Торможение BLDC, Способы торможения BLDC Опции

[Eug28]

Есть 3 кВт BLDC двигатель с частотой вращения 8000 об/мин на валу которого имеется нагрузка с моментом инерции 0,08 кг*м2 которую требуется останавливать за время 2-3 с.
Какие имеются способы быстрого без ударов торможения BLDC?

[Stanislav]

Stanislav, Вы пытаетесь спорить с очевидными вещами. Нет резистора - почти все тепло получите в обмотках двигателя, как ни замыкайте обмотки - "правильно" или "неправильно". В данном высказывании, речь идет о распределении выделяемого тепла, а не об эффективности торможения.

Здравствуйте.
Всё же предпочитаю обсуждать предложение без отрыва от контекста:

...В случае двигателя, введение дополнительного резистора снижает эффективность торможения...

Выделение моё, простите.
"Правильное" (то есть, эффективное) торможение без отвода тепла в поглощающий резистор, или другой диссипативный элемент, мне представить себе сложно. Ну, разве при наличии аккумулятора или суперконденсатора можно было бы с натяжкой согласиться. Но это лишь частный, и весьма экзотический, случай.
ШИМ там вообще не обязательна. На диодном мосте с коммутируемой (активной) нагрузкой можно сделать торможение весьма близким к оптимуму. Без ШИМ, если под этим подразумевается активная коммутация ключей "микропроцессором".

Сообщение отредактировал Stanislav - Apr 21 2012, 09:22

[Guest_@Ark_*]

Здравствуйте...

Добрый день.

"Правильное" (то есть, эффективное) торможение без отвода тепла в поглощающий резистор, или другой диссипативный элемент, мне представить себе сложно. Ну, разве при наличии аккумулятора или суперконденсатора можно было бы с натяжкой согласиться. Но это лишь частный, и весьма экзотический, случай. ШИМ там вообще не обязательна. На диодном мосте с коммутируемой (активной) нагрузкой можно сделать торможение весьма близким к оптимуму. Без ШИМ, если под этим подразумевается активная коммутация ключей "микропроцессором".

Надо определиться с термином "Правильное, т.е. эффективное торможение". Это остановка двигателя за минимальное время с некоторой начальной скорости, без разрушительных последствий для системы (механической и электрической). Последнее - очень важно. Поэтому и задача стоит получить не максимально возможный тормозной момент, а максимально допустимый (тот, что механика способна выдержать). То есть он должен быть искусственно ограничен, и гнаться за большим - нет ни какого смысла. Разрушите систему механически.
Второй ограничивающий фактор - это отвод энергии, отбираемой при торможении, которую нужно где-то утилизировать (не обязательно в тепло). Если нет возможности рассеивать (утилизировать) отбираемую мощность при максимально допустимом тормозном моменте заданное время - придется его уменьшать. Иначе разрушите систему тепловым способом.
Как видите, понятие "Эффективное торможение", в реальности, может быть сильно скорректировано этими факторами. И стремление получить максимальный тормозной момент различными ухищрениями может оказаться совершенно излишним.

На диодном мосте с коммутируемой (активной) нагрузкой можно сделать торможение весьма близким к оптимуму.

Да. С этим можно согласиться. С учетом сказанного выше.

Сообщение отредактировал @Ark - Apr 21 2012, 10:54

[Stanislav]

Это значит, что в нормальных (не аварийных) режимах торможения никаких пропусков шагов быть не должно. Если они есть это значит, что ВЫ неправильно выбрали режимы

Опять для "тех, кто в танке".
Это лишь иллюстрация рассинхронизации частоты вращения ротора и поля. Причём, простейшая.

Надо определиться с термином "Правильное, т.е. эффективное торможение". Это остановка двигателя за минимальное время с некоторой начальной скорости, без разрушительных последствий для системы (механической и электрической). Последнее - очень важно. Поэтому и задача стоит получить не максимально возможный тормозной момент, а максимально допустимый (тот, что механика способна выдержать). То есть он должен быть искусственно ограничен, и гнаться за большим - нет ни какого смысла. Разрушите систему механически.

Именно так. Об этом я и написал выше, отвечая Вам (простите за самоцитирование):

Использование правильной коммутации обмоток способно сделать угловое торможение якоря соответствующим любой заданной заранее фунуции при существующих ограничениях на механическую, электрическую, магнитную и тепловую прочность системы.

Второй ограничивающий фактор - это отвод энергии, отбираемой при торможении, которую нужно где-то утилизировать (не обязательно в тепло). Если нет возможности рассеивать (утилизировать) отбираемую мощность при максимально допустимом тормозном моменте заданное время - придется его уменьшать. Иначе разрушите систему тепловым способом.

К этому стоит добавить ещё электрическую прочность изоляции обмоток и магнитную прочность якоря.

Как видите, понятие "Эффективное торможение", в реальности, может быть сильно скорректировано этими факторами. И стремление получить максимальный тормозной момент различными ухищрениями может оказаться совершенно излишним.

Да вижу, вижу.
Теперь всё верно. Позволю только небольшой комментарий по сути явления, наблюдаемого Автором темы.
У него при замыкании обмоток, как я понял, возникает знакопеременный момент на роторе, отчего систему основательно трясёт.
Причина - большие ускоряюще-замедляющие токи индуктивного характера.
В многополюсных синхронных машинах с электрической редукцией этот эффект мог бы проявиться в меньшей степени, но здесь, видимо, не тот случай.
В качестве начального критерия оптимизации, следовало бы выбрать хотя бы знакопостоянство тормозящего момента.

Необходимым условием знакопостоянства замедляющего момента является синхронность вращения тормозящего поля и ротора машины.
На диодном мосте с активной нагрузкой это условие выполняется автоматически. В более продвинутой системе с активным управлением ключами такую синхронность нужно обеспечить искусственно. Для этого, скорей всего, потребуется датчик углового положения (или хотя бы угловой скорости ротора), прямой или косвенный.
По-моему, теперь всё...

-----------------------------------------------------------------------------------------------

ЗЫ. Нехорошо скрывать/удалять посты, адресованные одному из участников, оставляя его глупости без ответа.
Придётся повторить, теперь со скринсэйвом...

Да, но это эффект второго или третьего порядка. Еще и емкость там есть...

Ёмкость - это как раз и есть эффект пятнадцатого порядка.
Индуктивность рассеяния - нет. Потому, как - первого.

Почему же мы должны Вам верить на слово. Приведите Ваш анализ.

"Мы" - это кто?
Пост мой был адресован непосредственно участнику Tanya. Маний с раздвоением не предполагалось.

...Вот был такой приверженец традиционной физики - П. Л. Капица.
Он строил специальные генераторы для получения рекордных магнитных полей. Раскручивался генератор, а потом коротился на специальный соленоид. Резисторов последовательно не ставил. Бывают еще катушки, падающие на магнит для этих же целей.

И - что?
Вы снова не поняли самОй сути, и опять о чём-то, о своём...

Учиться всегда пригодится.

Да... только суждено уже не всем...

[MaslovVG]

Необходимым условием знакопостоянства замедляющего момента является синхронность вращения тормозящего поля и якоря машины.
На диодном мосте с активной нагрузкой это условие выполняется автоматически.

Интересно чем это диодный мост с активной нагрузкой отличается просто от активной нагрузки?.