности прохождения составов, безопасности движения и возможности формирования маршрутов (в различных допустимых сочетаниях!!!) на основе информации о свободности элементарных участков путей. Поэтому датчики всегда ограждают стрелочный перевод. Датчики всегда ограждают пару взаимозависимых стрелочных переводов называемых съездом с одного пути на другой. Датчик всегда ставится на некотором небольшом расстоянии впереди от светофора, т. к. локомотив стоит перед светофором и в случае его несанкц. проезда след. участок ДОЛЖЕН сразу же становиться занятым и все возможные маршруты с этим участком не должны иметь возможности формироваться. Таковы жесткие требования по обеспечению безопасности движения.
6. У светофора ничего не устанавливается кроме небольшой коробки на мачте, где размещены трансформаторы питания светофорных ламп.
7. Вихретоковый датчик смог бы регистрировать наличие металлических предметов (осей колес) над рельсом? Судя по описанию, да. Направление определит сдвоенный датчик. Стыки обслуживаемый путейцами компонент. В чем же принципиальный интерес к стыку?

[ivainc1789]

На контролируемом участке может не быть стыков? Вы это хотели сказать?

Совершенно верно.

[tobias_ivan]

А в чем заключается обслуживание стыков путейцами?

Кстати, когда путейцы "дубасят по рельсам" это все равно означает что путь свободен, и по нему состав мона пустить?

[veter]

"5. Считать пролеты, а не оси... Я тоже сначала так думал, но вопрос опять упирается в безопасность и максимальную достоверность счета. Паренек катается на автосцепке - как Вам это? Представьте, один вагон отцепился... Хорошо, не досчитали один пролет. А при погрузке состав вообще стоит и вдоль состава идет помощник машиниста в хвост состава - следить за безопасностью при осаживании (езда задом) состава? Если хорошо подумать, то для максимальной эффективности при решении стоящей задачи НУЖНО ЧТО-ТО СЧИТАТЬ, ЧЕГО ОЧЕНЬ МНОГО ПО КОЛИЧЕСТВУ. Тогда больше вероятность "обсчитаться" и забить тревогу, сформировав ложную занятость участка."

не понимаю, как паренёк может закрыть весь пролёт?
в счёте пролетов вижу такие плюсы:
1. пролёт он и в африке пролет, заслонить его трудно(как мне кажется). темболее ничего не мешает датчики установить с двух сторон.
2 определение скорости сводится к определению времени между срабатыванием двумх датчиков.
3. вандализм и неаккуратная работа очистителеё сводится к нулю за счет размещения датчиков на столбах (достаточно высоко).
4. столб может быть расположен и на удалении от точки, где происходит подсчет и определение присутствия вагонов.

[Виктория]

ivainc1789

3. Длина рельса 12.5 метров. Ориентировочное смещение в месте стыка - до 5 мм. Это для деревянных шпал при условии нахождения стыка на шпале (стык редко бывает между шпал). Который год обещана замена на ж/б шпалы. Там видимо смещение будет меньше. Температура окружающей среды -30...+25 гр. Цельсия. Снег на датчик не постесняется упасть, обледенеть...

Температурные условия - нормальные для вихретоковых (и ИЦ заодно). 5 мм - просто отлично! Хотя и меньше - тоже хорошо.

7. Вихретоковый датчик смог бы регистрировать наличие металлических предметов (осей колес) над рельсом? Судя по описанию, да. Направление определит сдвоенный датчик. Стыки обслуживаемый путейцами компонент. В чем же принципиальный интерес к стыку?

Это совсем другая задача. Одновитковый вихретоковый датчик изначально проектировался под измерение перемещений (или смещений элементов конструкций). Хотя есть и другие направления применения - для дефектоскопии, измерения вибраций... Надо подумать до завтрашнего дня .

5. Станционные пути делятся на участки для контроля целостности прохождения составов, безопасности движения и возможности формирования маршрутов (в различных допустимых сочетаниях!!!) на основе информации о свободности элементарных участков путей. Поэтому датчики всегда ограждают стрелочный перевод. Датчики всегда ограждают пару взаимозависимых стрелочных переводов называемых съездом с одного пути на другой. Датчик всегда ставится на некотором небольшом расстоянии впереди от светофора, т. к. локомотив стоит перед светофором и в случае его несанкц. проезда след. участок ДОЛЖЕН сразу же становиться занятым и все возможные маршруты с этим участком не должны иметь возможности формироваться. Таковы жесткие требования по обеспечению безопасности движения.

Не вижу из этого, почему нельзя установить датчик вблизи стыка.

[Andy Mozzhevilov]

"5. Считать пролеты, а не оси... Я тоже сначала так думал, но вопрос опять упирается в безопасность и максимальную достоверность счета. Паренек катается на автосцепке - как Вам это? Представьте, один вагон отцепился... Хорошо, не досчитали один пролет. А при погрузке состав вообще стоит и вдоль состава идет помощник машиниста в хвост состава - следить за безопасностью при осаживании (езда задом) состава? Если хорошо подумать, то для максимальной эффективности при решении стоящей задачи НУЖНО ЧТО-ТО СЧИТАТЬ, ЧЕГО ОЧЕНЬ МНОГО ПО КОЛИЧЕСТВУ. Тогда больше вероятность "обсчитаться" и забить тревогу, сформировав ложную занятость участка."

не понимаю, как паренёк может закрыть весь пролёт?

Тут как раз тот случай, когда по ногам овец считать легче, чем по головам.
Например, пасcажирские вагоны, электропоезда и ряд спец-подвижного состава не имеют пролетов, либо они частично перекрыты конструктивно. Другой крайний случай - платформы, которые не имеют "вагона" .
И потом, какой принцип вы хотите использовать для фиксации пролета?

[Andy Mozzhevilov]

ivainc1789

3. Длина рельса 12.5 метров. Ориентировочное смещение в месте стыка - до 5 мм. Это для деревянных шпал при условии нахождения стыка на шпале (стык редко бывает между шпал). Который год обещана замена на ж/б шпалы. Там видимо смещение будет меньше. Температура окружающей среды -30...+25 гр. Цельсия. Снег на датчик не постесняется упасть, обледенеть...

Температурные условия - нормальные для вихретоковых (и ИЦ заодно). 5 мм - просто отлично! Хотя и меньше - тоже хорошо.

На ж.д одно из требований, предъявляемых к устройствам, размещаемых на ж.д. полотне - работа от -60. Маразм, но это есть.

7. Вихретоковый датчик смог бы регистрировать наличие металлических предметов (осей колес) над рельсом? Судя по описанию, да. Направление определит сдвоенный датчик. Стыки обслуживаемый путейцами компонент. В чем же принципиальный интерес к стыку?

Это совсем другая задача. Одновитковый вихретоковый датчик изначально проектировался под измерение перемещений (или смещений элементов конструкций). Хотя есть и другие направления применения - для дефектоскопии, измерения вибраций... Надо подумать до завтрашнего дня .

Интересно было бы услышать мнение.

5. Станционные пути делятся на участки для контроля целостности прохождения составов, безопасности движения и возможности формирования маршрутов (в различных допустимых сочетаниях!!!) на основе информации о свободности элементарных участков путей. Поэтому датчики всегда ограждают стрелочный перевод. Датчики всегда ограждают пару взаимозависимых стрелочных переводов называемых съездом с одного пути на другой. Датчик всегда ставится на некотором небольшом расстоянии впереди от светофора, т. к. локомотив стоит перед светофором и в случае его несанкц. проезда след. участок ДОЛЖЕН сразу же становиться занятым и все возможные маршруты с этим участком не должны иметь возможности формироваться. Таковы жесткие требования по обеспечению безопасности движения.

Не вижу из этого, почему нельзя установить датчик вблизи стыка.

Насколько вблизи? На ж.д. станциях стрелочные и путевые секции могут быть достаточно короткими, а светофоры должны ставится по границам секций. +-2 метра может быть уже критичным. Вообще, делаются специально изостыки при использовании рельсовых цепей. Но при контроле методом счета осей - изостыки не нужны и специально резать рельс нежелательно.

[Виктория]

Andy Mozzhevilov

QUOTE
QUOTE
7. Вихретоковый датчик смог бы регистрировать наличие металлических предметов (осей колес) над рельсом? Судя по описанию, да. Направление определит сдвоенный датчик. Стыки обслуживаемый путейцами компонент. В чем же принципиальный интерес к стыку?


Это совсем другая задача. Одновитковый вихретоковый датчик изначально проектировался под измерение перемещений (или смещений элементов конструкций). Хотя есть и другие направления применения - для дефектоскопии, измерения вибраций... Надо подумать до завтрашнего дня  .


Интересно было бы услышать мнение.

Теоретически возможно. При этом измеряется расстояние до колеса сбоку. Оно намного больше, чем вертикальное перемещение стыка (тем более, с учетом осевых смещений колес от неровности пути, от несимметричного груза и т.п.). Соответственно и размер чувствительного элемента датчика (и сам датчик) тоже должен быть намного больше. Длина чувствительного элемента (или диаметр датчика, как хотите) должна быть раз в 5 больше измеряемого перемещения. Замечу также, что это осевое смещение это мещающий фактор к полезному сигналу. Трамвайные вагоны у нас тут гуляют до 5 см, и что же "каcтрюльку" в 25 см диаметром ставить? (, шутка).

Другое дело - перемещение рельса в месте стыка (другой порядок перемещения).
Да, соглашусь, тут есть и достоинства, и недостатки - как всегда проблема выбора (решаемая по необходимым критериям).

Достоинства:
- защита от вандализма, снегоуборочной техники и "снегоналипания";
- возможность оценки весовых парамеров колесных пар;
- сохранение работоспособности датчика в широком дипапазоне температур;
- малые габариты;
- возможность работы на любых скоростях движения составов поездов.

Недостатки (возможно и устранимые):
- необходимость грамотной установки в месте стыка (с учетом его конструкции) - обучение персонала;
- возможная зависимость от "неметрологических" рельсов и шпал (рельсы деформируются, шпалы проседают, ...) - аддитивный сдвиг характеристики датчика (но неисключена и самокалибровка);
- требование установки в любом месте пути с точностью до -2..+2 м (возможно устраняется в программном обеспечении системы).

[Andy Mozzhevilov]

Теоретически  возможно. При этом измеряется расстояние до колеса сбоку.

А почему нельзя измерять расстояние до реборды колеса, но снизу?

Другое дело - перемещение рельса в месте стыка (другой порядок перемещения).
Да, соглашусь, тут есть и достоинства, и недостатки - как всегда проблема выбора (решаемая по необходимым критериям).

Достоинства:
- защита от вандализма, снегоуборочной техники и "снегоналипания";
- возможность оценки весовых парамеров колесных пар;
- сохранение работоспособности датчика в широком дипапазоне температур;
- малые габариты;
- возможность работы на любых скоростях движения составов поездов.

Тут у меня есть сомнение. Дело в том, что перемещение стыка будет вызывать как сам проход колеса по стыку, так и паразитные перемещения стыка, например в момент удара колеса, имеющего неровности (ползуны, навары) вблизи стыка. То есть получаете 2 сигнала, 1 от удара неровного колеса об рельс, другой - от удара колеса на стыке.

Недостатки (возможно и устранимые):
- необходимость грамотной установки в месте стыка (с учетом его конструкции) - обучение персонала;
- возможная зависимость от "неметрологических" рельсов и шпал (рельсы деформируются, шпалы проседают, ...) - аддитивный сдвиг характеристики датчика (но неисключена  и самокалибровка);
- требование установки в любом месте пути с точностью до -2..+2 м (возможно устраняется в программном обеспечении системы).

Имхо, основной недостаток, это использование вторичных признаков наличия оси (перемешение рельса на стыке). То есть предполагается, что только ось может дать этот сигнал, но этот же сигнал может быть получен на входе датчика и под воздействием паразитных факторов. Как их отличать, не понятно.

[Виктория]

Теоретически  возможно. При этом измеряется расстояние до колеса сбоку.

А почему нельзя измерять расстояние до реборды колеса, но снизу?

Это же не решит проблему с измеряемым расстоянием и геометрическими размерами датчиков!
Осевое смещение тоже остается как мешающий фактор. Вес не определишь - проблема "Чьи колеса" тоже остается, равно как и вандализм (будь он неладен).

Дело в том, что перемещение стыка будет вызывать как сам проход колеса по стыку, так и паразитные перемещения стыка, например в момент удара колеса, имеющего неровности (ползуны, навары) вблизи стыка. То есть получаете 2 сигнала, 1 от удара неровного колеса об рельс, другой - от удара колеса на стыке.

Сигнал же с датчика во времени разворачивается (летят колеса мимо датчика, ну прям как лопатки , только еще сам стык в виде весов является как бы первичным преобразователем). Сигнал изменяется вниз, потом вверх (о числе отсчетов я уже упоминала - до 100). Неровность на колесе составляет малую долю периметра колеса, соответственно и во временной области такую же долю изменения полезного сигнала (для случая когда удар совпадает с прохождением колеса). Отфильтровать это - не составит труда (тем более, здесь идет речь не об измерениях, а о контроле - счет осей). В случае же, когда удар произошел на расстоянии, большем чем периметр колеса, мы его и не почувствуем.

Имхо, основной недостаток, это использование вторичных признаков наличия оси (перемешение рельса на стыке).

Повторюсь: стык - первичный преобразователь.

[fur]

Вас спасет RFID, в России, на сколько я слышал, уже начали маркировать метками ж/д вагоны, что дает практически 100% идентификацию.

[Andy Mozzhevilov]

Вас спасет RFID, в России, на сколько я слышал, уже начали маркировать метками ж/д вагоны, что дает практически 100% идентификацию.

И закончили, насколько я знаю, сожрав кучу денег.

[ivainc1789]

1. Не сказать, что если путейцы работают на путях, то система обязана на это реагировать. В конце концов у нас много есть тропинок всяких, где люди переходят ж/д. Это не значит, что пути заняты и об этом надо сообщать ДСП. Тем не менее, путейцам запрещено работать на путях без разрешения ДСП.
2. Обслуживание стыка происходит наиболее часто, т. к. продольные перемещения рельса максимальны обычно на стыках, особенно если накладки ослабли. Это приводит к отжиму(ослаблению) костылей и, следовательно, необходимости их периодически забивать. Однако и это плохо спасает, т. к. шпалы деревянные и, расположенные у стыка, очень быстро изнашиваются. Вспомним еще про жесткие условия окружающей среды и станет ясно: эти шпалы у стыков нужно чаще менять. Я бы очень не хотел, чтобы при этих "ударных" работах присутствовало рядом мое оборудование
3. Сегодня специально посмотрел, на всякий случай: на съездах с одного пути на другой всегда есть один стык. Это хорошо для использования ВТ датчика. Однако стыки, как назло, практически не расположены в нужных местах - напротив светофоров. Нежелательно заниматься переустановкой последних.
4. Вызывает опасение и способ крепления ВТ датчика на стыке. Я бы даже сейчас не рискнул предложить хоть какой-то из приемлемых вариантов.
5. В случае наличия дефекта рельса (выбоины, сколы и т. п.) возможна вырезка дефектного участка без смены всего рельса! Это может осложнить обработку сигнала ВТ датчика в случае проведения такой замены вблизи стыка.
6. Существует такое понятие как "сгон стыка" - это когда по разным причинам два соседних рельса очень сильно давят на стык и его практически заклинивает с точки зрения вертикальных (продольных) перемещений. Я сам с такими ситуациями еще не сталкивался, но консультировался со специалистами.
7. Также нужно понимать, что есть МПС, а есть все остальные ж/д. Последние работают на отбраковке МПСа. У нас масса дефектов на рельсах: сколы, вмятины, приобретенные дефекты, когда груженый состав трогается с места колеса локомотива "... оставляют свой след... " на рельсах. Это реальность. И не всегда удается быстро заменять бракованные или изношенные компоненты.
8. Про RFID уже думал. Конечно, идентификация близка к 100%. Но это достигается модификацией подвижного состава, что не просто неудобно, а возможно попадание на пути немаркированных вагонов. Кто за этим будет следить? Доп. люди? Все это и дорого, и не приводит к эффективному решению задачи.

[tobias_ivan]

Да, непростая задача...
RFID - это такая же ситуация, как с известной системой АИС (автоматизир. индентификац. системой) на судах. Я не спорю, дело хорошее и нужное, но многие ратую за то, что введут АИС, а РЛС похоронят. На что судоводители заявили: "подождите, а как же суда необорудованные транспордерами суда, а если он выйдет из строя, а плавучий пантон отовет и т.д. и т.п." И они правы.
Так и у Вас. Взбредет дяде Васе-Кулибину дрезинку замутить, к другу-алкоголику на соседнюю станцию сгонять, вот и авария тут Вам.
Необходимо дублирование. И похоже лучше индукционного датчика ничего нет.
Единственное, это усложнить обработку информации от датчиков. Например, корреляционными методами. Т.е. собрать статистическую информацию. Наверное, многие составы (выгоны, поезда и др.) "проезжают одинаково".
Так решена задача по обнаружению судов эхолоами - по характерному шуму винтов.
Может в этом направлении нудно идти?

ЗЫ. Да, длинная тема получилась и результатов пока нет.

Эффективность совещания обратно пропорциональна числу участников и затраченному времени. ЗАКОН ОУЛДА И КАНА

[Виктория]

To ivainc1789

2. Обслуживание стыка происходит наиболее часто, т. к. продольные перемещения рельса максимальны обычно на стыках, особенно если накладки ослабли. ... Я бы очень не хотел, чтобы при этих "ударных" работах присутствовало рядом мое оборудование

4. Вызывает опасение и способ крепления ВТ датчика на стыке. Я бы даже сейчас не рискнул предложить хоть какой-то из приемлемых вариантов.

ВТ датчик небольшой по размерам (скажем 25x40 мм), оборудованием не очень то назовешь. Самый критичный к "ударным" работам элемент одновиткового ВТ датчика - это его чувствительный элемент, выполняемый в виде "отрезка проводника". Проблема должна решаться "хитрым" способом крепления (конечно, лучше бы под стык). Вот если бы Вы еще конструктивный чертеж стыка опубликовали в виде вложения!

5. В случае наличия дефекта рельса (выбоины, сколы и т. п.) возможна вырезка дефектного участка без смены всего рельса! Это может осложнить обработку сигнала ВТ датчика в случае проведения такой замены вблизи стыка.

7. Также нужно понимать, что есть МПС, а есть все остальные ж/д. Последние работают на отбраковке МПСа. У нас масса дефектов на рельсах: сколы, вмятины, приобретенные дефекты, когда груженый состав трогается с места колеса локомотива "... оставляют свой след... " на рельсах. Это реальность. И не всегда удается быстро заменять бракованные или изношенные компоненты.

Опять повторюсь, ВТ датчик дальше 5 мм и не увидит ничего ("не почувствует"). Не думаю, что сколы и замена дефектных участков осуществляется прямо в стыке. Опять же, даже если будет скол на стыке (в радиусе 5 мм) это не должно сильно ухудшить условия измерения (относительное перемещение рельсов все-равно будет). Вам же не требуется абсолютные измерения с 1% точностью (это, наверно, другая задача, которая и могла бы быть в каких либо испытаниях или исследованиях).

6. Существует такое понятие как "сгон стыка" - это когда по разным причинам два соседних рельса очень сильно давят на стык и его практически заклинивает с точки зрения вертикальных (продольных) перемещений. Я сам с такими ситуациями еще не сталкивался, но консультировался со специалистами.

А вот с этого места хотелось бы поподробнее . Обычное это или аварийное явление и "с чем его едят" . Какие вообще возможны перемещения в месте стыка и их диапазоны?

Рабочий день заканчивается, пошли думать...

Всем участникам ветки (ivainc1789, Andy Mozzhevilov и tobias_ivan) - извините, за некоторую назойливость и напор при обсуждении, профессиональный интерес "гложет"

Тут еще другой аспект возник. В общем-то, интересная беседа вышла. Хочу сохранить у себя версию для печати для дальнейшего использования в работе с нашими студентами.

С уважением ко всем участникам. Нетерпеливо жду ответов и замечаний.

[ivainc1789]

Да, непростая задача...
Единственное, это усложнить обработку информации от датчиков. Например, корреляционными методами. Т.е. собрать статистическую информацию. Наверное, многие составы (выгоны, поезда и др.) "проезжают одинаково".

Именно на таких позициях я и стоял к началу темы. Все равно о новом датчике узнали - уже польза на будущее...

[Andy Mozzhevilov]

ВТ датчик небольшой по размерам (скажем 25x40 мм), оборудованием не очень то назовешь. Самый критичный к "ударным" работам элемент одновиткового ВТ датчика - это его чувствительный элемент, выполняемый в виде "отрезка проводника". Проблема должна решаться "хитрым" способом крепления (конечно, лучше бы под стык).

Не совсем понятно, в каком месте вы предлагаете крепить датчик? На конце одного рельса для измерения перемещений другого рельса? Тогда вопрос - какие ускорения, возникающие на самом датчике не будут приводить к сбоям датчика, и какие не будут приводить к его невосстановимому разрушению?
Или что понимается под "лучше бы под стык"?

Вот если бы Вы еще конструктивный чертеж стыка опубликовали в виде вложения! 

6. Существует такое понятие как "сгон стыка" - это когда по разным причинам два соседних рельса очень сильно давят на стык и его практически заклинивает с точки зрения вертикальных (продольных) перемещений. Я сам с такими ситуациями еще не сталкивался, но консультировался со специалистами.

А вот с этого места хотелось бы поподробнее . Обычное это или аварийное явление и "с чем его едят" . Какие вообще возможны перемещения в месте стыка и их диапазоны?

Я с путейцами особо не пересекался, но насколько я понимаю:
сгон стыка - явление не нормальное, поскольку из-за теплового расширения рельса он гуляет несколько по длине, и если нет места для этих перемещений, рельс будет пыталься изогнуться, что совсем не желательно.
Хотя это явление и не нормальное, это не значит, что оно не может существовать день-два-неделю-месяц до его устранения (или пока само не пройдет). Хотя может я и навыдумывал здесь.
Точно знаю одно, что есть термин сход стыка, и применяется он к изолированным стыкам, которые разделяют рельсовые цепи соседних блок участков. Там это недопустимо, поскольку соседние рельсовые цепи при сходе стыка электрически соединяются, что вызывает ложную занятость перегона.

[Major]

А чем не подходит прямое видеонаблюдение с распознаванием?
Не дешево конечно, но реализуемо.
Насколько я понимаю, длинна платформы однозначно определяет колличество колличество пар, думаю видов платформ у вас не много.
Можно смотреть-измерять сбоку либо сверху. И не надо ничего в грязи валять.
В конечном варианте важна цена вопроса. Если определение ваших пар дает эконом хотябы 0.1% в масштабах деньго-оборота то стоимость оборудования для определения уже роли не играет. В худшем случае окупаемость через 2-3 года.

[tobias_ivan]

сильно давят на стык и его практически заклинивает с точки зрения вертикальных (продольных) перемещений

Насколько я понимаю, такая ситуация часто имеет место быть летом, когда из-за теплового расширения зазор между соседними рельсами практически отсутвует. Раньше мне часто приходилось ходить по путям (правда, далеко от станций - обслуживаемых участков), летом ам чуть ли не каждый стык не имеет зазора.

А чем не подходит прямое видеонаблюдение с распознаванием?

Камера дело ходошее, но по своему опыту скажу, что это менее надежнее. На пути светового потока всякая гадость может стать. У меня был случай когда на глазок объектива села махонькая мушка, так она своей маленькой попкой пол экрана закрыла. И камера так установлена, что фиг достанешь...

Можно смотреть-измерять сбоку либо сверху.

А вот тут родилать другая мысль. Если сверху опоры закрепить ультразувуковой (или может другой) дальномер, а лучше два или три. Он непрерывно будет замерять расстояние до плоскости (горизонтальной), в которой находятся рельсы. В момент прохождения состава, дрезины или прочей колесной нечести, на выходе будем иметь огибающую - изображение обводов вагона по вертикали.
Тут тоже надо иметь набор изображений, соответсвующих составу. Опять решение статистическое.
Но, имеем ванадалозащищенность (попробуй с трехметровой высоты че-нить снять).
Кто что думает?

[Andy Mozzhevilov]

Можно смотреть-измерять сбоку либо сверху.

А вот тут родилать другая мысль. Если сверху опоры закрепить ультразувуковой (или может другой) дальномер, а лучше два или три. Он непрерывно будет замерять расстояние до плоскости (горизонтальной), в которой находятся рельсы. В момент прохождения состава, дрезины или прочей колесной нечести, на выходе будем иметь огибающую - изображение обводов вагона по вертикали.
Тут тоже надо иметь набор изображений, соответсвующих составу. Опять решение статистическое.
Но, имеем ванадалозащищенность (попробуй с трехметровой высоты че-нить снять).
Кто что думает?

Думается, что поезда могут ходить как вперед, так и назад, причем делать откат именно в зоне контроля. Дальномером направление не определить, AFAIK.

[tobias_ivan]

Че ж не определить, а эффект доплера?

[Andy Mozzhevilov]

Че ж не определить, а эффект доплера?

А как? Вы же предлагаете закрепить дальномер сверху, и смотреть в вертикальном направлении? Как допплеровский сдвиг частоты может в этом случае помочь для определения направления? Тут для него оба направления однофигственны.
Кроме того, для ж.д. это опять же очень сложно, и представляет лишь академический интерес, имхо.

[tobias_ivan]

и смотреть в вертикальном направлении

Э-не, в вертикальном направлениии не получится. Дальномер будет "смотреть" под углом.
Вот схема (очень схематично ):

для ж.д. это опять же очень сложно

Это почему?

[Andy Mozzhevilov]

и смотреть в вертикальном направлении

Э-не, в вертикальном направлениии не получится. Дальномер будет "смотреть" под углом.
Вот схема (очень схематично ):

так вы ничего не различите, поскольку явно выраженных промежутков между вагонами в такой ориентации нет, будете рисовать огибающую перевозимых грузов, только и всего. Пассажирский состав будет вообще как 1 вагон

для ж.д. это опять же очень сложно

Это почему?

На ж.д. должны быть железные и дубовые решения, слишком большой диапазон климатических, погодных факторов. Аппаратура, нуждающаяся в тонкой настройке и корректировке параметров на ж.д. не приживается.

[tobias_ivan]

Это

большой диапазон климатических, погодных факторов.

и это

Аппаратура, нуждающаяся в тонкой настройке и корректировке параметров

вопрос стоимости.
А дубовое решение - это сколотить будку, посадить туда человека и пусть он считает вагоны. Крутит динаму и сообщает: заняты пути или нет.
Между прочим так родился автоматический телеграф. Может если человек талантливый будет (и ленивый), сам предложит решение.

Что касаетя этого:

так вы ничего не различите, поскольку явно выраженных промежутков между вагонами в такой ориентации нет, будете рисовать огибающую перевозимых грузов, только и всего. Пассажирский состав будет вообще как 1 вагон

то здесь надо экспериментировать, потом пробывать, затем доводить и отачивать, и тогда получившаяся вещь будет дубовой и надежной, при любых условиях. Типа один раз установил и забыл как это работает. Вот так то.

[Andy Mozzhevilov]

Это

большой диапазон климатических, погодных факторов.

и это

Аппаратура, нуждающаяся в тонкой настройке и корректировке параметров

вопрос стоимости.
А дубовое решение - это сколотить будку, посадить туда человека и пусть он считает вагоны. Крутит динаму и сообщает: заняты пути или нет.
Между прочим так родился автоматический телеграф. Может если человек талантливый будет (и ленивый), сам предложит решение.

Что касаетя этого:

так вы ничего не различите, поскольку явно выраженных промежутков между вагонами в такой ориентации нет, будете рисовать огибающую перевозимых грузов, только и всего. Пассажирский состав будет вообще как 1 вагон

то здесь надо экспериментировать, потом пробывать, затем доводить и отачивать, и тогда получившаяся вещь будет дубовой и надежной, при любых условиях. Типа один раз установил и забыл как это работает. Вот так то.

Можно экспериментировать сколько угодно, в самом лучшем прогнозе вы может и получите решение на УЗ датчике, сопоставимое по надежности с обычным индуктивным датчиком, фискирующим оси (хотя мое имхо - вероятность такого ихсода - 0.1%). Но это в самом лучшем случае, и при стоимости на порядок-два выше. Это я вам говорю, как человек, разработывающий аппаратуру для ж.д. и видевший много разных систем, эксплуатирующихся на ж.д. и разработанных для ж.д., но фактически неработоспособных.

[Виктория]

Major

А чем не подходит прямое видеонаблюдение с распознаванием?

Вот такой проект системы
http://www.sms-automation.ru/projects/misc/6.php
Прикрепленная статья иллюстрирует узкую направленность системы на задачу и сложности реализации

Прикрепленные файлы

 Vision_system.pdf ( 329.55 килобайт ) Кол-во скачиваний: 174

 

[Виктория]

Да, непростая задача...
Единственное, это усложнить обработку информации от датчиков. Например, корреляционными методами. Т.е. собрать статистическую информацию. Наверное, многие составы (выгоны, поезда и др.) "проезжают одинаково".

Именно на таких позициях я и стоял к началу темы. Все равно о новом датчике узнали - уже польза на будущее...

Может быть обойтись и без корреляционной обработки.
Если использовать существующие (установленные) индуктивные датчики, то хорошо бы посмотреть еще и в таком направлении: дрезины и вагоны могут отличаться расстоянием между колесными парами. Тогда один индуктивный датчик мог бы помимо счета измерять время между парами, а второй скорость состава (по каким то признакам взаимодействия объекта-колеса и датчика, тут надо подумать ). Затем вычислять расстояние.
Если в этом направлении интересно продолжать беседу, то хорошо бы поиметь описание применяемого датчика (конструкция, принцип действия и т.п.).
Вообще то, скорость состава можно измерять и любым другим датчиком.

[Andy Mozzhevilov]

Может быть обойтись и без корреляционной обработки. 
Если использовать существующие (установленные) индуктивные датчики, то хорошо бы посмотреть еще и в таком направлении: дрезины и вагоны могут отличаться расстоянием между колесными парами.

Отличаются расстоянием и количеством осей.

Тогда один  индуктивный датчик мог бы помимо счета измерять время между парами, а второй скорость состава (по каким то признакам взаимодействия объекта-колеса и датчика, тут надо подумать  ).  Затем вычислять расстояние.

Все равно нужно 2 датчика

Если в этом направлении интересно продолжать беседу, то хорошо бы поиметь описание применяемого датчика (конструкция, принцип действия и т.п.).
Вообще то, скорость состава можно измерять и любым другим датчиком.

Зачем скорость измерять и выделять подвижные есдиницы, если стоит задача считать оси и знать, сколько на блок участке осей в данный момент. Если хотя бы одна - блок-участок занят, если ни одной - свободен.

[veter]

может стоит с ёмкостями поиграться?
запитать рельс переменным током ( естественно небольшим ), и мехду шпалами датчик (даже провод простой подойдет). на против колеса ёмкость всё равно поменяется.

[tobias_ivan]

Зачем скорость измерять и выделять подвижные есдиницы, если стоит задача считать оси и знать, сколько на блок участке осей в данный момент. Если хотя бы одна - блок-участок занят, если ни одной - свободен.

Тогда с дальномером еще проще. Еже ли не нужны эти параметры, так и дальномер это блестящее и оригинальное решение. Зафиксировать скачок по дальности в пол-метра (для незагруженной платформы или дрезины) и более (для вагонов), возможно самым ненастроенным прибором (имеется дальномер ввиду), установленным самым безобразным образом, с самым малым разрешением по дальности. Отсюда и цена будет ниже. Захотите навороты, типа кто проехал куда и с какой скоростью, платите больше. Вот и вся арифметика.
И не будет он реагировать на проносимые ме.предметы, смещения от температуры и удары путейцев кувалдами...

Кстати навороты (кроме скорости) решаются на программном уровне, железо на путях останется на месте, что тоже плюс. (Хотя это справедливо для любого датчика)

ЗЫ. Чтобы направление движения установить - по-любому два датчика нужно, при любой их конструкции и принципе действия. Нет, подумал и понял, что соврал, если будет измерятся скорость на основе эффекта доплера, то направление получится атвтоматически.

[Виктория]

То Andy Mozzhevilov
Датчик крепится снизу к обоим рельсам и имеет две части (корпус и якорь с возвратной пружиной). Каждая из частей крепится к своему рельсу (рычагу), т.е. фактически измеряется перемещение якоря относительно корпуса. В корпусе распожены 2 чувствительных элемента (ЧЭ) в виде отрезка проводника. От значения перемещения краев рельсов (торцов) будет зависеть размер датчика. Можем и чертеж прикрепить.
В этом случае важно, чтобы под датчиком не было жестких предметов, об которые он может стукнуться (щебенка, лед). Может быть ямку поглубже и как-то изолировать .
Может быть вариант закрепления и сбоку путем установки дополнительных элементов и ориентации якоря. Не очень просматривается защищенность датчика от обледения и снегоуборочной техники.

Может Вы ответите на вопрос об относительных перемещениях рельсов (диапазон перемещения левого рельса относительно правого).

Насчет удаленной работы - давно уж совместный патент можно было написать при обоюдной заинтересованности сторон (шутка ).

[Andy Mozzhevilov]

может стоит с ёмкостями поиграться?
запитать рельс переменным током ( естественно небольшим ), и мехду шпалами датчик (даже провод простой подойдет). на против колеса ёмкость всё равно поменяется.

Там все уже запитано, как минимум тяговым током
На РЦ с автоблокировкой - рельсовые цепи запитываются штатно, доплнительно чем-то их записывать вряд ли дадут, во всяком случае без согласований и доказательств безопасности.
Ж.д. это все же серьезно, это не бытовуха вам, где если сотовый телефон или тостер сломался, то это проблема одного конкретного человека.
И все равно это хуже датчика фиксации оси.

[fur]

может стоит с ёмкостями поиграться?
запитать рельс переменным током ( естественно небольшим ), и мехду шпалами датчик (даже провод простой подойдет). на против колеса ёмкость всё равно поменяется.

Вообще-то по рельсам и так гуляет переменный ток, диспетчер-то видит местоположение составов

[veter]

ам все уже запитано, как минимум тяговым током

в розетке 220В тоже всё уже запитано, но это же не мешает передавать информацию по этим проводам...

И все равно это хуже датчика фиксации оси.

что это и с чем его едят?
просто сказать: плохо и нникуда не годится. сложнее привести аргументы

[Andy Mozzhevilov]

Зачем скорость измерять и выделять подвижные есдиницы, если стоит задача считать оси и знать, сколько на блок участке осей в данный момент. Если хотя бы одна - блок-участок занят, если ни одной - свободен.

Тогда с дальномером еще проще. Еже ли не нужны эти параметры, так и дальномер это блестящее и оригинальное решение. Зафиксировать скачок по дальности в пол-метра (для незагруженной платформы или дрезины) и более (для вагонов),

или колонну тупейцев, шагающих на работу ))

возможно самым ненастроенным прибором (имеется дальномер ввиду), установленным самым безобразным образом, с самым малым разрешением по дальности. Отсюда и цена будет ниже. Захотите навороты, типа кто проехал куда и с какой скоростью, платите больше. Вот и вся арифметика.
И не будет он реагировать на проносимые ме.предметы, смещения от температуры и удары путейцев кувалдами...

Вы не поняли задачи целиком, в этом возможно есть вина автора, задавшего вопрос как бы однобоко, с точки зрения только поиска датчика. Я понял, что он хочет, потому что я знаю что есть ж.д. не по наслышке, и кроме всего прочего заканчивал институт инженеров ж.д транспорта., и знаю о принципах работы аналогичных систем.
Задача в более общей формулировке такова.
Имеет участок пути, на границах которого установлены датчики, модули обработки сигналов датчиков связаны между собой. Задача, выдавать решение о занятости/свободности участка, посчитав количество зашедших и ушедших овец. Причем участки могут быть достаточно короткими и их может быть много в одном месте, поскольку развитие станции может быть достаточно насыщенным.
Я утверждаю, что в условиях ж.д. овец считать по ногам проще.
Точность УЗ методов будет зависеть от погодных условий, снегопада, дождя, помех в УЗ диапазоне, возникающих при проходе самого поезда.
Точность видео методов будет зависеть от освещенности в разное время суток, засветки видеокамер солнцем, также от погодных условий, дождя, снегопада.
Реализация возможна, но даже при сравнимых результатах по вероятности ошибки в счете вагонов реализация системы с использованием этих методов будет на минимум на 2 порядка дороже. Из чего вытекает, что они представляют лишь академический интерес.

[Andy Mozzhevilov]

То Andy Mozzhevilov
Датчик крепится снизу к обоим рельсам и имеет две части (корпус и якорь с возвратной пружиной). Каждая из частей крепится к своему рельсу (рычагу), т.е. фактически измеряется перемещение якоря относительно корпуса. В корпусе распожены 2 чувствительных элемента (ЧЭ) в виде отрезка проводника. От значения перемещения краев рельсов (торцов) будет зависеть размер датчика. Можем и чертеж прикрепить.

имхо - разобьет вдребезги. Можно легко ожидать ускорения до 200-300g на стыках, причем одного относительно другого, если они окажутся несколько на на разном уровне.

В этом случае важно, чтобы под датчиком не было жестких предметов, об которые он может стукнуться (щебенка, лед). Может быть ямку поглубже и как-то изолировать  .

Вы фото видели? Да там щебня совсем то чуть-чуть )))

Может быть вариант закрепления и сбоку путем установки дополнительных элементов и ориентации якоря. Не очень просматривается защищенность датчика от обледения и снегоуборочной техники.

Вижу первоначальный пыл уже начал остывать

Может Вы ответите на вопрос об относительных перемещениях рельсов (диапазон перемещения левого рельса относительно правого). 

Одному богу извествно. Даже на той фото, что я прикрепил, видно, что зазом между рельсами с разных сторон разный.

Насчет удаленной работы - давно уж совместный патент можно было написать при обоюдной заинтересованности сторон (шутка  ).

[tobias_ivan]

Обидно, если среди наших "умных мыслей" кто-то найдет действительно умные, некую изюминку, разработает систему, получит патент или протеже МПС (или другого ведомства) и Вам, Andy Mozzhevilov, возможно придется с ней столкнуться, во всей "красе".
Вот хохма то будет.

[tobias_ivan]

Задача, выдавать решение о занятости/свободности участка, посчитав количество зашедших и ушедших овец.

Т.е. если на участок зайдет 10 колес, а выйдет 9 ( ), то применяемая сегодня система (например, у Вас Andy Mozzhevilov) сообщит что участок занят, пока не выкатится одно оставшееся колесо?

[Andy Mozzhevilov]

Обидно, если среди наших "умных мыслей" кто-то найдет действительно умные, некую изюминку, разработает систему, получит патент или протеже МПС (или другого ведомства) и Вам, Andy Mozzhevilov, возможно придется с ней столкнуться, во всей "красе".
Вот хохма то будет.

Да ради бога, буду только рад. Я лишь пытался с позиции человека, имеющего опыт разработки и эксплуатации систем на ж.д. указать на явные недостатки предложенных вами методов измерения, не более того.
Или в чем я неправ, в каких своих выводах?
УЗ датчик будет надежно работать во время ливневых дождей/снегопадов?
Видео методы будут надежно работать при прямой засветке камер солнцем? При отсутствии освещения в ночное время?
Эти методы, датчики, комплекс мат.обработки будут дешевле и/или надежнее датчиков прохода осей?

[Andy Mozzhevilov]

Задача, выдавать решение о занятости/свободности участка, посчитав количество зашедших и ушедших овец.

Т.е. если на участок зайдет 10 колес, а выйдет 9 ( ), то применяемая сегодня система (например, у Вас Andy Mozzhevilov) сообщит что участок занят, пока не выкатится одно оставшееся колесо?

Да, потому что это значит, что вагон остановился на границе участков.
Поэтому датчики должны быть максимально надежными, чтобы не давать ложных срабатываний и пропусков осей.

[tobias_ivan]

Я лишь пытался...указать на явные недостатки предложенных вами методов измерения...
Или в чем я неправ, в каких своих выводах?

Абсолютно правы!!!
Многим нашим Заказчикам нехватает этих качеств.

[Виктория]

То Andy Mozzhevilov
Датчик крепится снизу к обоим рельсам и имеет две части (корпус и якорь с возвратной пружиной). Каждая из частей крепится к своему рельсу (рычагу), т.е. фактически измеряется перемещение якоря относительно корпуса. В корпусе распожены 2 чувствительных элемента (ЧЭ) в виде отрезка проводника. От значения перемещения краев рельсов (торцов) будет зависеть размер датчика. Можем и чертеж прикрепить.

имхо - разобьет вдребезги. Можно легко ожидать ускорения до 200-300g на стыках, причем одного относительно другого, если они окажутся несколько на на разном уровне.

С ускорениями придется бороться совершенствованием конструкции. 300g - это при каких скоростях поезда и весе вагонов?

В этом случае важно, чтобы под датчиком не было жестких предметов, об которые он может стукнуться (щебенка, лед). Может быть ямку поглубже и как-то изолировать  .

Вы фото видели? Да там щебня совсем то чуть-чуть ))) 

Не щебнем же изолировать.

Может быть вариант закрепления и сбоку путем установки дополнительных элементов и ориентации якоря. Не очень просматривается защищенность датчика от обледения и снегоуборочной техники.

Вижу первоначальный пыл уже начал остывать

Не-а. Сбоку то тоже на стыке.

Может Вы ответите на вопрос об относительных перемещениях рельсов (диапазон перемещения левого рельса относительно правого). 

Одному богу извествно. Даже на той фото, что я прикрепил, видно, что зазом между рельсами с разных сторон разный. 

Да, обратили на это внимание. Но зазор между рельсами - неинформативный параметр. Интересно вертикальное перемещение рельса одного относительно другого (скачок, когда колесо с одного рельса переходит на другое).

По поводу измерения скорости - вроде как в первоначальной постановке вопроса шла речь о необходимости отличия дрезины от вагона. Мы предлагаем существующими датчиками измерять время между осями. Для известной скорости можно найти расстояние и опознать тип объекта (дрезина или вагон).

[Andy Mozzhevilov]

С ускорениями придется бороться совершенствованием конструкции. 300g - это при каких скоростях поезда и весе вагонов?

Думаю реально иметь при скоростях выше 40 км/ч при нагрузке на ось в 15-20 тонн. Я оценку взял несколько с потолка, основываясь на том, что неровность на колесе в виде ползуна глубиной 1.5-2.0мм может дать порядка 150g при ударе об рельс на скоростях 60 км/ч. Думаю, что при перепаде в высоте стыка в 2-3мм можно наблюдать соизмеримые ускорения.

По поводу измерения скорости - вроде как в первоначальной постановке вопроса шла речь о необходимости отличия дрезины от вагона. Мы предлагаем существующими датчиками измерять время между осями. Для известной скорости можно найти расстояние и опознать тип объекта (дрезина или вагон).

Равномерного движения поезда в зоне прохода датчиков никто не обещает.
При малых скоростях поезд может просто встать в зоне датчиков, измерение расстояний через измерение скорости и время теряет смысл.
Может быть откат назад, при котором измерение расстояний этим методом тем более теряет смысл.


PS. Кстати, мне непонятна необходимость отличия дрезины от вагона. Дрезина, такая же подвижная единица, и она должна также вызывать занятость участка пути. А то прям получается какой-то летучий голландец.

[ivainc1789]

[quote=Andy Mozzhevilov,Oct 6 2005, 14:45]
[quote=Vic1,Oct 6 2005, 16:19]
PS. Кстати, мне непонятна необходимость отличия дрезины от вагона. Дрезина, такая же подвижная единица, и она должна также вызывать занятость участка пути. А то прям получается какой-то летучий голландец.

[/quote]

Бесспорно, дрезина и вызывает занятость. Только ЛОЖНУЮ. И, как я уже говорил, случается это, например, при проезде дрезины по нескольким смежным участкам. Причина (как мне казалось) может скрываться в разном диаметре колес и соответственно в их более близком расположении. Возможно поэтому датчик а точнее микроконтроллер, его обслуживающий не успевает обрабатывать этот сигнал. Однако при более детальном рассмотрении проблемы обнаружилось, что не всякая дрезина оставляет ложные занятости. Со временем, были "вычислены" эти подвижные единицы и выяснилось, что на расстоянии примерно 10 см. от каждого колеса и 4 см. от поверхности рельса у них установлены некие металлические щетки, назначение которых я пока не могу определить (люди еще в отпусках). Как только такая дрезина проезжает по участкам, ложная занятость остается в 100 проц. случаев проезда. Это крайне нервирует ДСП, т. к. при этом им приходится оформлять кучу бумажек, делать несколько разных записей в журналах, вручную снимать эту занятость с пульта, а значит еще нужно авторизоваться на пульте... короче, нервотрепка...

Первое, что приходит в голову, попросить дрезинеров снять щетки. Однако я не хочу идти по этому пути. Мало того, за эти щетки кое-кто в свое время рацуху оформил, деньжат получил. Работники вагонных служб имеют право делать любые изменения в подвижном составе, если только они согласованы с руководством и не противоречат инструкциям. С облегчением подумалось, что вряд ли рационализаторские предложения или что-то еще когда-нибудь затронут вид/форму/материал колеса...

Таким образом и встает проблема различения сигналов, порождаемых различными подвижными составами. Будь то гаечный ключ, модерон (тележка путейцев катящаяся по одному рельсу для перевозки инструмента и материалов), модифицированные дрезины, вагоны, локомотивы и т. п. Отрадно, что индуктивный датчик как компонент автогенератора с последующим амплитудным детектором может (и несет?) информацию, помогающую различить подв. составы.

Однажды научившись их различать можно классифицировать все объекты на "серьезные" и формировать истинную занятость участка и "несерьезные" типа модеронов, лопат, гаечных ключей, костылей, которые смогут лишь информировать ДСП.

И вдруг сейчас мне подумалось, возможно что это опасно? Вдруг серьезный объект будет классифицирован как несерьезный? Правда есть еще "защита" общего подсчета осей на участке... А если ошибок будет несколько и сложится так, что в результате получим ЛОЖНУЮ СВОБОДНОСТЬ участка??? Любое усложнение обработки сигнала опасно???

Неужели нервотрепка неизбежна...

[tobias_ivan]

Т.е. Вы хотите сказать, что из-за примочек колесных средств на входе датчик посчитал 8 осей (2 - оказались лишними), а на выходе 6. И участок оказался занятым?
Или на мимо датчика пронесли гаечный ключ, и участок тоже оказался занятым, т.к. вынос того же гаечного ключа датчик на выходе участка не зафиксировал?
Или на участке остался вагон, а за счет опять же гаечного ключа сформировали ситуацию выхода вагона за пределы участка, в результате ложное освобождение участка?
Об этих ситуациях идет речь? (всей этой беседы)

И вдруг сейчас мне подумалось, возможно что это опасно? Вдруг серьезный объект будет классифицирован как несерьезный? Правда есть еще "защита" общего подсчета осей на участке... А если ошибок будет несколько и сложится так, что в результате получим ЛОЖНУЮ СВОБОДНОСТЬ участка??? Любое усложнение обработки сигнала опасно???

Как следует из названия корреляционного метода, необходимо иметь образцы исходного сигнала, чтобы принять решение: прошло колесо вагона или нет. Если имеется хоть сколько нибудь существенное различие в образцах сигнала от проезда колеса вагона и проноса гаечного ключа (навесов на дрезине и пр.), тогда можно уменьшить количество ложных срабатываний путем установления порога, отсеить ложные сигналы которые не похожи на образец с вероятностью 0,99;0,95;0,9.
Чтобы оценить эффективность введения такой дополнительной обработки, нужно получить статистические данные и выполнить моделирование для записанных образцов. Количественно оценить трудно: может 10% ложных сигналов отсеится, а может и ни одного.

[ivainc1789]

Т.е. Вы хотите сказать, что из-за примочек колесных средств на входе датчик посчитал 8 осей (2 - оказались лишними), а на выходе 6. И участок оказался занятым?
Или на мимо датчика пронесли гаечный ключ, и участок тоже оказался занятым, т.к. вынос того же гаечного ключа датчик на выходе участка не зафиксировал?
Или на участке остался вагон, а за счет опять же гаечного ключа сформировали ситуацию выхода вагона за пределы участка, в результате ложное освобождение участка?
Об этих ситуациях идет речь? (всей этой беседы)

Именно об этих ситуациях. Точнее, возможно ли сделать что-либо более надежное, чтобы исключить хотя бы некоторые из них. По итогам беседы, получается, что нет.

[ivainc1789]

По факту возникновения таких ситуаций возможна даже ЛОЖНАЯ СВОБОДНОСТЬ, что вообще катострофично.

[Andy Mozzhevilov]

Со временем, были "вычислены" эти подвижные единицы и выяснилось, что на расстоянии примерно 10 см. от каждого колеса и 4 см. от поверхности рельса у них установлены некие металлические щетки, назначение которых я пока не могу определить (люди еще в отпусках).

Назначение банальное, сметать всякую фигню с рельсов. Хотя толку чуть.

И вдруг сейчас мне подумалось, возможно что это опасно? Вдруг серьезный объект будет классифицирован как несерьезный? Правда есть еще "защита" общего подсчета осей на участке... А если ошибок будет несколько и сложится так, что в результате получим ЛОЖНУЮ СВОБОДНОСТЬ участка??? Любое усложнение обработки сигнала опасно???

Неужели нервотрепка неизбежна...

Во. Наконец слышу правильные мысли. На ж.д. живут ради одного случая.
Допустим, разработано устройство, позволяющее на 99% убирать случаи ложной занятости применением продвинутых алгоритмов или еще чем-то.
Но не доказано, что в каких-то случаях эти алгоритмы все-же не смогут сработать наоборот и убрать лишнюю реальную ось, сигнал от которой похож на помеху. Следствие - ложная свободность - крушение. После этого вам будет пофиг на всех ДСП, которые вынуждены напрягаться с записями в журнал, нажатием кнопок на пульте и т.п.
Посмотрите, например, статистику по работе фазочувствительных рельсовых цепей, которые были разработаны в каком-то там лохматом году и работают до сих пор. Случаев ложной свободности - единицы, и большинство вызвано тем, что электромеханик дядя Вася поставил жучка в схему, а тут поезд - какая досада...

PS: Имхо, конечно надо двигаться по пути совершенствования датчика, чтобы вероятность пропуска оси у него была минимальной. Дальше снижать эту вероятность пропуска дублированием, алгоритмизацией.
Если вы не сталкивались с ж.д. автоматикой ранее, то я бы вообще не советовал вот так вот браться за подобные задачи, напрямую влияющие на безопасность движения. С нуля это задача на десяток лет, посмотрите хотя бы историю ЭССО. А подводных камней там немерянно, уж поверьте мне.

[tobias_ivan]

Насколько я понял, подобные системы подсчета осей установлены сегодня повсеместно. И с ними зачастую возникают проблемы фиксирования ситуации ЛОЖНОЙ ЗАНЯТОСТИ участка. Никогда не возникает (так это?) фиксирование ситуации ЛОЖНОЙ СВОБОДНОСТИ участка.
Наверняка это сделано не просто так (имею ввиду настоящие системы, в т.ч. с индукционными датчиками), т.к. при проектировании ставилась задача обеспечить исключения ЛОЖНОЙ СВОБОДНОСТИ в вероятностью близой к 1 (поскольку эта ситуация не допустима ). При этом пришлось пожертвовать снижением вероятности ЛОЖНОЙ ЗАНЯТОСТИ (поскольку эта ситуация к катастофам и авариям не приведет ). И наверняка из индукцонных датчиков (или более обобщенно: системы счета на основе индукционных датчиков) "выжали" все что можно в плане повышения вероятности ЛОЖНОЙ ЗАНЯТОСТИ, при сохранении вероятности ЛОЖНОЙ СВОБОДНОСТИ близкой к 1. А если не все, то "оставшиеся капли" погоды не сделают, не принесут ощутимой выгоды.
Ожидается, что для других методов счета осей, именно осей, количественные характеристики системы в целом будут иметь тот же порядок значений, что и система построенная на индукционных датчиках.
Поэтому нужно рассматривать системы основанные на других принципах определения занятости/свбодности участков, например оценивание огибающей проходящего состава (о чем я говорил ранее).
НО, прежде чем приступать к каким-либо работам в этом направлении, хотелось бы знать показатель вероятности ЛОЖНОЙ ЗАНЯТОСТИ (вероятность ЛОЖНОЙ СВОБОДНОСТИ близка к 1) существующей системы. Т.е. есть ли вообще возможность что-то улучшить, а также нужно ли это кому-то (для этого другие нужны показатели )

Еже ли все же имеет смысл, что-то улучшать (раз есть претензии, значит имеет), то можно на взаимовыгодных условиях (например, в случае успеха ж.д. будет бесплатно оборудована этой системой, а мы саму систему для последующей продажи другим ж.д. ) провести научно-исследовательские изыскания в этой области.

А так, тема похоже почти закрыта .

ЗЫ. Начсет "повсеместно" наверное не прав:

Свердловская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" выделила 19 млн.   рублей для установки электронной системы контроля участков пути методом счета осей.

http://www.rzd.ru/agency/showarticle.html?...8528dcd4e59cf45

[Andy Mozzhevilov]

ЗЫ. Начсет "повсеместно" наверное не прав:

Свердловская железная дорога - филиал ОАО "РЖД" выделила 19 млн.   рублей для установки электронной системы контроля участков пути методом счета осей.

http://www.rzd.ru/agency/showarticle.html?...8528dcd4e59cf45

Автоблокировка методом счета осей применяется там, где не могут применяться другие типы автоблокировок, связанные с передачей кодов, либо частот по рельсам. Это может быть на участках, где доминирует перевозка соль-содержащих грузов (дождик пошел - сопротивление балласта упало, вот и занятость), на цельнометаллических мостах и т.п. Такие места есть, но их не так много, и уж точно не подавляющее большинство.
Как правило, речь идет о деревянных дорогах (то есть малодеятельных участках, следующих к местам погрузки предприятий).

[tobias_ivan]

Такие места есть, но их не так много, и уж точно не подавляющее большинство.

Т.е. метод счета осей применяется редко?
А в других местах какие методы определения занятости/свободности применяются?

ЗЫ. Если таких систем (счета осей) раз, два и обчелся, то работа по ее усовершенствованию выведеного яйца не стоит. Или что-то я не так понял.

[Andy Mozzhevilov]

Такие места есть, но их не так много, и уж точно не подавляющее большинство.

Т.е. метод счета осей применяется редко?

в общем да, на фоне остальных

А в других местах какие методы определения занятости/свободности применяются?

Числовая-Кодовая АвтоБлокировка (ЧКАБ) на перегонах, тональные рельсовые цепи, фазочувствительные рельсовые цепи. Есть еще модификации, сейчас всех не вспомню.

ЗЫ. Если таких систем (счета осей) раз, два и обчелся, то работа по ее усовершенствованию выведеного яйца не стоит. Или что-то я не так понял.

Думаю, что эта работа постоянно ведется разработчиками этих систем (той же ЭССО). Поскольку эти системы микропроцессорные, то усовершенствование их возможно практически только их же разработчиками. А насчет выеденнго яйца - вы явно поторопились и погорячились. Системы, работающие на безопасность, создаются не на раз, и не на 2. Это результат многолетней работы, сбора и обработки статистики функционирования систем боолее ранних версий и их совершенствование. Хотя сторонний человек может подумать "вот неплохая система, только есть у нее 1-2 недостатка, я сделаю то же самое, только без них, и у меня будет лучше". Это кажимость.

[tobias_ivan]

в общем да, на фоне остальных

ЗЫ. Если таких систем (счета осей) раз, два и обчелся, то работа по ее усовершенствованию выведеного яйца не стоит. Или что-то я не так понял.

Думаю, что эта работа постоянно ведется разработчиками этих систем (той же ЭССО). Поскольку эти системы микропроцессорные, то усовершенствование их возможно практически только их же разработчиками. А насчет выеденнго яйца - вы явно поторопились и погорячились. Системы, работающие на безопасность, создаются не на раз, и не на 2. Это результат многолетней работы, сбора и обработки статистики функционирования систем боолее ранних версий и их совершенствование. Хотя сторонний человек может подумать "вот неплохая система, только есть у нее 1-2 недостатка, я сделаю то же самое, только без них, и у меня будет лучше". Это кажимость.

Так и я об этом. Подъитоживая все сказанное, могу дать рекомендацию автору: составьте рекламацию с подробным описанием причин и следствий, и оправьте ее разработчикам Вашей системы. Может они что-то и придумают.

Другое дело, создать альтернативную систему, вандалозащищенную (что уменьшит работы для обслуживающего персонала, но не исключит ее полностью, наверное), надежную (тоже для ДСП). Но это возможно лишь при совместной заинтересованности сторон. Сомневаюсь, что в современных условиях руководству ж.д. захочется вкладывать деньги, чтобы упростить работу обслуживающему персоналу и ДСП. Впрочем это уже не технические проблемы.

[Виктория]

То Andy Mozzhevilov

С нуля это задача на десяток лет, посмотрите хотя бы историю ЭССО. А подводных камней там немерянно, уж поверьте мне.

А как давно была разработана ЭССО (или ее прототип)?
Не нашли также на сайте и в материалах, а какие датчики используются в ЭССО. Было бы интересно о них узнать побольше.

По поводу защиты от вибраций при установке ВТ датчика на стыке. Соображений несколько.

1) Использовать бесконтактные измерения. 2 варианта установки датчиков: первый - установка датчика на бетонную площадку под рельс (потребуется 2 датчика на каждый рельс и еще недостаток, если грунт плывет); второй - крепеж к соседним шпалам (в раздумьях ).

2) Оставить, как предлагалось ранее нами. Оценить действительные значения вибраций, приходящиеся на датчик. Вариант, рожденный сомнениями, что 200-300 g ускорения все-таки приходятся на рельс.

[ivainc1789]

Так и я об этом. Подъитоживая все сказанное, могу дать рекомендацию

Что ж... Хорошо пообщались. В принципе, может быть все верно и сделано. Зачем утруждаться распознаванием и сортировкой ложных занятостей? Малейшее сомнение в свободности участка пути - сразу формируется статус ложной занятости. А там уж пусть человек решает, насколько она достоверна и принимает некие действия под свою ответственность. А система свое дело сделала ибо ОБРАТИЛА ВНИМАНИЕ на "непорядок" на путях... Тут бы можно и точку поставить. Остался лишь последний отголосок желания посмотреть на варианты, конкурирующие с ЭССО... Таковых я пока не знаю...

[Andy Mozzhevilov]

Остался лишь последний отголосок желания посмотреть на варианты, конкурирующие с ЭССО... Таковых я пока не знаю...

Вот что еще удалось найти через поисковик:
http://www.rwa.ru/products.htm
Система УКП СО