Считаем оси колесных пар поездов, на железной дороге Опции

[ivainc1789]

Хотелось бы обсудить бесконтактные способы решения проблемы с учетом максимальной надежности и вандалозащищенности. Есть и отечественные и импортные разработки. Но какой принцип получения информации о прошедших колесных парах используется? Возможно ли применить ультразвуковые датчики? Где можно об этом почитать?

[Виктория]

То Andy Mozzhevilov
Датчик крепится снизу к обоим рельсам и имеет две части (корпус и якорь с возвратной пружиной). Каждая из частей крепится к своему рельсу (рычагу), т.е. фактически измеряется перемещение якоря относительно корпуса. В корпусе распожены 2 чувствительных элемента (ЧЭ) в виде отрезка проводника. От значения перемещения краев рельсов (торцов) будет зависеть размер датчика. Можем и чертеж прикрепить.
В этом случае важно, чтобы под датчиком не было жестких предметов, об которые он может стукнуться (щебенка, лед). Может быть ямку поглубже и как-то изолировать .
Может быть вариант закрепления и сбоку путем установки дополнительных элементов и ориентации якоря. Не очень просматривается защищенность датчика от обледения и снегоуборочной техники.

Может Вы ответите на вопрос об относительных перемещениях рельсов (диапазон перемещения левого рельса относительно правого).

Насчет удаленной работы - давно уж совместный патент можно было написать при обоюдной заинтересованности сторон (шутка ).

[Andy Mozzhevilov]

То Andy Mozzhevilov
Датчик крепится снизу к обоим рельсам и имеет две части (корпус и якорь с возвратной пружиной). Каждая из частей крепится к своему рельсу (рычагу), т.е. фактически измеряется перемещение якоря относительно корпуса. В корпусе распожены 2 чувствительных элемента (ЧЭ) в виде отрезка проводника. От значения перемещения краев рельсов (торцов) будет зависеть размер датчика. Можем и чертеж прикрепить.

имхо - разобьет вдребезги. Можно легко ожидать ускорения до 200-300g на стыках, причем одного относительно другого, если они окажутся несколько на на разном уровне.

В этом случае важно, чтобы под датчиком не было жестких предметов, об которые он может стукнуться (щебенка, лед). Может быть ямку поглубже и как-то изолировать  .

Вы фото видели? Да там щебня совсем то чуть-чуть )))

Может быть вариант закрепления и сбоку путем установки дополнительных элементов и ориентации якоря. Не очень просматривается защищенность датчика от обледения и снегоуборочной техники.

Вижу первоначальный пыл уже начал остывать

Может Вы ответите на вопрос об относительных перемещениях рельсов (диапазон перемещения левого рельса относительно правого). 

Одному богу извествно. Даже на той фото, что я прикрепил, видно, что зазом между рельсами с разных сторон разный.

Насчет удаленной работы - давно уж совместный патент можно было написать при обоюдной заинтересованности сторон (шутка  ).

[Виктория]

То Andy Mozzhevilov
Датчик крепится снизу к обоим рельсам и имеет две части (корпус и якорь с возвратной пружиной). Каждая из частей крепится к своему рельсу (рычагу), т.е. фактически измеряется перемещение якоря относительно корпуса. В корпусе распожены 2 чувствительных элемента (ЧЭ) в виде отрезка проводника. От значения перемещения краев рельсов (торцов) будет зависеть размер датчика. Можем и чертеж прикрепить.

имхо - разобьет вдребезги. Можно легко ожидать ускорения до 200-300g на стыках, причем одного относительно другого, если они окажутся несколько на на разном уровне.

С ускорениями придется бороться совершенствованием конструкции. 300g - это при каких скоростях поезда и весе вагонов?

В этом случае важно, чтобы под датчиком не было жестких предметов, об которые он может стукнуться (щебенка, лед). Может быть ямку поглубже и как-то изолировать  .

Вы фото видели? Да там щебня совсем то чуть-чуть ))) 

Не щебнем же изолировать.

Может быть вариант закрепления и сбоку путем установки дополнительных элементов и ориентации якоря. Не очень просматривается защищенность датчика от обледения и снегоуборочной техники.

Вижу первоначальный пыл уже начал остывать

Не-а. Сбоку то тоже на стыке.

Может Вы ответите на вопрос об относительных перемещениях рельсов (диапазон перемещения левого рельса относительно правого). 

Одному богу извествно. Даже на той фото, что я прикрепил, видно, что зазом между рельсами с разных сторон разный. 

Да, обратили на это внимание. Но зазор между рельсами - неинформативный параметр. Интересно вертикальное перемещение рельса одного относительно другого (скачок, когда колесо с одного рельса переходит на другое).

По поводу измерения скорости - вроде как в первоначальной постановке вопроса шла речь о необходимости отличия дрезины от вагона. Мы предлагаем существующими датчиками измерять время между осями. Для известной скорости можно найти расстояние и опознать тип объекта (дрезина или вагон).

[Andy Mozzhevilov]

С ускорениями придется бороться совершенствованием конструкции. 300g - это при каких скоростях поезда и весе вагонов?

Думаю реально иметь при скоростях выше 40 км/ч при нагрузке на ось в 15-20 тонн. Я оценку взял несколько с потолка, основываясь на том, что неровность на колесе в виде ползуна глубиной 1.5-2.0мм может дать порядка 150g при ударе об рельс на скоростях 60 км/ч. Думаю, что при перепаде в высоте стыка в 2-3мм можно наблюдать соизмеримые ускорения.

По поводу измерения скорости - вроде как в первоначальной постановке вопроса шла речь о необходимости отличия дрезины от вагона. Мы предлагаем существующими датчиками измерять время между осями. Для известной скорости можно найти расстояние и опознать тип объекта (дрезина или вагон).

Равномерного движения поезда в зоне прохода датчиков никто не обещает.
При малых скоростях поезд может просто встать в зоне датчиков, измерение расстояний через измерение скорости и время теряет смысл.
Может быть откат назад, при котором измерение расстояний этим методом тем более теряет смысл.


PS. Кстати, мне непонятна необходимость отличия дрезины от вагона. Дрезина, такая же подвижная единица, и она должна также вызывать занятость участка пути. А то прям получается какой-то летучий голландец.

[ivainc1789]

[quote=Andy Mozzhevilov,Oct 6 2005, 14:45]
[quote=Vic1,Oct 6 2005, 16:19]
PS. Кстати, мне непонятна необходимость отличия дрезины от вагона. Дрезина, такая же подвижная единица, и она должна также вызывать занятость участка пути. А то прям получается какой-то летучий голландец.

[/quote]

Бесспорно, дрезина и вызывает занятость. Только ЛОЖНУЮ. И, как я уже говорил, случается это, например, при проезде дрезины по нескольким смежным участкам. Причина (как мне казалось) может скрываться в разном диаметре колес и соответственно в их более близком расположении. Возможно поэтому датчик а точнее микроконтроллер, его обслуживающий не успевает обрабатывать этот сигнал. Однако при более детальном рассмотрении проблемы обнаружилось, что не всякая дрезина оставляет ложные занятости. Со временем, были "вычислены" эти подвижные единицы и выяснилось, что на расстоянии примерно 10 см. от каждого колеса и 4 см. от поверхности рельса у них установлены некие металлические щетки, назначение которых я пока не могу определить (люди еще в отпусках). Как только такая дрезина проезжает по участкам, ложная занятость остается в 100 проц. случаев проезда. Это крайне нервирует ДСП, т. к. при этом им приходится оформлять кучу бумажек, делать несколько разных записей в журналах, вручную снимать эту занятость с пульта, а значит еще нужно авторизоваться на пульте... короче, нервотрепка...

Первое, что приходит в голову, попросить дрезинеров снять щетки. Однако я не хочу идти по этому пути. Мало того, за эти щетки кое-кто в свое время рацуху оформил, деньжат получил. Работники вагонных служб имеют право делать любые изменения в подвижном составе, если только они согласованы с руководством и не противоречат инструкциям. С облегчением подумалось, что вряд ли рационализаторские предложения или что-то еще когда-нибудь затронут вид/форму/материал колеса...

Таким образом и встает проблема различения сигналов, порождаемых различными подвижными составами. Будь то гаечный ключ, модерон (тележка путейцев катящаяся по одному рельсу для перевозки инструмента и материалов), модифицированные дрезины, вагоны, локомотивы и т. п. Отрадно, что индуктивный датчик как компонент автогенератора с последующим амплитудным детектором может (и несет?) информацию, помогающую различить подв. составы.

Однажды научившись их различать можно классифицировать все объекты на "серьезные" и формировать истинную занятость участка и "несерьезные" типа модеронов, лопат, гаечных ключей, костылей, которые смогут лишь информировать ДСП.

И вдруг сейчас мне подумалось, возможно что это опасно? Вдруг серьезный объект будет классифицирован как несерьезный? Правда есть еще "защита" общего подсчета осей на участке... А если ошибок будет несколько и сложится так, что в результате получим ЛОЖНУЮ СВОБОДНОСТЬ участка??? Любое усложнение обработки сигнала опасно???

Неужели нервотрепка неизбежна...