Торможение BLDC, Способы торможения BLDC Опции

[Eug28]

Есть 3 кВт BLDC двигатель с частотой вращения 8000 об/мин на валу которого имеется нагрузка с моментом инерции 0,08 кг*м2 которую требуется останавливать за время 2-3 с.
Какие имеются способы быстрого без ударов торможения BLDC?

[Stanislav]

Постарайтесь устранить разрывы функции углового ускорения и её производных при торможении.
Практическая реализация зависит от способа, которым осуществляется последнее.

[Eug28]

Постарайтесь устранить разрывы функции углового ускорения и её производных при торможении.
Практическая реализация зависит от способа, которым осуществляется последнее.

Сейчас использую торможение при помощи нижних ключей с плавным нарастанием тока и последующим его ограничением на уровне 12 А, но при частоте вращения ниже примерно 1800 об/мин ток начинает падать, а при 1000 об/мин вообще уходит в 0, и двигатель вращается еще секунд 5-8.

Сообщение отредактировал Eug28 - Apr 3 2012, 16:21

[Iptash]

А что за блок управления? свой или фирменный?

[Eug28]

А что за блок управления? свой или фирменный?

блок собственной разработки

[Iptash]

Т.е. у вас динамическое торможение? и ток торможения вы поддерживаете ШИМом?, а почему ток падает до 0? ведь генераторный режим должен быть вплоть до 0об.мин.. Если разогнать
двигатель и "тормозить" на нагрузку, то он благополучно остановится по времени пропорционально нагрузке. Или какой у вас алгоритм?

[Tanya]

Есть 3 кВт BLDC двигатель с частотой вращения 8000 об/мин на валу которого имеется нагрузка с моментом инерции 0,08 кг*м2 которую требуется останавливать за время 2-3 с.
Какие имеются способы быстрого без ударов торможения BLDC?

Из Ваших цифр можно посчитать, что энергия около 3 кДж. Вы можете его раскрутить плавно за 2-3 секунды?
Если да, то посмотрите на этот процесс, инвертируя время. Все силы поменяют знак. А Вам придется поменять токи.

[Eug28]

Т.е. у вас динамическое торможение? и ток торможения вы поддерживаете ШИМом?, а почему ток падает до 0? ведь генераторный режим должен быть вплоть до 0об.мин.. Если разогнать
двигатель и "тормозить" на нагрузку, то он благополучно остановится по времени пропорционально нагрузке. Или какой у вас алгоритм?

Торможение идет при помощи одновременного открытия трех нижних ключей инвертора, то есть выводы обмоток двигателя замыкаются между собой.
Ток падает почти до 0 потому, что ЭДС двигателя на низких оборотах становится маленькой и ее не хватает для создания большого тока

Нагрузка только динамическая, статическая очень мала

Из Ваших цифр можно посчитать, что энергия около 3 кДж. Вы можете его раскрутить плавно за 2-3 секунды?
Если да, то посмотрите на этот процесс, инвертируя время. Все силы поменяют знак. А Вам придется поменять токи.

разгон плавный получается по S-кривой за 2,5 секунды

Сообщение отредактировал Eug28 - Apr 4 2012, 16:31

[Iptash]

Раскрутите вручную двигатель и замкните 3 вывода двигателя между собой, что произойдет?

[Tanya]

разгон плавный получается по S-кривой за 2,5 секунды

Вот и по этой же кривой назад. Только перегрузите драйвер... Он мостовой?

Раскрутите вручную двигатель и замкните 3 вывода двигателя между собой, что произойдет?

Если пренебречь трением, то скорость должна спадать по экспоненте.

[Eug28]

Раскрутите вручную двигатель и замкните 3 вывода двигателя между собой, что произойдет?

Он остановится

Вот и по этой же кривой назад. Только перегрузите драйвер... Он мостовой?

Эсли идти по той же кривой назад, надо применять торможение противовключением, но при этом di/dt будет большим и будут резкие скачки тока
Инвертор состоит из трех полумостов, классический трехфазный инвертер

Если пренебречь трением, то скорость должна спадать по экспоненте.

Скорость спадает по экспоненте,а экспонента долго стремится к 0

Сообщение отредактировал Eug28 - Apr 4 2012, 17:27

[Tanya]

Он остановится

Эсли идти по той же кривой назад, надо применять торможение противовключением, но при этом di/dt будет большим и будут резкие скачки тока

Скорость спадает по экспоненте,а экспонента долго стремится к 0

Вы абсолютно правы во всем. Три полумоста... маловато. Три моста было бы лучше. Но энергию-то в обмотках нельзя быстро рассеять... Надо ее назад в блок питания засовывать... Напряжно это.

[Stanislav]

Сейчас использую торможение при помощи нижних ключей с плавным нарастанием тока и последующим его ограничением на уровне 12 А, но при частоте вращения ниже примерно 1800 об/мин ток начинает падать, а при 1000 об/мин вообще уходит в 0, и двигатель вращается еще секунд 5-8.

А, Вы в этом смысле...
У Вас, видимо, имеет место рассинхронизация машины и контроллера.
Приведите тип движка, чтобы сказать определённо.

Торможение идет при помощи одновременного открытия трех нижних ключей инвертора, то есть выводы обмоток двигателя замыкаются между собой.
Ток падает почти до 0 потому, что ЭДС двигателя на низких оборотах становится маленькой и ее не хватает для создания большого тока

Ну, Вы, блин, даёте...
Противо-ЭДС, естественно, нужно на движок подавать для быстрого торможения... и ток немалый.
В режиме выбега, конечно, в конце угловое ускорение упадёт.
Если даже это делать лень, подключайте к обмоткам резистор. Тогда торможение будет более быстрым.

[Tanya]

Если даже это делать лень, подключайте к обмоткам резистор. Тогда торможение будет более быстрым.

Здорово! А как зависит ускорение от величины сопротивления резистора? А при очень большой величине сопротивления - разомкнутых обмотках - будет лучше всего тормозиться?

[Stanislav]

Здорово!

О, привет.

А как зависит ускорение от величины сопротивления резистора?

Определяется конструкцией машины.

А при очень большой величине сопротивления - разомкнутых обмотках - будет лучше всего тормозиться?

Хуже всего. Ещё хуже, чем при замкнутых.
Поскольку в последнем случае есть активные потери в проводах, ключах и обмотках.
Учите физику, уважаемая.

[Tanya]

Определяется конструкцией машины.

Хуже всего. Ещё хуже, чем при замкнутых.
Поскольку в последнем случае есть активные потери в проводах, ключах и обмотках.
Учите физику, уважаемая.

Так научите нас конструкциям машин. И физике. Потери тут вредны? Как Вас понимать?
Так коротить обмотку плохо? Нужно еще резистор добавить?

[SmarTrunk]

Чтобы двигатель совсем останавливался, когда дошел до совсем малых оборотов, в фирменных инверторах (в нашем оборудовании, 1...20 кВт) кратковременно включается "Торможение постоянным током", на секунду-другу. Как реализовано - особо не задумывался, но оно реально работает.

Основное торможение, кажется, регенеративное, т.е. типа подзаряжает основной электролитический конденсатор, а не просто двигатель замкнуть. Если энергия слишком большая (инерция нагрузки, малое время остановки), то, во избежание чрезмерного повышения напряжения на конденсаторе к нему, при необходимости, подключается тормозной резистор, отдельным ключем. Неслабой мощности и сопротивлением порядка 200 Ом для мотора 3 кВт.

Все, что писАл, верно для обычных 3-х фазных асинхронных электродвигателей.

Сообщение отредактировал SmarTrunk - Apr 8 2012, 18:35

[Herz]

Так научите нас конструкциям машин. И физике. Потери тут вредны? Как Вас понимать?
Так коротить обмотку плохо? Нужно еще резистор добавить?

Возможно, это как в работе с шаговыми двигателями, резистор применяется для ускорения спадания тока в обмотках?

[Tanya]

Возможно, это как в работе с шаговыми двигателями, резистор применяется для ускорения спадания тока в обмотках?

Резистор только замедляет спадание кинетической энергии. При закорачивании обмотки возникает ток, вызывающий тормозящий момент. Он равен противоэдс двигателя, которая пропорциональна скорости,/ сопротивление. Если последовательно с обмоткой включить резистор, этот ток будет меньше. Не так ли? Однако при большой скорости этот ток может убить драйвер. Или током, или повышением напряжения на конденсаторе.
А Т.С. нужно быстро. Нужно прикладывать помогающее напряжение, увеличивая ток, после спадания "естественного" тока.
Ведь "пассивное торможение" замыканием обмотки дает простое уравнение - ускорение (скорость с точкой сверху) пропорционально "-" скорости - классическое уравнение радиоактивного распада, химической реакции первого порядка и пр. - экспоненциальный спад. При этом постоянная времени прямо пропорциональна величине сопротивления. Все это в первом приближении - без трения. Ведь Т.С. нужно быстро...
А ссылка Ваша...

[_Pasha]

По мотивам SmarTrunk, другими словами.
Для того, чтобы не закорачивать обмотки, ибо это приводит к большим перегрузкам по току, как раз и применяют торможение постоянным током - двигатель переходит в генераторный режим, напряжение на конденсаторе звена пост. тока растет. Для того, чтобы рассеять мощность, выделяемую при этом, подключают резистор, шунтирующий этот конденсатор.

[Tanya]

По мотивам SmarTrunk, другими словами.
Для того, чтобы не закорачивать обмотки, ибо это приводит к большим перегрузкам по току, как раз и применяют торможение постоянным током - двигатель переходит в генераторный режим, напряжение на конденсаторе звена пост. тока растет. Для того, чтобы рассеять мощность, выделяемую при этом, подключают резистор, шунтирующий этот конденсатор.

А у ТС закорачивание ничего не убивает. Ему, наоборот, нужно ток добавить.

[Herz]

Резистор только замедляет спадание кинетической энергии. При закорачивании обмотки возникает ток, вызывающий тормозящий момент. Он равен противоэдс двигателя, которая пропорциональна скорости,/ сопротивление. Если последовательно с обмоткой включить резистор, этот ток будет меньше. Не так ли? Однако при большой скорости этот ток может убить драйвер. Или током, или повышением напряжения на конденсаторе.
А Т.С. нужно быстро. Нужно прикладывать помогающее напряжение, увеличивая ток, после спадания "естественного" тока.
Ведь "пассивное торможение" замыканием обмотки дает простое уравнение - ускорение (скорость с точкой сверху) пропорционально "-" скорости - классическое уравнение радиоактивного распада, химической реакции первого порядка и пр. - экспоненциальный спад. При этом постоянная времени прямо пропорциональна величине сопротивления. Все это в первом приближении - без трения. Ведь Т.С. нужно быстро...
А ссылка Ваша...

Я понимаю Ваши рассуждения. И мне тоже показалось парадоксальным, что закорачивание обмотки не применяется как метод торможения шаговых двигателей. Объяснялось тем, что ток в обмотке спадает в этом случае крайне медленно (и продолжает течь в том же направлении). Не знаю, насколько этот пример адекватен. А ссылка - и есть ссылка...

[khach]

Народ, а где вы собрались рассеивать запасенную энергию? Если коротить обмотки- то она и будет рассеиваться в основном в обмотках двигателя. Два-три торможения без большого перерыва и они сгорят. Торможение постоянным током асинхронника тоже сильно нагревает ротор, но там он хоть без изоляции и обдувается хорошо. При векторном торможении энергия выводится в источник питания, и там при необходимости сбрасывается на тормозной резистор. При замыкании обмоток на резистор (без векторного режима) получается низкая эффективность торможения на низких оборотах (в конце режима). Да, кстати, автор не уточнил, двигатель подключен с датчиками положения ротора или сенсорлесс?

[dinam]

Возможно, это как в работе с шаговыми двигателями, резистор применяется для ускорения спадания тока в обмотках?

Насколько я понимаю принцип работы ШД, для максимально быстрого торможения на него надо подать максимальный ток .
С BLDC никогда дело не имел, но и с ним наверное должно быть примерно тоже самое.

[Eug28]

Народ, а где вы собрались рассеивать запасенную энергию? Если коротить обмотки- то она и будет рассеиваться в основном в обмотках двигателя. Два-три торможения без большого перерыва и они сгорят. Торможение постоянным током асинхронника тоже сильно нагревает ротор, но там он хоть без изоляции и обдувается хорошо. При векторном торможении энергия выводится в источник питания, и там при необходимости сбрасывается на тормозной резистор. При замыкании обмоток на резистор (без векторного режима) получается низкая эффективность торможения на низких оборотах (в конце режима). Да, кстати, автор не уточнил, двигатель подключен с датчиками положения ротора или сенсорлесс?

Энергия рассеивается на баластном (тормозном) резисторе, подключенном параллельно DC-шине при привышении на ней напряжения. Обмотки закорачиваются не на постоянно, а с регулировкой тока на уровне 12...13А, больше неполучается сварачивается муфта ограничения.
Двигатель с ДПР.

[khach]

Насколько я понимаю принцип работы ШД, для максимально быстрого торможения на него надо подать максимальный ток .
С BLDC никогда дело не имел, но и с ним наверное должно быть примерно тоже самое.

Двухкиловаттный BLDC при таком подходе порвет как тузик тряпку - или обмотки, или магниты с ротора, или ротор с вала срежет.

Энергия рассеивается на баластном (тормозном) резисторе, подключенном параллельно DC-шине при привышении на ней напряжения. Обмотки закорачиваются не на постоянно, а с регулировкой тока на уровне 12...13А, больше неполучается сварачивается муфта ограничения.
Двигатель с ДПР.

Простите, тогда непонял про закорачивание. Что с чем коротится? Какие ключи открываются? Потому что при закорачивании ток пойдет по пути обмотка- ключ, другая обмотка и никак в резистор (источник питания) непопадет. Соотвественно нагреет ключи и обмотку, а не резистор. Вот при отрицательном фазовом угле (векторном торможении) противо-эдс будет сбрасываться в источник. Возможно еще решение с отключением питания верхними ключами и торможением на резистор нижними, но при этом резистор должен подключаться к средней точке обмоток двигателя, а редко какой BLDC двигатель имеет такой вывод наружу.

[Eug28]

Простите, тогда непонял про закорачивание. Что с чем коротится? Какие ключи открываются? Потому что при закорачивании ток пойдет по пути обмотка- ключ, другая обмотка и никак в резистор (источник питания) непопадет. Соотвественно нагреет ключи и обмотку, а не резистор. Вот при отрицательном фазовом угле (векторном торможении) противо-эдс будет сбрасываться в источник. Возможно еще решение с отключением питания верхними ключами и торможением на резистор нижними, но при этом резистор должен подключаться к средней точке обмоток двигателя, а редко какой BLDC двигатель имеет такой вывод наружу.

На первой странице ветки я писал, что торможение идет при помощи одновременного открытия трех нижних ключей инвертора (но ключи при этом шимят для регулировки тока), то есть выводы обмоток двигателя замыкаются между собой. При таком торможении напряжение на DC-шине повышается, вот его я и шунтирую баластным резистором.

[AlexandrY]

На первой странице ветки я писал, что торможение идет при помощи одновременного открытия трех нижних ключей инвертора (но ключи при этом шимят для регулировки тока), то есть выводы обмоток двигателя замыкаются между собой. При таком торможении напряжение на DC-шине повышается, вот его я и шунтирую баластным резистором.

Так чего вы не включите движение в обратном направлении на драйвере?
Мы делаем на драйвере A3930. Так 600 Кг платформа у нас за долю секунды переходит от спуска к подъему.
А тормозим жестким корочением. Ничего не горит и не перегревается. У BLDC движков обмотки под 200 А легко выдерживают.
Векторное управление для истинного BLDC с трапецеидальной характеристикой как известно не уместно.
Но простое PID управление вполне обеспечивает плавность.
Кстати, вместо резистора на торможение теперь модно ставить суперконденсаторы.

[Eug28]

Так чего вы не включите движение в обратном направлении на драйвере?
Мы делаем на драйвере A3930. Так 600 Кг платформа у нас за долю секунды переходит от спуска к подъему.
А тормозим жестким корочением. Ничего не горит и не перегревается. У BLDC движков обмотки под 200 А легко выдерживают.
Векторное управление для истинного BLDC с трапецеидальной характеристикой как известно не уместно.
Но простое PID управление вполне обеспечивает плавность.
Кстати, вместо резистора на торможение теперь модно ставить суперконденсаторы.

При включении в обратном направлении к обмотке прикладывается напряжение DC-шины плюс положительный полупериод ЭДС двигателя, а это почти двойное напряжение DC-шины при этом di/dt становится большим и часто происходит срабатывание защиты по КЗ, установленной в разрыв минуса DC-шины.
Управление реализовано на микроконтроллере, драйвер силовой части собран на рассыпухе.
При жестком корочении я за электронику не боюсь, она выдержит, но проблема в механике ломается ограничительная муфта.
Про суперконденсаторы знаю, но их нет за приемкой.

[Stanislav]

Так научите нас конструкциям машин. И физике. Потери тут вредны? Как Вас понимать?

Боюсь, что уже поздно...

Так коротить обмотку плохо? Нужно еще резистор добавить?

Да.
Это, во всяком случае, лучше.

Резистор только замедляет спадание кинетической энергии.

Это неверно.
При закорачивании обмоток (напрямую, или через резисторы), к тормозящему моменту на валу (силы трения и т.д., в т.ч, и связанные с потерями в магнитопроводе) добавляется диссипация энергии в активном сопротивлении обмоток, проводов и балластных резисторах.
Другое дело, что для получения максимального ускорения пассивным способом (без прикладывания тормозящей ЭДС) величина этого сопротивления будет зависеть от конструктивных особенностей двигателя, а также мгновенной скорости вращения вала. Так что добиться минимального времени остановки при заданных ограничениях таким способом сложно.

При закорачивании обмотки возникает ток, вызывающий тормозящий момент. Он равен противоэдс двигателя, которая пропорциональна скорости,/ сопротивление.

Не совсем понятно, о чём Вы...
Представим себе, что обмотки замкнуты, и ток не падает вовсе (имеется в виду переменный, кончено). Якорь синхронной машины при этом будет половину времени тормозиться, а половину разгоняться. Оно и понятно - энергию вращения нужно куда-то девать. Это если на пальцах.
А резистор даёт тот эффект, что полюс якоря после прохождения полюса электромагнита разгоняется заведомо меньшим током, чем тормозился до того.
Как-то так...

Если последовательно с обмоткой включить резистор, этот ток будет меньше. Не так ли?

Да, верно.
Однако, вспоминаем формулу: P=I²R.
Максимальный отбор мощности от движка в генератороном режиме будет, грубо говоря, когда сопротивление резистора будет равно эквивалентному сопротивлению генератора. Для каждой скорости вращения движка оно, естественно, будет разным, поэтому придётся выбирать компромиссный вариант, или даже коммутировать резисторы разной величины. Однако, более-менее постоянного ускорения таким образом добиться нельзя.

Однако при большой скорости этот ток может убить драйвер. Или током, или повышением напряжения на конденсаторе.

Током вряд ли... Там запас обычно большой, а ток ограничивается не только активным сопротивлением, но ещё и индуктивностью обмоток.


--------------------------------

Я понимаю Ваши рассуждения. И мне тоже показалось парадоксальным, что закорачивание обмотки не применяется как метод торможения шаговых двигателей. Объяснялось тем, что ток в обмотке спадает в этом случае крайне медленно (и продолжает течь в том же направлении).

Всё примерно так и есть... за исключением того, что в случае закорачивания ток ы обмотках всё-таки будет переменным.
Двигатели хоть и разные, но принцип одинаков для обоих.

-----------------------------

Народ, а где вы собрались рассеивать запасенную энергию? Если коротить обмотки- то она и будет рассеиваться в основном в обмотках двигателя. Два-три торможения без большого перерыва и они сгорят.

Энергия не так уж велика... В ряде случаев это может быть приемлемо. Хотя и криво.

При векторном торможении энергия выводится в источник питания, и там при необходимости сбрасывается на тормозной резистор. При замыкании обмоток на резистор (без векторного режима) получается низкая эффективность торможения на низких оборотах (в конце режима).

Совершенно так.
Но реализовать его можно только путём синхронной коммутации обмоток. Просто закорачивание - куда хуже и того, и другого.


-----------------------------------

Насколько я понимаю принцип работы ШД, для максимально быстрого торможения на него надо подать максимальный ток .

Отнюдь.
Попробуйте подать в обмотку ШД постоянный ток, а потом рукой насильно провернуть его. Сперва движок будет "упираться", увеличивать момент, а, будучи "сорванным", сопротивление вращению почти перестанет оказывать; момент резко упадёт.
Причина та же - рассинхронизация. Половину времени якорь тормозится, половину разгоняется, если диссипации энергии нет...

Сообщение отредактировал Stanislav - Apr 9 2012, 19:24

[Andron55]

проблема в механике ломается ограничительная муфта.

Ну вот, вы сами решили свою проблему.
Тут нужно выбирать – либо муфту ломать, но при этом радовать себя быстрыми тормозами, либо медленно и печально, как последний лузер, катиться к финишу.

Природу, как известно, не надуришь.

[Stanislav]

При включении в обратном направлении к обмотке прикладывается напряжение DC-шины плюс положительный полупериод ЭДС двигателя, а это почти двойное напряжение DC-шины при этом di/dt становится большим и часто происходит срабатывание защиты по КЗ, установленной в разрыв минуса DC-шины.

Без схемы и временнЫх диаграмм здесь вряд ли что-то можно посоветовать определённо...

[Andron55]

Без схемы и временнЫх диаграмм здесь вряд ли что-то можно посоветовать определённо...

Схему оговорили выше.
Временные диаграммы известны из литературы.
Но к чему вам всё это?
Расчёт тут простой, кинетическую энергию вращающегося тела J*W^2 / 2 отнесённую ко времени торможения определяем, как мощность приёмника тепла, которое следует выделить куда либо. Скажем, в тормозной резистор, источник питания (аккумулятор) или ещё куда, фантазия подскажет. Часть этой энергии естественно осядет в обмотках, проводах и полупроводах.
Примерно так.

[dinam]

Кстати, вместо резистора на торможение теперь модно ставить суперконденсаторы.

Я вот тоже присматривался использовать суперконденсаторы для этой цели, но у меня получилось что обычные электролиты дешевле. Смотрел на 63В, емкость порядка 50000-100000 мкф.

Отнюдь.
Попробуйте подать в обмотку ШД постоянный ток, а потом рукой насильно провернуть его. Сперва движок будет "упираться", увеличивать момент, а, будучи "сорванным", сопротивление вращению почти перестанет оказывать; момент резко упадёт.
Причина та же - рассинхронизация. Половину времени якорь тормозится, половину разгоняется, если диссипации энергии нет...

Что-то я вас не совсем понял. Описываемый вами режим с пропуском шага. Что обычно неприемлемо для ШД. Тогда как надо его останавливать по вашему?

[Tanya]

Боюсь, что уже поздно...

Да поздно мне учить военную физику...

Это неверно.
.

Это неверно.

Другое дело, что для получения максимального ускорения пассивным способом (без прикладывания тормозящей ЭДС) величина этого сопротивления будет зависеть от конструктивных особенностей двигателя, а также мгновенной скорости вращения вала. Так что добиться минимального времени остановки при заданных ограничениях таким способом сложно.

.
Так напишите, наконец, какова должна быть величина сопротивления добавочного резистора для максимального пассивного торможения.

Однако, вспоминаем формулу: P=I²R.
Максимальный отбор мощности от движка в генератороном режиме будет, грубо говоря, когда сопротивление резистора будет равно эквивалентному сопротивлению генератора. Для каждой скорости вращения движка оно, естественно, будет разным, поэтому придётся выбирать компромиссный вариант, или даже коммутировать резисторы разной величины. Однако, более-менее постоянного ускорения таким образом добиться нельзя.

Так вот оно! Вы путаете немного... Много пишете и путаете. Это максимальная мощность диссипации на внешнем резисторе.
А максимальная полная диссипация будет при закоротке. Напряжение в квадрате/сопротивление обмотки.
Еще и выходное сопротивление у Вас зависит от скорости...
Учите нас еще.

[Herz]

А максимальная полная диссипация будет при закоротке. Напряжение в квадрате/сопротивление обмотки.

А какое напряжение будет при закоротке? Может, логичнее всё же, оперировать током?

[Tanya]

А какое напряжение будет при закоротке? Может, логичнее всё же, оперировать током?

Как какое? Противоэдс. Которая пропорциональна скорости.
Тут чем ни оперируй, все сходится. Хоть через момент (ток), хоть через кинетическую энергию. Если мы верим традиционной, гражданской, физике.

[Stanislav]

Да поздно мне учить военную физику...

Любую...

Это неверно.
.

Это неверно.

...Так напишите, наконец, какова должна быть величина сопротивления добавочного резистора для максимального пассивного торможения.

Написал уже. См выше.
Или чукча не читатель?

Так вот оно! Вы путаете немного... Много пишете и путаете. Это максимальная мощность диссипации на внешнем резисторе.

Мдя...
Это просто мощность диссипации на резисторе. Максимальная, и она же минимальная...

А максимальная полная диссипация будет при закоротке. Напряжение в квадрате/сопротивление обмотки.

Для тех, "кто в танке":
Ток КЗ обмоток BLDC движка в начале выбега будет определяться не только и не столько их активным сопротивлением.
У обмотки есть ещё и индуктивность. Рассеяния.

Еще и выходное сопротивление у Вас зависит от скорости...
Учите нас еще.

Таки зависит.
Учить, и правда, здесь нет смысла...

Как какое? Противоэдс. Которая пропорциональна скорости.
Тут чем ни оперируй, все сходится. Хоть через момент (ток), хоть через кинетическую энергию. Если мы верим традиционной, гражданской, физике.

Пуст обмотки имеют пренебрежимо малое активное сопротивление, и якорь (быстро) вращается.
Чтож по-вашему, ток в них при закоротке станет "бесконечным"?

Вы не владеете базовыми физическими понятиями, Tanya. Но пытаетесь спорить, вместо того, чтобы вникнуть, или просто поверить нА слово.

---------------------------------------------------------------------

Схему оговорили выше.

Схему не оговаривают, а рисуют.

Временные диаграммы известны из литературы.

Литература бывает разной.
А её "реализация в МК" - тем паче.

Но к чему вам всё это?

И верно...
А Вам?

Сообщение отредактировал Stanislav - Apr 10 2012, 19:24

[Stanislav]

Что-то я вас не совсем понял. Описываемый вами режим с пропуском шага. Что обычно неприемлемо для ШД. Тогда как надо его останавливать по вашему?

Что значит неприемлемо?
Данный пример есть иллюстрация того, что ток сам по себе не всегда помогает. Нужна ещё его синхронизация с относительным положением якоря и индуктора. Тогда эффект будет максимальным.
Для статического положения якоря ШД синхронизированным является постоянный ток.

У Автора темы, хоть он и выдерживает ток, вероятно, имеет также место рассинхронизация (частоты и фазы), что не позволяет использовать возможности торможения в полной мере.

[elman]

Насколько я понимаю нужно просто поддерживать тормозящий ток, а у ТС напряжение, генерируемое двигателем уменьшается с уменьшением оборотов, а активное сопротивление обмоток постоянно, отсюда и проблема. Если шим поддерживает постояный ток то, очевидно, в какой-то момент ЭДС двигателя уже недостаточна для создания заданного тока даже при постоянно открытых ключах, и В ЭТОТ МОМЕНТ нужно включать активное торможение (контролер должен пытаться вращать двигатель в обратном направлении) с ограничением тока опятьже и контролем остановки (чтоб реально не крутить обратно). Это все мое IMHO.

[dinam]

Что значит неприемлемо?

Это значит, что в нормальных (не аварийных) режимах торможения никаких пропусков шагов быть не должно. Если они есть это значит, что ВЫ неправильно выбрали режимы

[Tanya]

Для тех, "кто в танке":
Ток КЗ обмоток BLDC движка в начале выбега будет определяться не только и не столько их активным сопротивлением.
У обмотки есть ещё и индуктивность. Рассеяния.

Да, но это эффект второго или третьего порядка. Еще и емкость там есть...

Учить, и правда, здесь нет смысла...

Пуст обмотки имеют пренебрежимо малое активное сопротивление, и якорь (быстро) вращается.
Чтож по-вашему, ток в них при закоротке станет "бесконечным"?
Вы не владеете базовыми физическими понятиями, Tanya. Но пытаетесь спорить, вместо того, чтобы вникнуть, или просто поверить нА слово.

Почему же мы должны Вам верить на слово. Приведите Ваш анализ.
Вот был такой приверженец традиционной физики - П. Л. Капица.
Он строил специальные генераторы для получения рекордных магнитных полей. Раскручивался генератор, а потом коротился на специальный соленоид. Резисторов последовательно не ставил. Бывают еще катушки, падающие на магнит для этих же целей.
Учиться всегда пригодится.

Это все мое IMHO.

Ваше IMHO совпадает с моим.

[MaslovVG]

Ток КЗ обмоток BLDC движка в начале выбега будет определяться не только и не столько их активным сопротивлением.
У обмотки есть ещё и индуктивность. Рассеяния.

Ток КЗ обмоток BLDC движка в начале выбега будет определяться в первую очередь магнитной индукцией ротора и количеством витков обмотки статора. Вспомните взаимодействие магнита и сверхпроводящего соленоида, и в такой модели амплитуда не зависит от скорости.
Поведение BLDC движка при замкнутых обмотках ближе всего к трансформатору тока. Когда амлитуда тока первички постоянна а частота плавно уменьшается до нуля.

[тау]

Да, но это эффект второго или третьего порядка. Еще и емкость там есть...

Это всё-же эффект первого порядка. Имеет значение отношение индуктивности рассеяния к активным нагрузкам на вторичке по сравнению с частотой поля от ротора на статор. Если Ls/R гораздо больше полупериода внешнего потока , то энергия потока рассеяния , возникшего как следствие тока самоиндукции , не будет успевать нагревать этот резистор по максимуму. Максимум диссипации при равенстве ωLs и R , об этом выше говорилось.
Другое дело , что в BLDC двигателях индуктивность рассеяния мала, и даже просто отношение индуктивности обмотки к её сопротивлению составляет порядка единиц миллисекунд для рабочих скоростей 5-15 тыс об/мин, это нужно для обеспечения приличных моментов и мощности (активной из источника) на повышенных оборотах. Поэтому Ls/(Rобм) находится примерно в сотнях микросекунд , а это такая величина , что для макс.эффективного отбора мощности из Ls с "дополнительным резистором" Ls/(Rобм+Rвнеш), нужна частота вращения десятки тысяч об/мин. На выбеге частота вращения поля ротора снижается и для ситуации топикстартера увеличение внешнего R дополнительно к обмоткам только уменьшит мощность потерь (тут Вы конечно правы!), из за того что ωLs станет очень сильно меньше R . Необходимо активное торможение. ТС писал в 29 сообщении , что на больших оборотах ломается муфта при КЗ, поэтому введен ШИМ с ограничением тока в начальный промежуток выбега. т.е. эквивалентное сопротивление нагрузки обмоток искусственно завышается в начале выбега , и не с целью увеличения момента торможения а как раз наоборот, плюс ко всему легче ключам .

Велосипедные же генераторы на лампочку от фонаря, с нарочно завышенной Ls , действительно можно сильнее тормозить в широком диапазоне оборотов повышением сопротивления нагрузки, но к теме ТС это не имеет прямого отношения.

[Guest_@Ark_*]

... Велосипедные же генераторы на лампочку от фонаря, с нарочно завышенной Ls , действительно можно сильнее тормозить в широком диапазоне оборотов повышением сопротивления нагрузки, но к теме ТС это не имеет прямого отношения.

Есть такое дело. В таких генераторах даже используют закоротку обмоток для регулирования мощности. При замыкании, отбираемая механическая мощность (в среднем) оказывается минимальной, при допустимом нагреве обмоток и замыкающих ключей...
В случае двигателя, введение дополнительного резистора снижает эффективность торможения. Но оно позволяет ограничить мгновенный ток и перераспределить выделяемое тепло с обмоток, ключей и подводящих проводов в основном на тормозной резистор. Использование ШИМ при корочении обмоток без резистора такого перераспределения не производит...
Вообще-то, решение такой задачи надо бы начинать с анализа имеющейся механической системы (двигатель + соединенная с ним механика) и оценке мощностей, с которыми придется иметь дело при торможении. Например, если киловатный движок на максимальной мощности разгоняется до номинальных оборотов за 10 сек, а тормозить мы желаем за 0,1 сек - то будем иметь дело с мощностями порядка 100кВт при торможении. И первое, что нужно оценить - способна ли имеющаяся электрическая и механическая система отбирать подобные мощности, и как долго, и как часто? И куда девать отбираемую энергию и/или где рассеивать выделяемое тепло?
В связи с этим и выбирать тот или иной способ торможения: от замыкания обмоток - в самых простых случаях, рекуперации и рассеяния тепла на тормозном резисторе - в более сложных, до использования отдельного механического тормоза - в совсем безнадежных...

[Stanislav]

Ток КЗ обмоток BLDC движка в начале выбега будет определяться в первую очередь магнитной индукцией ротора и количеством витков обмотки статора. Вспомните взаимодействие магнита и сверхпроводящего соленоида, и в такой модели амплитуда не зависит от скорости.
Поведение BLDC движка при замкнутых обмотках ближе всего к трансформатору тока. Когда амлитуда тока первички постоянна а частота плавно уменьшается до нуля.

Не правильно.
В режиме (свободного!) выбега ток КЗ обмоток BLDC двигателя (генератора), активным сопротивлением которых можно пренебречь, будет определяться его ЭДС, поделённой на суммарное индуктивное сопротивление рассеяния и эквивалентное индуктивное сопротивление реакции якоря.
О последней я писал чуть раньше. Делить нужно правильно.

Это всё-же эффект первого порядка. Имеет значение отношение индуктивности рассеяния к активным нагрузкам на вторичке по сравнению с частотой поля от ротора на статор.

Выделение моё. Простите.
Итак, индуктивность рассеяния единичной обмотки таки существует. Верно?

Если Ls/R гораздо больше полупериода внешнего потока , то энергия потока рассеяния , возникшего как следствие тока самоиндукции , не будет успевать нагревать этот резистор по максимуму. Максимум диссипации при равенстве ωLs и R , об этом выше говорилось.
......................................

Да, говорилось. Некоторые не понимают, но чтож поделать...

Посему, считаю своим долгом слегка поправить.
Вы не ясно представляете, из каких составляющих складывается выходное сопротивление генератора в режиме КЗ и свободного выбега (подчёркиваю).
В первую очередь, оно определяется реакцией якоря, имеющей индуктивный характер. О чём я и писал ранее: до подхода к полюсу индуктора якорь тормозится, а после прохода - разгоняется. Явление может быть минимизировано в многополюсных движках.
Во вторую - индуктивностью рассеяния обмотки. Она-то определяет по факту пиковый ток обмотки при быстром вращении с постоянной скоростью, когда активным её сопротивлением можно пренебречь.

------------------------
Якорь и муфту движка Автора темы колбасит именно потому, что он тупо замкнул обмотки. Ускорения и тряска при этом могут составлять значительную величину. Вместо того, чтоб синхронизировать вращение тормозящего поля со скоростью вращения якоря.
Самам простым синхронизатором является диодный многофазный мост с таки резистором... Или, лучше, с параллельной RC- цепью, где кондёр изначально заряжен до противо-ЭДС обмоток, и потом разряжается через подключаемый резистор. Но это может показаться сложным...
Более продвинутая идеология подразумевает синхронизацию скорости вращения тормозящего поля со скоростью вращения якоря.
Наверное, в данном режиме его корректнее называть ротором...

-----------------------------
Собственно, данных в теме достаточно, чтобы подумать, и сделать систему торможения правильно. Т.е., не подвергая механику черезмерным перегрузкам, минимизируя при этом период торможения.

---------------------------------------------------------

В случае двигателя, введение дополнительного резистора снижает эффективность торможения.

Не верно.
См. выше.

...Но оно позволяет ограничить мгновенный ток и перераспределить выделяемое тепло с обмоток, ключей и подводящих проводов в основном на тормозной резистор. Использование ШИМ при корочении обмоток без резистора такого перераспределения не производит...

Первая часть верна, вторая - нет.
Использование правильной коммутации обмоток способно сделать угловое торможение якоря соответствующим любой заданной заранее фунуции при существующих ограничениях на механическую, электрическую, магнитную и тепловую прочность системы.

...Вообще-то, решение такой задачи надо бы начинать с анализа имеющейся механической системы (двигатель + соединенная с ним механика) и оценке мощностей, с которыми придется иметь дело при торможении.

Верно.

Сообщение отредактировал Herz - Apr 21 2012, 09:01

[MaslovVG]

Не правильно.
В режиме (свободного!) выбега ток КЗ обмоток BLDC двигателя (генератора), активным сопротивлением которых можно пренебречь, будет определяться его ЭДС, поделённым на суммарное индуктивное сопротивление рассеяния и эквивалентное индуктивное сопротивление реакции якоря.
О последней я писал чуть раньше. Делить нужно правильно.

------------------------
Якорь и муфту движка Автора темы колбасит именно потому, что он тупо замкнул обмотки. Ускорения и тряска при этом могут составлять значительную величину. Вместо того, чтоб синхронизировать вращение тормозящего поля со скоростью вращения якоря.
---------------------------------------------------------

Нет правильно.
Расмотрите модель трансформатора где поле вместо первичной обмотки задаётся полем магнитов якоря. Ток замкнутой вторичной обмотки создает противо поле в результате магнитное поле в катушке нулевое или бликое к тому. Э.д.с определяется нескомпенсированостью полей. И равна соответсвено величине необходимой для обеспечения тока через все сопротивления вторички(как активные так и реактивные).

Торможение двигателя будет осуществляться пока мгновенный ток в обмотках нарастает при спадании наведеного мгновенного тока ротор будет ускорятся.

[Stanislav]

Нет правильно.
.........................................
Торможение двигателя будет осуществляться пока мгновенный ток в обмотках нарастает при спадании наведеного мгновенного тока ротор будет ускорятся.

Рекомендую хорошо подумать о том, что Вы пишете. И дать более удобоваримое обоснование.
Трансформаторы большая просьба оставить в покое.

[MaslovVG]

Рекомендую хорошо подумать о том, что Вы пишете. И дать более удобоваримое обоснование.
Трансформаторы большая просьба оставить в покое.

Вас не устраивает обЪяснение на пальцах. Решите систему дифференциальных уравнений для магнита и короткозамкнутой катушки. И убедитесь.

[Stanislav]

...Максимум диссипации при равенстве ωLs и R , об этом выше говорилось.

Вы не поняли сути того, о чём говорилось выше.
А говорилось о выходном сопротивлении генератора. Которое на свободном выбеге есть "векторная сумма" активного сопротивления обмотки, индуктивного сопротивления её рассеяния и эквивалентного индуктивного сопротивления реакции якоря, который движется "рывками" при закоротке обмоток.

...Другое дело , что в BLDC двигателях индуктивность рассеяния мала, и даже просто отношение индуктивности обмотки к её сопротивлению составляет порядка единиц миллисекунд для рабочих скоростей 5-15 тыс об/мин, это нужно для обеспечения приличных моментов и мощности (активной из источника) на повышенных оборотах.

Речь шла о том, что эта индуктивность будет определять верхний предел тока КЗ обмотки при её замыкании при условии быстрого вращения даже с постоянной скоростью.
При свободном выбеге ток будет куда меньше. Эквивалентный импеданс реакции якоря будет больше всего остального на порядок.

Поэтому Ls/(Rобм) находится примерно в сотнях микросекунд , а это такая величина , что для макс.эффективного отбора мощности из Ls с "дополнительным резистором" Ls/(Rобм+Rвнеш), нужна частота вращения десятки тысяч об/мин. На выбеге частота вращения поля ротора снижается и для ситуации топикстартера увеличение внешнего R дополнительно к обмоткам только уменьшит мощность потерь (тут Вы конечно правы!),

Тут вы не правы, обои.

Вас не устраивает обЪяснение на пальцах. Решите систему дифференциальных уравнений для магнита и короткозамкнутой катушки. И убедитесь.

Не понимаю, в чём нужно убедиться?

[Guest_@Ark_*]

Цитата(Stanislav @ Apr 21 2012, 06:49)

Цитата(@Ark @ Apr 11 2012, 23:27)
...Но оно позволяет ограничить мгновенный ток и перераспределить выделяемое тепло с обмоток, ключей и подводящих проводов в основном на тормозной резистор. Использование ШИМ при корочении обмоток без резистора такого перераспределения не производит...

Первая часть верна, вторая - нет.
Использование правильной коммутации обмоток способно сделать угловое торможение якоря соответствующим любой заданной заранее фунуции при существующих ограничениях на механическую, электрическую, магнитную и тепловую прочность системы.

Stanislav, Вы пытаетесь спорить с очевидными вещами. Нет резистора - почти все тепло получите в обмотках двигателя, как ни замыкайте обмотки - "правильно" или "неправильно". В данном высказывании, речь идет о распределении выделяемого тепла, а не об эффективности торможения.

Сообщение отредактировал @Ark - Apr 21 2012, 08:33

[Stanislav]

Stanislav, Вы пытаетесь спорить с очевидными вещами. Нет резистора - почти все тепло получите в обмотках двигателя, как ни замыкайте обмотки - "правильно" или "неправильно". В данном высказывании, речь идет о распределении выделяемого тепла, а не об эффективности торможения.

Здравствуйте.
Всё же предпочитаю обсуждать предложение без отрыва от контекста:

...В случае двигателя, введение дополнительного резистора снижает эффективность торможения...

Выделение моё, простите.
"Правильное" (то есть, эффективное) торможение без отвода тепла в поглощающий резистор, или другой диссипативный элемент, мне представить себе сложно. Ну, разве при наличии аккумулятора или суперконденсатора можно было бы с натяжкой согласиться. Но это лишь частный, и весьма экзотический, случай.
ШИМ там вообще не обязательна. На диодном мосте с коммутируемой (активной) нагрузкой можно сделать торможение весьма близким к оптимуму. Без ШИМ, если под этим подразумевается активная коммутация ключей "микропроцессором".

Сообщение отредактировал Stanislav - Apr 21 2012, 09:22

[Guest_@Ark_*]

Здравствуйте...

Добрый день.

"Правильное" (то есть, эффективное) торможение без отвода тепла в поглощающий резистор, или другой диссипативный элемент, мне представить себе сложно. Ну, разве при наличии аккумулятора или суперконденсатора можно было бы с натяжкой согласиться. Но это лишь частный, и весьма экзотический, случай. ШИМ там вообще не обязательна. На диодном мосте с коммутируемой (активной) нагрузкой можно сделать торможение весьма близким к оптимуму. Без ШИМ, если под этим подразумевается активная коммутация ключей "микропроцессором".

Надо определиться с термином "Правильное, т.е. эффективное торможение". Это остановка двигателя за минимальное время с некоторой начальной скорости, без разрушительных последствий для системы (механической и электрической). Последнее - очень важно. Поэтому и задача стоит получить не максимально возможный тормозной момент, а максимально допустимый (тот, что механика способна выдержать). То есть он должен быть искусственно ограничен, и гнаться за большим - нет ни какого смысла. Разрушите систему механически.
Второй ограничивающий фактор - это отвод энергии, отбираемой при торможении, которую нужно где-то утилизировать (не обязательно в тепло). Если нет возможности рассеивать (утилизировать) отбираемую мощность при максимально допустимом тормозном моменте заданное время - придется его уменьшать. Иначе разрушите систему тепловым способом.
Как видите, понятие "Эффективное торможение", в реальности, может быть сильно скорректировано этими факторами. И стремление получить максимальный тормозной момент различными ухищрениями может оказаться совершенно излишним.

На диодном мосте с коммутируемой (активной) нагрузкой можно сделать торможение весьма близким к оптимуму.

Да. С этим можно согласиться. С учетом сказанного выше.

Сообщение отредактировал @Ark - Apr 21 2012, 10:54

[Stanislav]

Это значит, что в нормальных (не аварийных) режимах торможения никаких пропусков шагов быть не должно. Если они есть это значит, что ВЫ неправильно выбрали режимы

Опять для "тех, кто в танке".
Это лишь иллюстрация рассинхронизации частоты вращения ротора и поля. Причём, простейшая.

Надо определиться с термином "Правильное, т.е. эффективное торможение". Это остановка двигателя за минимальное время с некоторой начальной скорости, без разрушительных последствий для системы (механической и электрической). Последнее - очень важно. Поэтому и задача стоит получить не максимально возможный тормозной момент, а максимально допустимый (тот, что механика способна выдержать). То есть он должен быть искусственно ограничен, и гнаться за большим - нет ни какого смысла. Разрушите систему механически.

Именно так. Об этом я и написал выше, отвечая Вам (простите за самоцитирование):

Использование правильной коммутации обмоток способно сделать угловое торможение якоря соответствующим любой заданной заранее фунуции при существующих ограничениях на механическую, электрическую, магнитную и тепловую прочность системы.

Второй ограничивающий фактор - это отвод энергии, отбираемой при торможении, которую нужно где-то утилизировать (не обязательно в тепло). Если нет возможности рассеивать (утилизировать) отбираемую мощность при максимально допустимом тормозном моменте заданное время - придется его уменьшать. Иначе разрушите систему тепловым способом.

К этому стоит добавить ещё электрическую прочность изоляции обмоток и магнитную прочность якоря.

Как видите, понятие "Эффективное торможение", в реальности, может быть сильно скорректировано этими факторами. И стремление получить максимальный тормозной момент различными ухищрениями может оказаться совершенно излишним.

Да вижу, вижу.
Теперь всё верно. Позволю только небольшой комментарий по сути явления, наблюдаемого Автором темы.
У него при замыкании обмоток, как я понял, возникает знакопеременный момент на роторе, отчего систему основательно трясёт.
Причина - большие ускоряюще-замедляющие токи индуктивного характера.
В многополюсных синхронных машинах с электрической редукцией этот эффект мог бы проявиться в меньшей степени, но здесь, видимо, не тот случай.
В качестве начального критерия оптимизации, следовало бы выбрать хотя бы знакопостоянство тормозящего момента.

Необходимым условием знакопостоянства замедляющего момента является синхронность вращения тормозящего поля и ротора машины.
На диодном мосте с активной нагрузкой это условие выполняется автоматически. В более продвинутой системе с активным управлением ключами такую синхронность нужно обеспечить искусственно. Для этого, скорей всего, потребуется датчик углового положения (или хотя бы угловой скорости ротора), прямой или косвенный.
По-моему, теперь всё...

-----------------------------------------------------------------------------------------------

ЗЫ. Нехорошо скрывать/удалять посты, адресованные одному из участников, оставляя его глупости без ответа.
Придётся повторить, теперь со скринсэйвом...

Да, но это эффект второго или третьего порядка. Еще и емкость там есть...

Ёмкость - это как раз и есть эффект пятнадцатого порядка.
Индуктивность рассеяния - нет. Потому, как - первого.

Почему же мы должны Вам верить на слово. Приведите Ваш анализ.

"Мы" - это кто?
Пост мой был адресован непосредственно участнику Tanya. Маний с раздвоением не предполагалось.

...Вот был такой приверженец традиционной физики - П. Л. Капица.
Он строил специальные генераторы для получения рекордных магнитных полей. Раскручивался генератор, а потом коротился на специальный соленоид. Резисторов последовательно не ставил. Бывают еще катушки, падающие на магнит для этих же целей.

И - что?
Вы снова не поняли самОй сути, и опять о чём-то, о своём...

Учиться всегда пригодится.

Да... только суждено уже не всем...

[MaslovVG]

Необходимым условием знакопостоянства замедляющего момента является синхронность вращения тормозящего поля и якоря машины.
На диодном мосте с активной нагрузкой это условие выполняется автоматически.

Интересно чем это диодный мост с активной нагрузкой отличается просто от активной нагрузки?.

[тау]

Выделение моё. Простите.
Итак, индуктивность рассеяния единичной обмотки таки существует. Верно?

Неверно.
У единичной “сферической в вакууме” обмотки индуктивность рассеяния отсутствует. То что здесь подразумевается под “индуктивностью рассеяния” есть следствие возникновения потока рассеяния , отличного от потока ротора , создаваемого постоянными магнитами в BLDC, но вызванного этим потоком в результате явления самоиндукции закороченнных/нагруженных обмоток статора, когда ток самоиндукции создает поток рассеяния. В синхронных эл. машинах может не быть постоянных магнитов, при электромагнитном возбуждении, в таком случае принято вообще приводить аналогию с трансформатором, в котором эссно индуктивность рассеяния – не пустой звук. Т.е , когда нет внешней причины возникновения потоку рассеяния, нет и самого потока/индуктивности рассеяния. Это касается и “единичных обмоток”, изолированных от окружающего мира и однообмоточных дросселей. На понимание с вашей стороны не надеюсь, ибо проходили , без толку.

Вы не ясно представляете, из каких составляющих складывается выходное сопротивление генератора в режиме КЗ и свободного выбега (подчёркиваю).
В первую очередь, оно определяется реакцией якоря, имеющей индуктивный характер. О чём я и писал ранее: до подхода к полюсу индуктора якорь тормозится, а после прохода - разгоняется. Явление может быть минимизировано в многополюсных движках.
Во вторую - индуктивностью рассеяния обмотки. Она-то определяет по факту пиковый ток обмотки при быстром вращении с постоянной скоростью, когда активным её сопротивлением можно пренебречь.

Вы писали ранее:

Для тех, "кто в танке":
Ток КЗ обмоток BLDC движка в начале выбега будет определяться не только и не столько их активным сопротивлением.
У обмотки есть ещё и индуктивность. Рассеяния.

а где “реакция якоря” в этой предшествующей цитате , не знали и тем более забыли ?

Более продвинутая идеология подразумевает синхронизацию скорости вращения тормозящего поля со скоростью вращения якоря.
Наверное, в данном режиме его корректнее называть ротором...

Нормальные люди не путают якорь с ротором в синхронных эл. машинах. Якорем принято называть седечник статора вместе с обмоткой. Читайте учебники.

Вы не поняли сути того, о чём говорилось выше.
А говорилось о выходном сопротивлении генератора. Которое на свободном выбеге есть "векторная сумма" активного сопротивления обмотки, индуктивного сопротивления её рассеяния и эквивалентного индуктивного сопротивления реакции якоря, который движется "рывками" при закоротке обмоток.

Речь шла о том, что эта индуктивность будет определять верхний предел тока КЗ обмотки при её замыкании при условии быстрого вращения даже с постоянной скоростью.
При свободном выбеге ток будет куда меньше. Эквивалентный импеданс реакции якоря будет больше всего остального на порядок.

Да всё понятно, юлите как обычно. Говорилось о более эффективном торможении в конце выбега ( в начале выбего ТС удовлетворяет то решение какое имеется) , Вы предлагали резистор

В режиме выбега, конечно, в конце угловое ускорение упадёт.
Если даже это делать лень, подключайте к обмоткам резистор. Тогда торможение будет более быстрым.

При “свободном выбеге” тока вообще не будет , за исключением пятого/пятнадцатого порядка малости, и к вопросам TC не имеет отношения.
Опять же, “импеданс реакции якоря” может быть сведен почти к нулю если ротор BLDC сделан из редкоземельных магнитов и поэтому не имеет существенной магнитной проводимости. Что там у ТС – только ему известно, но по косвенной информации L/R обмотки у него малО.

Тут вы не правы, обои.

Голословное замечание. Посмотрите на табличку параметров с L и R обмоток типичного БЛДЦ , способного вращаться на 10krpm и уясните сей факт. Можете даже L считать не рассеянной а полным комплектом всяких сущностей.

[Tanya]

Что там у ТС – только ему известно, но по косвенной информации L/R обмотки у него малО.

Добавлю про косвенные данные.
ТС писал, что разгоняется двигатель всего пару секунд. Для тех, кто видел ультрацентрифуги или турбомолекулярные насосы и не живет в танке, этим все сказано. Про это отношение для его (ТС) начальной (конечной) скорости.
Не хотела сюда уже писать...

Пишите ещё.

Сообщение отредактировал Herz - Apr 23 2012, 16:15

[Stanislav]

Интересно чем это диодный мост с активной нагрузкой отличается просто от активной нагрузки?.

Почти ничем, кроме конструктива, более удобного, на мой взгляд.
Однако, для увеличения эффективности пассивного торможения, импеданс нагрузки, вероятнее всего, лучше сделать активно-ёмкостным. Один электролит и один резистор с одним ключом (напр., тиристорным оптореле) будут точно удобнее целой их вязанки на каждой из фаз.

----------------------------------

Неверно.
У единичной ”сферической в вакууме” обмотки индуктивность рассеяния отсутствует.

Неверно.
У обмотки синхронной машины индуктивность рассеяния таки присутствует.

...То что здесь подразумевается под ”индуктивностью рассеяния” есть следствие возникновения потока рассеяния , отличного от потока ротора , создаваемого постоянными магнитами в BLDC, но вызванного этим потоком в результате явления самоиндукции закороченнных/нагруженных обмоток статора, когда ток самоиндукции создает поток рассеяния.

В мемориз!

...В синхронных эл. машинах может не быть постоянных магнитов, при электромагнитном возбуждении, в таком случае принято вообще приводить аналогию с трансформатором, в котором эссно индуктивность рассеяния – не пустой звук. Т.е , когда нет внешней причины возникновения потоку рассеяния, нет и самого потока/индуктивности рассеяния. Это касается и ”единичных обмоток”, изолированных от окружающего мира и однообмоточных дросселей. На понимание с вашей стороны не надеюсь, ибо проходили , без толку.

Вы меня способны поразить, ей-богу. Вероятно, это когда-нибудь произойдёт...
Пока же настоятельно рекомендую изучить ещё и это:

Более подробной книги о катушках (одиночных!) я ещё не видел.
Если вам взбредёт и этих авторов отъявить дуралеями, пожалуйста, сделайте это хотя бы в соответствующей теме. Здесь же - увольте...

Вы писали ранее:
а где ”реакция якоря” в этой предшествующей цитате , не знали и тем более забыли ?

Всему своё время.
Предпочитаю не торопиться, дабы всяческая глупость была высказана явно. Например, вот так:

Это всё-же эффект первого порядка. Имеет значение отношение индуктивности рассеяния к активным нагрузкам на вторичке по сравнению с частотой поля от ротора на статор. Если Ls/R гораздо больше полупериода внешнего потока , то энергия потока рассеяния , возникшего как следствие тока самоиндукции , не будет успевать нагревать этот резистор по максимуму. Максимум диссипации при равенстве ωLs и R , об этом выше говорилось.

И т.д., и т.п.
От подобной чуши отвертеться будет ой как трудно, уважаемый тау.

Нормальные люди не путают якорь с ротором в синхронных эл. машинах. Якорем принято называть седечник статора вместе с обмоткой. Читайте учебники.

Ошибся и своевременно поправился - что ж тут такого?
Скажите, а как называется "сердечник статора вместе с обмоткой" у коллекторной синхронной машины?

Да всё понятно, юлите как обычно. Говорилось о более эффективном торможении в конце выбега ( в начале выбего ТС удовлетворяет то решение какое имеется) , Вы предлагали резистор

Мне показалось, что говорилось о торможении вообще. То есть, остановке ротора за заданное время. Вот, вникайте:

Есть 3 кВт BLDC двигатель с частотой вращения 8000 об/мин на валу которого имеется нагрузка с моментом инерции 0,08 кг*м2 которую требуется останавливать за время 2-3 с.
Какие имеются способы быстрого без ударов торможения BLDC?

Я лишь предлагаю Автору темы привести параметры движка и схему контроллера. Без этого гадание на кофейной гуще будет по-любому.

При ”свободном выбеге” тока вообще не будет , за исключением пятого/пятнадцатого порядка малости, и к вопросам TC не имеет отношения.

Под свободным я подразумевал лишь отсутствие внешнего воздействия на вал.
Если вы имеете в виду выбег ненагруженного электрически генератора, то да, тока почти не будет.
Опять лишь вопрос терминологии.

Опять же, ”импеданс реакции якоря” может быть сведен почти к нулю если ротор BLDC сделан из редкоземельных магнитов и поэтому не имеет существенной магнитной проводимости. Что там у ТС – только ему известно, но по косвенной информации L/R обмотки у него малО.

Попытка выкрутиться при недостатке сведений обречена... Поскольку это не так.
Применение подобных магнитов уменьшает лишь продольную составляющую реакции якоря. Поперечная уменьшается куда слабее. Суммарно - в 2-3 раза в среднем.
С постоянными времени вы сгоряча "промахнулись" порядка эдак на 2.
Индуктивное сопротивление рассеяния обмоток синхронной машины при номинальной скорости вращения ротора примерно на порядок больше их активного сопротивления.
Индуктивное сопротивление реакции якоря обычно в 5-20 раз больше сопротивления рассеяния. Иногда принимаются меры, чтобы его уменьшить, но всё равно оно обычно доминирует.
Выходное сопротивление мотора/генератора на КЗ, таким образом, в начале торможения является практически чисто индуктивным. И уменьшается по мере уменьшения скорости вращения ротора.

Что там у ТС – только ему известно, но по косвенной информации L/R обмотки у него малО.

Из чего сие следует?
По-моему, очень даже может быть наоборот.

Голословное замечание. Посмотрите на табличку параметров с L и R обмоток типичного БЛДЦ , способного вращаться на 10krpm и уясните сей факт. Можете даже L считать не рассеянной а полным комплектом всяких сущностей.

С удовольствием ознакомлюсь, если предложите таковую.
А пока выкладываю здесь табличку приблизительных параметров синхронных двигателей:

Стянута откуда-то отсюда:
http://www.motor-remont.ru/bibly.html
По-моему, там всё предельно ясно.

-----------------------------------------

...ТС писал, что разгоняется двигатель всего пару секунд. Для тех, кто видел ультрацентрифуги или турбомолекулярные насосы и не живет в танке, этим все сказано.

Изнутри?

Да... ему б ещё считать при этом научиться:

Из Ваших цифр можно посчитать, что энергия около 3 кДж.

Для тех, кто снаружи, энергия вращения равна (2*pi*8000/60)^2*0,08/2 = 28 (кДж).

Пишите ещё.

+500!!!

Сообщение отредактировал Stanislav - Apr 23 2012, 20:33

[тау]

Ошибся и своевременно поправился - что ж тут такого?

вы не поправились, а вращали якорем, чуть погодя назвав его ротором

Скажите, а как называется "сердечник статора вместе с обмоткой" у коллекторной синхронной машины?

а точно также (из Вольдека)

Под свободным я подразумевал лишь отсутствие внешнего воздействия на вал.
Если вы имеете в виду выбег ненагруженного электрически генератора, то да, тока почти не будет.

это не я имею ввиду, таковы методики измерения времени свободного выбега, запутанность терминологии исходит от вас.

С постоянными времени вы сгоряча "промахнулись" порядка эдак на 2.
Индуктивное сопротивление рассеяния обмоток синхронной машины при номинальной скорости вращения ротора примерно на порядок больше их активного сопротивления.
Индуктивное сопротивление реакции якоря обычно в 5-20 раз больше сопротивления рассеяния. Иногда принимаются меры, чтобы его уменьшить, но всё равно оно обычно доминирует.
Выходное сопротивление мотора/генератора на КЗ, таким образом, в начале торможения является практически чисто индуктивным. И уменьшается по мере уменьшения скорости вращения ротора.

Из чего сие следует?
По-моему, очень даже может быть наоборот.

С удовольствием ознакомлюсь, если предложите таковую.
А пока выкладываю здесь табличку приблизительных параметров синхронных двигателей:
По-моему, там всё предельно ясно.

на рисунке спецификация , ваши данные безнадежно устарели.
взято с http://www.pittman-motors.com/Brushless-DC...s-DC-Motor.aspx
0.3 ms постоянная времени.

Да... ему б ещё считать при этом научиться:Для тех, кто снаружи, энергия вращения равна (2*pi*8000/60)^2*0,08/2 = 28 (кДж).

то 28 Кдж, то 711 Дж ( до последней правки) . Эк вас колбасит.

Эскизы прикрепленных изображений

 

[Stanislav]

вы не поправились, а вращали якорем, чуть погодя назвав его ротором

а точно также (из Вольдека)

Вы не различаете бесколлекторную (пусть и с обмотками возбуждения ротора) и коллекторную синхронную машины, уважаемый.
Читайте Вольдека внимательней. Думаю, и он умеет вращать якорем, и ещё вас научит.

http://www.motor-remont.ru/books/book47/book47p4.htm

это не я имею ввиду, таковы методики измерения времени свободного выбега, запутанность терминологии исходит от вас.

Хорошо, принято.
С оговоркой, что приведённая вами цитата говорит о выбеге нагруженного на активное сопротивление генератора.

на рисунке спецификация , ваши данные безнадежно устарели.
взято с http://www.pittman-motors.com/Brushless-DC...s-DC-Motor.aspx
0.3 ms постоянная времени.

"Безнадёжно устаревшие данные" - это из серии "костылей практической электродинамики". Манией величия отдаёт.
При чём здесь маломощные и низковольтные движки с обмотками ахового качества?
Вы слышали звон, да откуда он происходит - не поняли.
Ограничение по току для движка Автора темы (а это 12А при 2-4А рабочих), его мощность (3 кВт) и скорость вращения (8000 об/мин) говорит о том, что он питается от напряжения не 30, и не 50 вольт.
Потрудитесь поискать что-нибудь более подходящее к вопросу темы.

0.3 ms постоянная времени.

Смысл её можете пояснить?

то 28 Кдж, то 711 Дж ( до последней правки) . Эк вас колбасит.

О чём это вы?

Сообщение отредактировал Stanislav - Apr 24 2012, 00:04

[тау]

Вы не различаете бесколлекторную (пусть и с обмотками возбуждения ротора) и коллекторную синхронную машины, уважаемый.
Читайте Вольдека внимательней. Думаю, и он умеет вращать якорем, и ещё вас научит.

А вы не различаете синхронные машины от детских моторчиков "юный электротехник". С ними - в отдельную ветку раздела "для начинающих", а тут не тролльте.

"Безнадёжно устаревшие данные" - это из серии "костылей практической электродинамики". Манией величия отдаёт.
При чём здесь маломощные и низковольтные движки с обмотками ахового качества?
Вы слышали звон, да откуда он происходит - не поняли.
Ограничение по току для движка Автора темы (а это 12А при 2-4А рабочих), его мощность (3 кВт) и скорость вращения (8000 об/мин) говорит о том, что он питается от напряжения не 30, и не 50 вольт.
Потрудитесь поискать что-нибудь более подходящее к вопросу темы.

к "вопросу темы" моя табличка намного ближе чем ваша. Так что давайте-ка трудитесь сами.

Смысл её можете пояснить?

Могу.

О чём это вы?

"о чем" - вы в курсе

[Stanislav]

А вы не различаете синхронные машины от детских моторчиков "юный электротехник".

Дык, юный друг мой...
Это параметры ваших двигателей больше подходят для кружка "Умелые руки".
А "безнадёжно устаревшие" синхронные машины имеют гораздо лучшие параметры обмоток.
Ваши поделки имеют 6-8% потерь только на активном сопротивлении обмоток.
В то время, как "старьё" обеспечивает потери в доли процента.
Отсюда и "фантастические" тау в дерьмодвигателях.
Есть у меня к вам предложение. Попробуйте намотать якорь манганиновым проводом. Ваш критерий качества составит Ынновационную величину.
Даже у кетайсев, которые меньше экономят на меди, есть изделия чутка получше:
http://electroprivod.ru/86bls.htm
Отношение L/R, в простонародьи именуемое тау, там выше на порядок. Потери в обмотках - почти на порядок меньше.
По причине более толстого провода обмоток.
В правильно же спроектированных двигателях на мощности 3 кВт потери в активном сопротивлении обмоток ещё меньше.

PPS. Коллекторный движок (постоянного тока) с подвижным якорем является такой же синхронной машиной, как и BLDC движок.
У них лишь разные способы коммутации обмоток.

У Модераторов - прошу прощенья. Если что не так - то удалите, пожалуйста ЭТО. Но не весь пост, пожалуйста.
Удалил. Заодно напомнил о Правилах.

. к "вопросу темы" моя табличка намного ближе чем ваша. Так что давайте-ка трудитесь сами.

Качественные электрические машины на мощность в 3 кВт и более существуют только в "безнадёжно устаревшем" варианте. Имея параметры, приведённые мною в таблице.
Впрочем, заместителю Господа нашего по научно-технической части она, видимо, не указ...

Могу.

Если вас не затруднит, соблаговолите , пожалуйста.

"о чем" - вы в курсе

Нет. Не в курсе.
Поясните, плизз.

---------------------------------------
PS. Собственно, в дискуссии всё ясно мне.
Если Автору темы, или ещё кому, практические советы нужны - обращайтесь, пожалуйста. Подумаем вместе.
Ультрацентрифужных накопителей постов пропустим дренажной параллелью.

Сообщение отредактировал Stanislav - Apr 25 2012, 15:07

Причина редактирования: Нарушения п.2.1 Правил

[тау]

Дык, юный друг мой...
...........
Ультрацентрифужных накопителей постов пропустим дренажной параллелью.

Чего еще можно ожидать от Stanislav ? когда у него нет аргументов - вот такие "йаркие" посты появляются, не в первый раз.
Упомянутый в предыдущем посте китайский двигатель имеет именно те миллисекунды постоянной времени, о которых говорилось в 44 сообщении, извиняюсь за самоцитирование: "Другое дело , что в BLDC двигателях индуктивность рассеяния мала, и даже просто отношение индуктивности обмотки к её сопротивлению составляет порядка единиц миллисекунд для рабочих скоростей 5-15 тыс об/мин" . Ничего нового Stanislav-у сообщить не удалось, а лишь подтвердить тот факт , что на выбеге , особенно на сниженных оборотах (что именно и интересовало автора темы) никакие резисторы, рекомендованные Stanislav-ом, не позволят увеличить момент торможения. Это понятно всем , кроме Stanislav-а, с чем его и поздравляю.
Как делать правильно, автору темы уже не раз говорили, а предложенная сомнительная помощь от Stanislav-a скорее во вред чем на пользу. "манганиновые обмотки" предлагает

[Microwatt]

Прошу ввести дискуссию в конструктивное русло.
Тут кое-кто явно переутомился и нуждается в отдыхе.
Не хочется копаться, как в детсадовской группе: "кто первый начал"?
Все зависит от того кто будет продолжать

[Stanislav]

Упомянутый в предыдущем посте китайский двигатель имеет именно те миллисекунды постоянной времени, о которых говорилось в 44 сообщении,

Ну да, миллисекунды. В отличие от полного г...., приведённого вами, это - не совсем такое.
Индуктивное сопротивление такого двигателя в генераторном режиме на номинальных оборотах (и КЗ) больше активного раз эдак в 30-50.
Речь в теме же идёт о бесколлекторном синхронном двигателе мощностью 3 кВт, питаемого от напряжения, как минимум, в несколько сот вольт.
Для таких двигателей постоянные времени обмоток (при удалённом роторе) измеряются величиной порядка сотых-десятых долей секунды.
Индуктивное же их сопротивление в генераторном режиме при 8000 об/мин больше активного минимум на два порядка.
В таблице, приведённой мной, всё это отражено. Умеющий читать поймёт всё правильно.

извиняюсь за самоцитирование: "Другое дело , что в BLDC двигателях индуктивность рассеяния мала, и даже просто отношение индуктивности обмотки к её сопротивлению составляет порядка единиц миллисекунд для рабочих скоростей 5-15 тыс об/мин" .

Ерунда.
В общем случае, это неверно. Отношение для 3 кВт движка будет именно таким, каким я его обозначил выше.
Да, вот ещё "откровение":

Поэтому Ls/(Rобм) находится примерно в сотнях микросекунд , а это такая величина , что для макс.эффективного отбора мощности из Ls с "дополнительным резистором" Ls/(Rобм+Rвнеш), нужна частота вращения десятки тысяч об/мин.

...Ничего нового Stanislav-у сообщить не удалось,

А зачем это мне?
Сообщать "новое", мне показалось, - как раз по вашей части.

а лишь подтвердить тот факт , что на выбеге , особенно на сниженных оборотах (что именно и интересовало автора темы) никакие резисторы, рекомендованные Stanislav-ом, не позволят увеличить момент торможения.

Позволят, ещё и как.

Это понятно всем , кроме Stanislav-а, с чем его и поздравляю.

Чушь.

Как делать правильно, автору темы уже не раз говорили, а предложенная сомнительная помощь от Stanislav-a скорее во вред чем на пользу.

Это решать Автору темы.
Думаю, у него было время разобраться, что к чему.

[Eug28]

Торможение сделал двухступенчатым: сначала торможу как писал выше, а с оборотов около 3000 торможу противовключением, время устраивает.
Всем спасибо за помощь.
Кстати параметры обмоток:
L = 0,3 мГн
R = 0,2 Ом

[тау]

Торможение сделал двухступенчатым: сначала торможу как писал выше, а с оборотов около 3000 торможу противовключением, время устраивает.
Всем спасибо за помощь.
Кстати параметры обмоток:
L = 0,3 мГн
R = 0,2 Ом

Похоже, что Вы нашли оптимум реализации, поздравляю!

Ну да, миллисекунды. В отличие от полного г...., приведённого вами, это - не совсем такое.
Индуктивное сопротивление такого двигателя в генераторном режиме на номинальных оборотах (и КЗ) больше активного раз эдак в 30-50.
Речь в теме же идёт о бесколлекторном синхронном двигателе мощностью 3 кВт, питаемого от напряжения, как минимум, в несколько сот вольт.
Для таких двигателей постоянные времени обмоток (при удалённом роторе) измеряются величиной порядка сотых-десятых долей секунды.
Индуктивное же их сопротивление в генераторном режиме при 8000 об/мин больше активного минимум на два порядка.
В таблице, приведённой мной, всё это отражено. Умеющий читать поймёт всё правильно.

Ерунда.
В общем случае, это неверно. Отношение для 3 кВт движка будет именно таким, каким я его обозначил выше.
.....

было бы честнее указать, что приведенная вами табличка из учебника 1974 года касается весьма мощных машин в мегаватты , киловольты и килоамперы, с водородным или водяным охлаждением обмоток, с частотой вращения ротора порядка 500 об/мин.

[Stanislav]

Торможение сделал двухступенчатым: сначала торможу как писал выше, а с оборотов около 3000 торможу противовключением, время устраивает.
Всем спасибо за помощь.
Кстати параметры обмоток:
L = 0,3 мГн
R = 0,2 Ом

Устраивает - и ладно.
Заради любопытства, не могли бы конкретную марку двигателя привести?

Похоже, что Вы нашли оптимум реализации, поздравляю!

При ограничении тока величиной 12А, на активном сопротивлении обмотки будет высаживаться 12^2*0,2=28,8 Дж/с.
Для трёхобмоточного BLDC величина энергии, рассеянной на активном сопротивлении обмоток за время 3 секунды, составит аж 250 Дж из 28 000 Дж изначальной энергии вращения.
Поздравляю с очередным "оптимумом".
В то же время, добавление в цепь каждой из обмоток тормозящего резистора в 5-10 Ом увеличит эффективность торможения в начале выбега на порядок и более.

было бы честнее указать, что приведенная вами табличка из учебника 1974 года касается весьма мощных машин в мегаватты , киловольты и килоамперы, с водородным или водяным охлаждением обмоток, с частотой вращения ротора порядка 500 об/мин.

Опять фантазии...
Было бы честнее признать, что эти данные касаются качественных электрических машин, начиная от мощности в киловатты, о чём и написано выше.
Законы физики с тех пор не изменились.
Кстати, термин "турбогенератор" вам знаком? Это о скорости вращения.

[тау]

При ограничении тока величиной 12А, на активном сопротивлении обмотки будет высаживаться 12^2*0,2=28,8 Дж/с.
Для трёхобмоточного BLDC величина энергии, рассеянной на активном сопротивлении обмоток за время 3 секунды, составит аж 250 Дж из 28 000 Дж изначальной энергии вращения.
Поздравляю с очередным "оптимумом".

Принято.
250/28000=0.89% потерь на меди обмоток, за вычетом потерь в магнитопроводе -остальное слив в источник, с утилизацией там. Слив засчитывается 99%.

В то же время, добавление в цепь каждой из обмоток тормозящего резистора в 5-10 Ом увеличит эффективность торможения в начале выбега на порядок и более.

а "эффективнее" не надо - оптимальная эффективность по тормозящему моменту у автора ветки достигнута. Резисторы в обмотках излишни. Eug28 обходится одним , подключенным к шинам питания.

Кстати, термин "турбогенератор" вам знаком? Это о скорости вращения.

Вы случаем не про гидротурбину Саяно-Шушенской ? там 150 об/мин.

Опять фантазии...
Было бы честнее признать, что эти данные касаются качественных электрических машин, начиная от мощности в киловатты, о чём и написано выше.
Законы физики с тех пор не изменились.

Ну вы уже нетактично высказывались о некачественных "дерьмодвигателях" , к которым относится, по вашему разумению, и двигатель, примененный автором темы. Жиденько флудить, уважаемый, вам не к лицу.

[Stanislav]

Принято.
250/28000=0.89% потерь на меди обмоток, за вычетом потерь в магнитопроводе -остальное слив в источник, с утилизацией там.

Способ утилизации не раскрыт.
Без тормозного резистора придётся делать рекуператор или ставить конденсатор с фантастическими параметрами.
Читайте тему с начала, короче.

...а "эффективнее" не надо - оптимальная эффективность по тормозящему моменту у автора ветки достигнута. Резисторы в обмотках излишни.

Критерий оптимизации приведите, пожалуйста.

Вы случаем не про гидротурбину Саяно-Шушенской ? там 150 об/мин.

Это не турбо, а гидро - генератор, уважаемый.
Синхронные машины, которые можно отнести к первым, стоят почти что в каждом автомобиле. Параметры их хорошо известны.

...Ну вы уже нетактично высказывались о некачественных "дерьмодвигателях" , к которым относится, по вашему разумению, и двигатель, примененный автором темы.

Вы так хорошо осведомлены о марке двигателя Автора темы, что можете назвать таковую, верно.

Eug28 обходится одним , подключенным к шинам питания.

Ага. И как я это пропустил?
Значит, всё-таки резистор... а где же "оптимальное" КЗ ?

...На выбеге частота вращения поля ротора снижается и для ситуации топикстартера увеличение внешнего R дополнительно к обмоткам только уменьшит мощность потерь (тут Вы конечно правы!)...

Вы не понимаете элементарных вещей, изложенных и обоснованных ранее.
Короткое замыкание обмоток будет плохо тормозить машину.
Сопротивление нагрузочного резистора будет согласованным только для определённых оборотов машины.
Для действительно оптимального активного управления торможением, лучше ставить в нагрузку источник тока (переменного значения), рекуператор или, на худой конец, коммутируемые резисторы.
Всё написано и обсосано выше. Даже на микроконтроллере такие вещи делаются в пол-пинка.
Но это уже тонкости.
---------------------
ЗЫ. Для Автора темы.
Ёмкость нагрузки позволяет увеличить тормозящий момент генератора, поскольку сдвигает фазу тока в "нужную" сторону.
Говоря чуть менее грубо, импеданс нагрузки должен быть комплексно-сопряжён с сопротивлением генератора. Тогда торможение будет максимальным.
В общем случае, это может быть достигнуто путём регулировки тормозного тока с привязкой к положению ротора.
Конечным критерием оптимизации при существующих ограничениях, упомянутых выше, является фазовое соответствие тока в обмотках и ЭДС, наводимой в них ротором. То есть, активный характер тока в машине.
При этом тормозящий момент на роторе будет максимальным.

ЗЗЫ. При тупой закоротке, предлагаемой некоторыми безответственными участниками дискуссии, характер тока машины будет почти чисто индуктивным. Отставая по фазе от ЭДС почти на 90 град.
Его большая величина может даже размагнитить ротор, поскольку магнитный момент статора будет противоположен магнитному моменту ротора.
Потом костей не соберёшь...

Если движок экзотическо-индукционный, об этом, конечно, не стоит беспокоиться. Но все соображения выше - верны...

Сообщение отредактировал Microwatt - May 2 2012, 23:49

Причина редактирования: Грубость

[тау]

Способ утилизации не раскрыт.
Без тормозного резистора придётся делать рекуператор или ставить конденсатор с фантастическими параметрами.
Читайте тему с начала, короче.

читать тему - это вам нужно, способ утилизации раскрыл автор темы:

Энергия рассеивается на баластном (тормозном) резисторе, подключенном параллельно DC-шине при привышении на ней напряжения. Обмотки закорачиваются не на постоянно, а с регулировкой тока на уровне 12...13А, больше неполучается сварачивается муфта ограничения.
Двигатель с ДПР.

Критерий оптимизации приведите, пожалуйста.

быстро и достаточно плавно остановить "за время 2-3 с" , без разрушения муфты и выгорания ключей.

Это не турбо, а гидро - генератор, уважаемый.
Синхронные машины, которые можно отнести к первым, стоят почти что в каждом автомобиле. Параметры их хорошо известны.

заглянув под капот , турбину возле генератора не обнаружил, лишний раз убедился, что вы не понимаете того, о чём пишете.

Вы так хорошо осведомлены о марке двигателя Автора темы, что можете назвать таковую, верно.

Как могли уже убедиться - осведомлен несколько лучше вас.

Ага. И как я это пропустил?
Значит, всё-таки резистор... а где же "оптимальное" КЗ ?

у ТС применен резистор , только не в обмотках
Про "оптимальное КЗ" для задачи топикстартера речи не велось , так как он сразу предупредил о перегрузках в механике при КЗ.

Вы не понимаете элементарных вещей, изложенных и обоснованных ранее.
Короткое замыкание обмоток будет плохо тормозить машину.
Сопротивление нагрузочного резистора будет согласованным только для определённых оборотов машины.
Для действительно оптимального активного управления торможением, лучше ставить в нагрузку источник тока (переменного значения), рекуператор или, на худой конец, коммутируемые резисторы.

КЗ очень сильно тормозит машину в начале выбега, читайте внимательно посты Eug28. Однако "коммутируемые резисторы" , для упоминаемой вами комплексной сопряженности , на низких оборотах должны давать отрицательную вещественную часть импеданса нагрузки, для тока торможения достаточной силы при малой ЭДС, создаваемом потоком ротора в конце выбега. Это достигается активным действием трехфазного инвертора, что уже реализовано, как я понял, автором ветки.
Коммутируемые резисторы оставьте себе, "на худой конец".