Приветствую всех кто проявил интерес к теме

Есть две схемы автомобильной катушки зажигания
первая и вторая
 123.JPG ( 5.62 килобайт ) Кол-во скачиваний: 15
 1234.JPG ( 5.77 килобайт ) Кол-во скачиваний: 11


Разница в том, что во второй схеме имеется соединение первичной и вторичной обмоток импульсного трансформатора.
А вопрос в том, какая схема правильная или ни обе правильные?
Смущает, что во второй реализации пропадает гальваническая развязка схемы управления и высоковольтной вторичной обмотки.

Благодарю за ответы

Сообщение отредактировал ARTI - May 7 2012, 08:26

Обе схемы рабочие. Без гальваноразвязки тоже всё будет работать, если правильно "приготовить"

А в чем суть соединения обмоток, что это дает?
т.е. минус очевиден, нет гальваноразвязки
а в чем плюс?

Сообщение отредактировал ARTI - May 7 2012, 09:37

Вот только соединение делается с "плюсовым" выводом первичной обмотки. У свечи ведь один электрод на земле, а по вашей правой схеме либо транзистор будет закорочен, либо к нему приложится все напряжение искры. Преимущество - к напряжению на вторичной обмотке добавляется напряжение в бортсети Шутка. Не нужно от катущки тащить еще один провод. Ведь если включать по вашей левой схеме, то один из выводов вторичной обмотки надо будет еще одним проводом соединять с массой. Я думаю, так.

А первая схема, с изолированной высоковольтной обмоткой, встречается в лодочных моторах.
Там оба вывода подсоединяются каждый к своей свече и искра образуется сразу в двух цилиндрах, так избавляются от распределителя.

Не только в лодочных моторах, в авто тоже используется.

Рабочая схема первая, самая обыкновенная схема парного зажигания просто нарисована немного не правильно, там должно быть две свечи, как тут:  M797_J72.GIF ( 193.07 килобайт ) Кол-во скачиваний: 44



Так тоже нельзя подключать, масса подается через диод.

В момент изобретения контактного зажигания диодов еще не придумали.

В более поздних бесконтактных также обмотки соединялись на "плюсовом" конце.

Диод, вероятно, используется для других нужд - защиты транзистора.

Вторая схема нерабочая. Или нарисована для одной свечи (верхняя стрелка). На нижнюю стрелку, нужные для свечи киловольты, явно не подаются. Возможно имелось в виду заземление этого вывода высоковольтной обмотки, но не подача на него бортового питания.
Тогда, если внести это исправление, понятно. Схема сводится к тривиальным классическим, приведенных Сергей Борщ. Это заземленная высоковольтная обмотка + трамблер коммутирующий высоковольтную сторону на 4 свечи.
А парное зажигание делают для того чтобы избавится от трамблера. Потому что механическая коммутация высокого напряжения это архаизм, который не дает электронному блоку зажигания выставить необходимый ему угол опережения.
По идее, надо бы на каждую свечу сделать свою катушку, но это получается дороже или ненадежнее чем сделать их вместе и лишний раз подать "холостую" искру в ненужную фазу (когда происходит выпуск).
Ах да, ещё вспомнил, что для ВАЗ с парными катушками раньше был популярен режим "плазмер", когда блок зажигания в мороз выдавал искру многократно. И перед запуском подавал искру на свечи "для прогрева". Наверное и сейчас есть, вроде работало.

На моей предыдущей машине, Mitsubishi Lancer, было 2 катушки с изолированными вторичными обмотками, каждая для подачи искры сразу в 2 цилиндра. Только ключ внутри биплярный. На новой машине (Mitsubishi ASX) на каждой свече своя катушка. Видимо это все же дешевле, машина-то предствавляет собой бюджетный урезанный вариант настоящего джипа, никаких излишеств в ней нет.

Интересно, какие полевики применяют в качестве ключей, если это вообще имеет место. Биполярные тр-ры на большие токи и напряжения одновременно были созданы для схем строчной развертки. Полевики до сих пор имеют более скромные параметры.

Да действительно во второй схеме ошибка



Да спокойно применяют, в первичной обмотке напряжение 5-12 В токи амперы доли ампер в зависимости от напряжения на вторичной обмотке простейший irld120 за 20 рэ спокойно сгенерит импульс сотни вольт длительностью несколько микросекунд на вторичной обмотке. Просто я сам собираю первую схему и все работает.

Сообщение отредактировал ARTI - May 12 2012, 07:12

Улыбнуло, что скажете насчет транзистора 14N36GVL и ему подобных, зачем их придумали?

Когда на знакомом мне заводе делали коммутатор зажигания для наших авто, применяли специальный биполярный транзистор, по даташиту для этого и предназначенный. У него внутри стабилитрон между К-Э, кажется на 500V. При этом импульс "обратного хода" с катушки около 400V, а если высоковольтный провод оборван, то больше. Ток до 7 А. Температура окружающей среды 125 градусов. Транзистор кажется от ON Semi, тип не помню, 10 лет назад все же было. Полевики слишком "нежные" для таких условий.

Полнейшие глупости.

Вспомнил, транзистор BU931P.
Коммутация высоковольтного напряжения конечно архаизм. Но, по-моему, по другой причине. Основная энергия с катушки рассеивается на длинных проводах и коммутаторе. Особенно интересно посмотреть, какие монстры выпускает до сих пор Bosch для 6-цилиндровых моторов.
Но эти распределители позволяют двигать угол опережения на значительно бОльшую величину, чем может понадобиться.