Всё это делает обычный 51й микроконтроллер. И в Январе, и в Боше. Нет там никаких автоматов.

если вопрос про жёсткость - это тот, который выполнен на жёсткой логике.

вы можете сделать его программно - программа будет совтовый автомат, а вот таймер который в контроллере есть пример конфигурируемого жесткого автомата

Ув. ssa! Упрощенный вариант на PIC16F876A, сделать можно: управление четырьмя форсунками, с обратной связью по датчику числа оборотов и датчику давления. Тактовую частоту лучше выбрать максимальную для этого PIC-а - 20МГц. Тогда дополнительные внешние ПЛИС не потребуются, и все можно будет сделать программно. Только не думайте, что это совсем просто. Кроме управления форсунками и опроса датчиков, вероятно, придется программно реализовать авторегулирование (П, или ПИ-регулятор) для удержания оборотов. Подобные задачки на PIC16 решаются, а если все аккуратно сделать, то ни каких "джиттеров" не будет (в пределах точности кварца).
Надежность устройства будет определяться надежностью схемотехники и "надежностью" (квалификацией) программиста, который будет программировать.

Полностью согласен, за исключением одной мелочи: для поставленной конкретной задачи будет достаточно и меньших тактовых частот.
К примеру: мой первый вариант системы электронного зажигания для одноцилиндрового спортивного двигателя (2003 год) был реализован на Тини12, с тактовой частотой всего 4 МГц. Это была очень простая система.
В настоящее время проект существенно развился. Девайс, реализованный на Меге16, может быть установлен на любой тип двигателя: 1-2-4 цилиндра, 2-4 такта (автомобильных, мотоциклетных, судовых, снегоходных т.д.) без каких-либо аппаратных переделок. Программная часть позволяет оперативно выбрать нужный тип двигателя, и кроме того, осуществлять огромное количество настроек параметров: задавать форму кривых УОЗ (8 различных таблиц из 64 значений углов, которые не хранятся в памяти, а расчитываются при включении девайса), режим работы вентилятора системы охлаждения (температура включения/выключения, ШИМ-режим или релейный режим), ограничивать максимальные обороты КВ (в диапазоне 6.000-14.000 об/мин), выдавать световой сигнал переключения КП в момент оптимального крутящего момента (4.000-8.000 об/мин), контролировать давление масла, оперативно переходить из режима в режим (старт-драйв, или мокрая-сухая трасса), и выполнять еще ряд опций.
И со всем этим справляется один контроллер, который опрашивает несколько датчиков - ДАД, температуры, давления масла, положение дроссельной заслонки, и т.д. Кроме того, в памяти может храниться до 32 пресетов общих настроек, для разных погодных условий и типов трасс. Опционально возможна установка канала контроля детонации (еще один специализированный контроллер).
Все настройки осуществляются с помощью выносного блока программирования, что исключает необходимость использования внешнего компьютера, прямо в условиях соревнований или тренировок (на трассе). Перепрограммирование занимает от 5 секунд (готовый пресет), до 3-5 минут (для настройки всех возможных параметров системы). Выносной блок оснащен двухстрочным 20-ти знаковым дисплеем, на котором отображаются все режимы и параметры.
Кстати, крайний вариант печатки под эту систему можно посмотреть здесь, в подфоруме "Образцы печатных плат". Именно этот вариант планируется запустить в серию.
Я занимаюсь системами зажигания довольно давно, еще с 70-х годов прошлого века. В основном, для спортивных, высокофорсированных двигателей. Но взяться еще и за систему впрыска как-то не рискую... Хлопотно это...

Интересно, как можно рассчитать при включении вот такую например форму:


Это из прошивки заводской МПСЗ под двигатель УЗАМ-3318.

Вот если там контроллер 51 поэтому так криво всё и работает даже при использовании матрицы PCA достаточно трудоёмко
чтобы сделать у него тактовую частоту 20 мегагерц надо кварц поставить на 120 (контроллеры сигнал атмел и прочие с меньшим первичным делением появились гораздо позже)

Есть ещё Силычь, основанный только на датчике детонации

Можно наворотить много чего, только для спортивных моторов 1 миллиметр в диаметре клапана, или правильный профиль кулачка даст больше чем все эти доработки
в том числе врятли впрыск даёт преимущества перед карбюратором, особенно когда их 2 или 4.

в частности мой доработанный с 1700 до 1900 нивский мотор с мастермоторовским 48 распредом разрезной шестернёй мегасолексом и нулефильтром спортивным трамблёром побежал гораздо веселее когда на него поставили 2 таких карбюратора

какие можно получить характеристики от контроллера когда для одного только распознавания детонации в девяностых годах применяли сигнальные процессоры TMS320 от TI

Нормально там всё работает. Выполняет, так сказать, возложенные функции:-)

Ставили несколько штук, куда деваться-то.

Это не контроллер впрыска, это всего лишь октан-корректор.

Уф... Просто применяли узкополосные датчики, настроенные на частоту детонации. И никаких TMS.

По моему, ув. "Знающий", заблуждений у Вас больше, чем знаний...
ПМСМ, налицо - не знание Вами основ теории ДВС и возможностей МК...
P.S. Не сочтите за оскорбление, это просто констатация факта.

Уважаемые! Для начала хотелось сделать на одной форсунке (моновпрыск) меньше датчиков да и программа будет проще (моё мнение) как вам такой вариант? Вопрос ДАД какой лучше привязать к контролеру частотный или такой как в схеме зажигания (если частотный какую лучше частоту подбирать) Мне кажется что частотный проще и надежней да и изготовить такой особого труда не составляет.

Одна форсунка или четыре - для программирования разницы практически нет. Делайте одну, упростите устройство. Набор датчиков, imho, по минимуму: датчик оборотов (от системы зажигания), датчик положения дроссельной заслонки, датчик давления. Датчики лучше использовать готовые, самому не изобретать (по многим причинам).
Выскажу свое предположение, что в совсем упрощенном варианте, можно попробовать обойтись двумя датчиками - датчиком оборотов и положения дроссельной заслонки. Программирование немного усложнится.
Еще могу посоветовать уделить внимание защите от импульсных помех в бортовой сети автомобиля. Фильтровать питание как следует. То, как сделано в приложенной Вами схеме, imho, недостаточно.
Во многом, успех Вашего проекта будет зависеть от программирования. Ищите хорошего программера.
Удачи!

51 и 96 контроллеры бросил 5 лет назад, tms2401-07 года 3 как Писал только на ассемблере
Столкнулся с проблемой которая заставила поставить параллельно контроллеру ещё и плис. После этого заколебала связь меж ними. Теперь работаю только с плис, так как софтконтроллер гораздо гибче

впрыск установленный на двигатель 21213 превращая его в 21214 не даёт ничего кроме проблем - ни экономичности ни прибавки в мощности,

теорию двс ))) не 1 движок уже перебрал и не 2, и угол опережения на 800 оборотах при закрытом дросселе у меня 20 градусов
а пр движении по трассе в режиме 70-90 расход меньше 10 при объёме 1875
и что теперь)))) повеситься наверное

По поводу ТМС и его использования "идите" на сайт TI там всё есть и про спектральный анализ и про авто и так далее

Силыч приведён как пример одной из автоматических систем которая есть в контроллере, но которая ничего фактически не даёт, примерно как гидрокомпенсаторы.

Вы, уважаемый, изложили свой практический автомобильный опыт. Я и не сомневался что он у Вас есть. Как, впрочем, и у меня. Причем на профессиональной основе.
Дело в другом. Вы смотрите на неудачные образцы автоэлектроники и говорите, что это г... А никто с Вами и не спорит. Только не нужно из этого делать далеко идущие теоретические выводы...
Теория же заключается в том, что движку абсолютно все равно, кто для него приготовит рабочую смесь - карбюратор или электронная система впрыска. Только, карбюратор - это механическая и "пневматическая" система управления, с огромным количеством недостатков. Сравнивать его с электронной системой впрыска, все равно, что сравнивать механический арифмометр "Феликс" с электронным калькулятором. Исправные арифмометры конечно лучше "глючных"калькуляторов, но никак не доказательство превосходства механических систем управления над электронными

Но кстати при разработке системы впрыска хорошенько изучить карбюратор нужно обязательно. Эсли этого не сделать я думаю затея обречена на провал. Ведь какой бы ни был простой карбюратор - тот же Солекс, а чтобы разработать систему впрыска хоть близко приближающаюся к его характеристикам - надо помучаться. И дело не в железе а в чистом программировании. Ведь тот же Солекс к примеру имеет кучу режимов, начиная от четкого дозирования смеси на холостом ходу, непропорциональной подачи горючего в первичной камере на малых нагрузках(жиклеры с разными дырочками - помните?), затем вторичкной камеры при больших нагрузках со своим профилем смеси, и экономайзера мощностных режимов, который работает при максимальных мощностях и обедняет смесь. Я уже не говорю об ускорительном насосе и системе пуска - ведь движек просто так на холостых не запустится.
Так что задача для программиста серьезная. Однозначно отдать рутинную задачу синхронизации открытия клапанов и момента зажигания с ВМТ стоит ПЛИС, так как это разгрузит процессор значительно - ему только нужно будет в нее загружать нужные углы, и длительности, а это только раз в оборот достаточно делать.
Если все это делать на МК без специализированной периферии типа ШИМ и кучи таймеров - то завязните в рутине и потом болго будете отлаживать.
А по поводу надежности ПЛИС и МК - ПЛИС хранит свою конфигурацию в ОЗУ как и процессоры. МК же выполняет программу из ПЗУ, которая ФЛЕШ или даже ОТП или УФ. То есть если произойдет сбой, то намного вероятней испортится информация в ОЗУ ПЛИС, чем содержимое ПЗУ МК, плюс даже если текущее состояние МК испортится(счетчик комманд улетит или таймер остановится), то при грамотном программировании такая ситуация 100% распознается и проц сбрасывается. В некоторых случаях даже незаметно для пользователя.
А что с ПЛИС? Если конфигурация в ОЗУ испортится, то это означает, что какой нибудь элемент ИЛИ внутри нее превратится в И или мультиплексор место 5 входов станет иметь 6 и т.д. Вся схема начнет работать с ошибкой но кто это проконтролирует?

Для начала почитайте про впрыск немного. Хотя бы на chiptuner.ru. Там и про датчики написано, и про форсунки.. Или на megasquirt.info, там по-англицки, зато про самодельную систему.
Форсунка для моновпрыска стоит дороже четырёх форсунок для распределённого впрыска. Да и не достать её. Заменить её обычной не выйдет, не хватит пропускной способности.
Управлять - что одной что четырьмя, какая разница? Это если одновременный впрыск. Можно попарно-параллельный, можно фазированный...
ДАД частотным не бывает (имхо), речь наверное про ДМРВ.
Минимальный набор датчиков: ДПКВ и ДПДЗ. Но это изврат, да и настраивать будет очень сложно.

Вы можете дать ссылку где находится инфа на ДАД 45.3829 давно ищу очень хотелось посмотреть. Не на авторынке ни в магазинах найти не могу. Что касается частотного ДАД то это моя идея его изготовить