Рассчитайте какую-нить хрень по методички из инета, там всяких лаб на надёжность полно - подсуньте военпреду, тут его идиотская личина и раскроется.
Либо список его требований к вам начнёт бесконечно расти либо он прямо скажет что он хочет.
Те военпреды что нам встречались могли сравнивать только пункты т.з. или госта с тем что им даёшь. Своего ума у них нет.

В авиационной технике есть показатель: наработка на отказ и неисправность, выявленные в полёте и на земле - он на этапе разработки считается.
Тн = (Тл + Тз + Тх) / (лямда_л * Тл + лямда_з * Тз + лямда_х * Тх)
Тл - годовой налёт;
Тз - время наземных работ;
Тх - хранение в составе самолёта,
итого Тл+Тз+Тх = 8760 ч (количество часов в году).

На этапе испытаний эта цифра подтверждается эквивалентно-циклическими испытаниями (ЭЦИ) - сначала морозят, потом жарят, потом трясут, потом влага и циклы повторяются.
Для подтверждения Тн=130 часов для авиационной электроники ЭЦИ идут примерно год.

Обычно МАК выдаёт ВП то ли Лицензию, то ли Сертификат, которым назначает ВП Независимой инспекцией. За это предприятие отстёгивает в МО, кажется, 1% от стоимости Договора. Но это для критических систем, которые при отказе угробят людей, для обычных (не "страшных") - не знаю.

Сообщение отредактировал Ильдус - Feb 27 2014, 18:28

Онозначно надо. Военпред всю душу вынет, ему лучше уступить, поскольку он сам "под трибуналом" ходит. Случись чего по его вине - звезды тут же полетят. А сейчас уже мало кто хочет терять пенсию порядка штуки грязно-зеленой резаной бумаги
Считается надежность несложно, см. ГОСТ 27.002 и ГОСТ 27.003.

В данном случае техника не летает, маркерный радиомаяк устанавливается на аэродроме. Безопасность полетов от него зависит: откажет маяк, и самолет приземлится мимо полосы в условиях недостаточной видимости.



О, теперь мне ясно, откуда на моем предприятии взялся военпред! Т.е. это для него не основная работа, а коммерческая халтура что ли. Поэтому и перечни МО, надо полагать, побоку.


Наземный радиомаяк относится к "страшным" или "не страшным"?

Что-то не совсем въезжаю: речь о дальнем и ближнем приводах или еще о чем-то, мною забытом? ДПРМ и БПРМ - это уж совсем наземное оборудование.

Кстати, в вопросах надежности АТ весьма сведущ Евгений Юрич Барзилович. Он когда-то командовал нашей военной кафедрой в МЭИ Оч рекомендую, он выпустил многотомный труд по вопросам надежности.

Сообщение отредактировал tdocs.su - Feb 28 2014, 10:46

Это то, что в англоязычной литературе называется Outer/Middle/Inner Marker (Inner в России практически не используется). Лупит строго вверх, при проходе в кабине борта раздается звуковой сигнал и загорается световой сигнал. И не более того. Я сильно подозреваю, что если он откажет, то плакать никто особо не будет - на безопасность это ну никак не роляет, IMHO.

Интересная штучка Так что же, если он всего один установлен на земле, тогда на посадку можно заходить любым курсом - лампочка загорится и звук в ушах будет? Чесслово, ничего не пойму... Какой-то радиополукомпас получается...

Нет, Outer Marker - часть ДПРМ, Middle - БПРМ, и сигнализируют только их проход.

Спасибо, все стало на свои места. Вот, что значит терминология.
Lmx2315, зря вы так по военпредам. В чем-то справедливо, поскольку местечко блатным всегда считалось, но иным просто поражаешься, насколько они чувствуют себя как рыба в воде. Есть очень грамотные мужики.

по ДПРМ заходят на курс, он ещё может использоваться в качестве ОПРС (NDB).
военных летчиков до сих пор учат летать без VOR/DME, ILS/GOP, GPS и прочих комфортных примочек.

И правильно делают, у них совсем другие задачи. Правда, и училищ-то и не осталось. Вроде Сызранское ВВАУЛ еще функционирует, но там вертолетчики, а про остальные уже и не знаю. Ак. Жуковского и Гагарина вообще в Воронеж выгнали - фактически расформировали. Когда-то давно в Жуковке стажировался, но это было очень давно.

Если техника не летает, то чуток проще:
- годовой налёт приравниваете нулю;
- остаётся время наземных работ и время хранения (это когда электроника не работает);
- если электроника работает весь год, то единицу делите на вычисленную лямду.

Наши любители применения забугорных ЭРИ говорят, что на сайтах производителей есть лямда-характеристики.

И, судя по тому, что задано время востановления, Ваш радиомаяк "нестрашный". "Страшные" обычно бывают резервированными и в ТЗ задают кроме наработки на отказ и наработку на неисправность.

Кстати, для "страшных" систем отказ, приводящий к катастрофе (гибели людей) – событие практически невероятное.
В числах это меньше, чем 10 в минус девятой (гражданская авиация). А у Вас, наверное, где-то минус третьей или четвёртой.

А это что за зверюга? Есть на отказ, есть до отказа, есть между, что такое наработка на неисправность?

Я так мыслю, если есть резервирование, то выход из строя, скажем, одного полукомплекта - это неисправность, а не отказ. И наработка на неисправность рассчитывается из этих соображений.

Он резервированный: два передатчика и два модуля питания. Время наработки на неисправность в ТЗ не задано. По-видимому, из-за того, что составлявшие ТЗ люди недостаточно разбирались в вопросах надежности.

Похоже на то. Но ГОСТы 27-системы настолько прозрачные, что там даже младенец разберется.
Наверное, неисправность они понимают как частичный отказ


Теперь понятно, кто воду мутит. ГОСТ 20911 отождествляет понятия отказа и неисправности...
Получается, что никто особо и не виноват