На самом деле карбюратор воспроизводить не надо:-) Надо лишь соблюдать правильное соотношение воздуха с бензином. Плюс обогащение смеси на мощностных режимах. Плюс обогащение при резком нажатии водителем на педаль газа. Плюс ещё десяток "плюсов":-) Но карбюратор изображать - не надо.



Ещё как отличается. На электростанции двигатель молотит на постоянных оборотах с постоянной нагрузкой. То есть, практически в стационарном режиме. А в автомобиле обороты и нагрузка меняются весьма значительно.

Обороты поддерживаются на одном уровне чего не скажеж о нагрузках бавает (если неправельно выбран режим обработки металла) двигатель просто остановливается тем более что Эл. станция 2,5квт а двигатель на станке 4квт

Конечно, не надо. Это карбюратор "пытается изобразить "как надо""...
Только вот, ув. ssa, просит упрощенную систему "без десятка плюсов". Будет она на авто нормально работать? IMHO, вряд ли ...

Уважаемые разговор идет не о бензине а о ГАЗе и будет работать или нет это время покажет если можете помоч реально с прогой и схемой я сделаю и отпишу все нюансы

позвольте
во первых есть плис CPLD в которой нет хранения информации в SRAM озу она там также в пзу и не загружается как в процессор а каждый бит этой пзу воздействует на коммутатор плис создавая при этом схему - такие схемы работают сразу и не сбоят в принципе

во вторых - вы имеете ввиду FPGA там информация хранится во внешнем пзу и загружается в её память
при всём прочем многие такие штуки по сигнатурному контрольному суммированию определяют что прошивка слетела - ,за мою жизнь ни разу ни слетала, и перегружаются.

не пытаюсь никого убедить - просто знаю по собственному опыту что 51 контроллер даже 89с51 атмеловский плюс плис на 128 макроячеек CPLD позволяют во многих ситуациях сделать больше чем гораздо богаче оснащёнными таймерами и более скоростные просто контроллеры.

а насчёт инжектора и карбюратора цель одна конечно
сейчас конечно не денемся никуда с этими нормами евро
когда передо мной стала задача переставить инжектор, то по подсчётам мне это обошлось бы порядка 15000 рублей без работы, при покупке всего на рынке плюс чиптюнинг наверное под новый объём и пошло поехало

при разнице в расходе 1 литр на сотню
всё это окупится только через 75000 км - к сожалению этот двигатель и машина столько не пройдёт

Кстати насчет программирования. Если сильно не хочется изучать Си и ассемблер - а это точно понадобится, если реализовывать на МК, то я бы предложил сделать полную реализацию на FPGA.
А именно использовать пакет DSP System Generator от Xilinx. Данный пакет работает под Матлабом и Симулинком и позволяет описывать свою конфигурацию в виде графических блоков, связанными линиями по которым проходят сигналы. То есть просто надо нарисовать блок-схему.
Я думаю что, ваша система управления двигателем прекрасно может быть описана с помощью функциональной схемы и следовательно в Симулинке.
Также большой плюс в том, что схему там можно промоделировать, причем с использованием всех возможных тулбоксов Матлаба - а там помоему даже ДВС есть.
Времени на освоение у вас займет это меньше чем освоение СИ, а если раньше работали с Симулинком, то вообще фонарь.
Просто покупаете отладочную плату какого нибудь Спартан и вперед!
Конечно система на МК обойдется дешевле, но если это единичный экземпляр, то ваше затраченное время на разработку может стоить гораздо дороже.

Пока единственный экземпляр, а насчёт времени мне лучше посидеть с пояльником чем возле ящика с рекламой. Если не затруднит где можно найти такую программу? Насчет изучения СИ я б и рад только в голове уже не держится возвраст! Немного пытался "програмировать" в целях общего ознакомления на Турбо Паскале длаго книжка хорошоя была

Ознакомительные версии можно официально скачать с www.xilinx.com - только нужен матлаб с симулинком.
Если понравится, то надо записываться в Свои - тут все есть.

Спасибо за сылку!
Матлабом и Симулинкой не работал не знаю что это такое. Как записаться в свои не знаю.

А кто сказал, что нужно расчитывать именно такую? И насколько она оптимальна?
У меня расчитывается таблица (форма) трехмерная, но по своему алгоритму. Количество точек - 512 (8 параллельных таблиц по 64 точки на весь диапазон оборотов от 900 до 14.500 об/мин). Как показал опыт, больше не требуется, т.к. эти "блохи" не дают ни какого "приварка" на мощностной характеристике.
Замечу, что система создавалась именно для спортивных целей, где, в отличии от обычных "потребительских" моторов не стоит вопрос обеспечения экономичности, где главное - мощность

Эта характеристика составлена заводом, на стенде, и потому можно надеяться, что она достаточно близка к оптимальной. А по каким критериям выявлена оптимальность вашей таблицы? :-)



Это неважно в данном контексте.

первое, что сделают в тюнинговом ателье это выкинут лямда зонд и катализатор

И правельно зделают при нормальном двигателе эти прибамбасы что мертвому примочка

Кстати просто выкинув катализатор вы толком ничего не добъетесь, разве что потери а выхлопе уменьшите чуть-чуть Это только сработает, если одновременно делать чип-тюнинг - то есть менять кривульки соотношения смеси.
Ведь прицип работы катализатора основа на том, что он дожигает несгоревшее топливо вместе с выхлопными газами, тем самым за счет определенных реакций при этом уменьшая оксиды азота и всякие грязности в выхлопе, превращая их в СО2.
То есть для нормальной работы катализатора производители машин изначально заставляют мотор работать на слегка обогащенной смеси и ухудшают характеристики смеси во всех режимах, что приводит к большему расходу топлива и уменьшению мощности, но зато катализатор при этом себя великолепно чувтствует и наносится минимальный урон окружающей среде. То есть для эффективной работы мотора такой расклад далеко не идеален.
Вообщем выкинув катализатор - мотор все равно будет работать на плохой смеси и ничего не поменяется.
Вот если поменять кривульки смесеобразования, тогда существенно уменьшится расход и может возрасти мощность, то как вы заставите мотор работать на идеальной для него смеси. Правда про экологию можно забыть.
И насколько я знаю, если катализатор оставить и сделать кривульки идеальными для мотора, то он(катализатор) просто накроется очень быстро, помоему просто засорившись.

я уже давно бросил гринписовский билет на стол

есть система рециркуляции EGR - заглушить))) 5 процентов экономичности на переходных режимах - тем более что она ни у кого не работает

вентилляция картера - отдельный фильтр и в отмосферу чтоб на принудительном ходу не насосало в обратную сторону


!!!! Лежачие полицейские в городе увеличивают токсичность выхлопа в местах скопления машин на 75 процентов, в то время как карбюраторные двигатели (в том числе и устаревшие) в 2 раза.

так давайте запретим карбюраторы а количество лежачих полицейских увеличим в несколько раз

Правильно! Система рециркуляции должна "глушиться" сразу после покупки авто. Как и вентиляция картера. Конечно в атмосферу не лучший вариант. Лучше фильтровать и в вЫпускной трубопровод отсасывать. Есть клапаны такие, за счет пульсации выхлопа работают. Лучше туда еще и воздуха добавить. Если все это сразу проделать, двигатель всегда будет "чистым". А при нормально отрегулированных зажигании и карбюраторе никакой катализатор не потребуется. СO всегда будет много меньше нормы. Проверено не на одном автомобиле.
Одна из основных причин повышенного CO - "грязный" движок, нагар и отложения, а причина их образования (процентов на 90%) - отсос картерных газов. Какой-то чудак-конструктор додумался запустить их в карбюратор! Другие повторили. А теперь катализаторы ставят...

может кто сохранил все это безобразие...
если не сложно, выложите проект сюда, ссылки не фурычат уже.

Если честно то Вы не совсем правы. Есть так называемый стехиометрический состав смеси воздух/топливо - это соотношение при котором топливо наиболее эффективно(с наибольшим КПД)сгорает, нанося наименьший урон экологии ...и для разных видов топлива это соотношение свое. Для бензина это 14.7/1, т.е. на 14.7кг воздуха положено 1кг бензина. Если берем воздуха больше - смесь бедная...меньше богатая. Катализатор лишь рассчитан так что его наибольший эффект виден на той же смеси 14.7 - это не богатая смесь, а идеальная с точки зрения эффективности. И любой блок управления современного ДВС старается поддерживать этот состав смеси...кроме режимов ускорения, мощности, торможения...имея обратную связь по лямбда-зонду в выхлопной трубе. Катализатор значительно душит двигатель не только тем что он препятствует свободному выхлопу но и тем что контроллер настроен так чтобы не убить его слишком бедной или богатой смесью, а как вы понимаете при ускорении смесь обогащается. Если в катализатор попадает лишнее топливо...то он рано или поздно умрет...как часто пишут "спекается"...по этому контроллер ещё дополнительно следит за воспламенением в цилиндрах и в случае пропусков зажигания того или иного цилиндра может тупо отключить подачу топлива в него...дабы предотвратить "спекание"...а водителю приказать ехать в сервис
А насчет работы на богатой смеси - это действительно так, только когда выходит из строя лямбда-зонд. Но смесь не совсем богатая...просто не оптимальная...т.к. ДВС работает без обратной связи и практически слеп по этому параметру...и специально богатит смесь дабы предотвратить работу на бедной смеси...на бедной смеси риск перегреть двигатель и получить детонацию наибольший. Можно конечно откалибровать блок под конкретный двигатель чтобы авто ехало одинаково что с лямбдой что без но в условиях серийного производства это не выгодно...калибровать каждый двигатель....а двух тем более тысячи совершенно одинаковых двигателей, выхлопных систем и т.д. не бывает вот инженеры и предохраняются.
На серьезных спортивных автомобилях датчик кислорода зачастую используется только для калибровки(откатки, настройки) и потом может быть удален из системы вовсе, т.к. надобности в нем нет, а широкополосная лямбда достаточно дорой датчик, а ресурс много меньше обычного

Что за бред? После первой же замены воздушного фильтра или бензонасоса машина не поедет.

А то что вы заявляете это по вашему не бред?
Только лямбду(он же датчик кислорода) который перед катализатором редко выкидывают...по нему блок делает ОС подачи топлива на хх и малих нагрузках.

А в хорошем тюнинговом ателье выкинут ещё и датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) и оставят/установят датчик абсолютного давления (ДАД).

Если применительно к автомобильному случаю, у меня главный вопрос - почему не использовать готовый мозг? Плюс: он готовый, покупка б/у дешевле разработки своего собственного+проверенный конструктив, есть готовое ПО для правки, можно достать ПО для настройки в реальном времени и ведения протокола работы, есть готовые маршрутники.