Дык автомобиль то в разгоне был. Может на обгоне в левом ряду. Пока перезагружать будем, а машина без тяги- убьемся на...г. Отсюда и идея про capture-compare timer - при срабатывании защиты точно знаем коэффициент заполнения при котором дошли до перегрузки. Т.е временно (до изменения режима) это будет максимум ШИМа. А вот синхронизацией повторной проблема - может появится отрицательное ускорение сильное- например перегрузку словили на горке. Бездатчиковые методы почему то плохо в этом случае работают. Или надо использовать датчики позиционировнаия ротора и в релейном режиме коммутировать обмотки.

Накатом в правый ряд))хорошо бы иметь муфту какую размыкаемую...сработала защита =>отключилась муфта=>накат...и кнопка "терять уже нечего-попробуем еще раз" )))
Щуп хороший...буду мониторить,может удасться за приемлимые деньги купить.

Если сработало по DESAT, проблемы большие,быстро ничего не получится.

Да, тоже думаю что при десат, второй раз включать подумать 10 раз стоит....можно делать два порога, по первому шим зарезать, а если второй перелезло-откл. без вариантов. Не забываем об сопротивлению вращению при пробитых модулях, кз в обмотке и т.д. Клина словить можно в общем...и тогда только своевременный накат и тормозная система на колодках.

Т.е deast это авария без вариантов, с полной перезагрузкой и повторным включнием только через органичительный резистор в батарее? А датчики тока по фазам завести на компараторы с уставкой от ЦАП и выходы компараторов на capture входы таймера?
ЗЫ. Кто сталкивался с индуктивными датчиками положения ротора? Мне тут подогнали мотор от KIA - на валу эксцентрик с синусоидальной формой зуба 8-лепестковый, на этот эксцентрик смотрят 20 катушек, равномерно расположенные по окружности. От катушек идет 6 выводов. Ясно, что датчик чисто индуктивный, никаких холлов нет. Как с таким работать? Кто нибудь сталкивался?

вот тут про резольвер почитать можно http://www.analog.com/library/analogdialog...3/resolver.html

Если можно выложите фотки.

В своем устройстве делаю двухуровневую защиту.
Первая это токовая отсечка с превышением тока от номинала в 30 процентов.
Время срабатывания порядка 50-100 мкс.
И вторая по десату время срабатывания 5-10 мкс.
Ну и еще по перенапряжению.

за 5-10мкс при питании 600 в там такой ток набежит (при замыкании на маленькую индуктивность) что спасать может и нечего будет))

Что Вы считаете номиналом.


Я уже упоминал, драйвер должен быть такой чтоб IGBT входил в режим ограничения тока, примерно 2500 ампер для любимых модулей. На этом и держится DESAT зашита.

Да кто его знает, где тот номинал. Кто то по теплу считает, кто то по допустимому току батареи, кто то по начавшимуся насыщению сердечника, кто по обрыву обмоток механическими силами.
Десат защита если в микросхемах драйверов реализована- она быстрее намного 10 мкс, ключи раньше закроются. А 10 мкс это характерное время когда контроллер уже будет занть что защита сработала и переводить таймер в безопасное состояние. Те, прерывание по десат от сработавшаго по защите драйвера , раздача безопасного состояния на все остальные драйвера (не всегда это аппаратно происходит), замер и запись аварийного режима в еепром черного ящика итд.
Фотки КИАвского датчика будут позже. Но это точно не синус-косинусный ресолвер- часть на роторе без всяких обмоток. А жгута соединения датчика с инвертором нет в наличии поэтому схема непонятна до конца.
Кстати, по поводу 600В вопрос. Есть ли где диаграмма рекомендуемое напряжение-мощность привода для автомотиве применений? Для гибридов вроде рекомендуют ограничивать напряжение питания 280В - еще достаточно безопасно, IGBT сборки на 600В применять можно, что дешевле чем на 1200 итд.
ЗЫ2. Поделитесь сслыками на балансировщики тяговых батарей и допустимый уровень заряда. В той же КИА не рекомендую заряжать батарею LIPO больше чем на 45-50% а балансировки нет вообще, только мониторинг каждой ячейки. Но это всет-таки гибрид, а не чистый электромобиль.

У меня номинальный ток 300 ампер.
Амплитудное 424 ампера.
И токовая отсечка плюс 30 процентов.

Есть описание и настройки защит по десату.
Также указывал апликейшины по гибрид паку 2.
Там расписана срабатывание и время по десату.

Схема защиты по десату не работает генератором тока.(Как упоминал Олег)
Она мониторит напряжение на коллекторе открытого игбт.
В зависимости от порога происходит выключение драйвера.
В защитах по десату настраивается порог и время срабатывания(так называемое
бланкинг тайм).

В настоящее время разрабатываем вторую версию инвертора и дсдс.
Более компактную.
Будет встроенный дсдс на 2.5 кВт.с высокого на 12 вольт.
Ориентировочные сроки февраль.

Сообщение отредактировал 1108 - Dec 22 2015, 20:58

Я такого не писал, читайте внимательнее.

По этому поводу вспомнилась старая тема.
http://electronix.ru/forum/index.php?showt...=93655&st=0
Нашелся исполнитель в виде участника форума asdf, по началу все выглядело достойно, договор между компаниями, предоплата несколько тысяч евро и прочие атрибуты. Потом все потихоньку стихло и начались разные причины, в виду которых проект закончить невозможно, так вот преобразователя и по сей день нету.

А зачем 2.5 квт на 12 В если не секрет? Напрямую низковольтный стартер гибрида крутить что ли? Я еще понимаю ватт 500 и буферную низковольтную батарею на всякий случай. Типа по соображениям безопасности ВВ батарея отключена пока не пройдет запуск и проверки всех контроллеров от 12В цепи, а потом начинаем от ВВ подзаряжать 12В цепь. Вообще-то так по западным норама безопасности положено- если электромобиль запаркован, то ВВ батарея от потребителей отключена контактором.