Всем доброго времени суток!
Наткнулся в нэте на такую схему на PIC16F876A поразила простота обвязки. С подобными схемами не сталкивался по старинке с аналоговыми на край с логикой. Вопрос к спецам в этой области возможно на таком или подобном ПИКе собрать схему управления Эл. клапанами (Упрощённый вариант головы типа BOSH). Идея основана не на пустом месте у меня более 2 лет по такому принципу работает двигатель на электростанции.

Огорчу Вас - это не система впрыска, а система зажигания.
Довольно интресная, кстати. Но только зажигание, не более того.
В базовом варианте там еще и канал датчика детонации имеется на 9011 камне, если мне память не изменяет.
Система управления впрыском, в принципе, не намного сложнее аппаратно, но существенно сложнее в программной части. Если сможете описать трехмерный алгоритм управления, то объвязки много не добавится. Правда, сомневаюсь, что "мозгов" у ПИКа хватит - там большой объем табличных данных, а флеш у ПИКа маловата, имхо.
Я реализовывал нечто подобное на Атмеле (в части зажигания), но с гораздо большими опциональными возможностями . А вот за инжектор не рискнул взяться. Хотя руки чесались.

Доброго времени суток!
Не совсем я тупой и вижу что это схема управления зажиганием кстати собираюсь её собрать. есть и исходник. Что касаемо табличных данных в то по моему их надо меньше чем в зажигании. Я не разбираюсь в программировании но судя по описанию к этой схеме табличных данных здесь применили много чего для подачи топлива не надо (из практики эксплуатации электростанции). Первоначально для работы у меня было 8 режимов сейчас используется 4 и этого вполне достаточно. В аппаратной части тут два варианта подача на 4 Форсунки (клапана) и на один, оба варианта будут работать последний даже предпочтительней (меньше датчиков и клапанов) правда закрадывается сомнение хватит ли пропускной способности 1 клапана (надо пробовать) тем более что я хочу использовать для этой цели бензиновые клапана немного переделанные

Ну, тогда желаю удачи.
Хватит. Просто будут подольше "пылить" на каждом такте.

Если надо (по этой схеме) я могу выложить все что у меня есть ссылки почему то не работают. Касаемо памяти ПИКа можно применить два один чтобы управлял холостым ходом, второй рабочим режимом как такая мысль?

Спасибо, это все есть. Да и ПИКи меня не интересуют, предпочитаю Атмел.

никогда не делайте управление углами и впрыском на контроллере - это также надёжно как и автоматицеская ширинка - рука друга не за горами)))) ни в одном январе и боше контроллер не управляет впрямую - всё сделано на неконфигурируемой аппаратной части в составе контроллера

Что это за зверь и с чем его едят (я имел в виду можно его применить в моей идее)

Это как?!
Вроде, никто и не собирается форсунку цеплять прямо на ногу контроллера. Его задача - единицы/нолики считать, и выдавать команды.
В январе и боше силовыми ключами зажигания управляют драйвера, форсунки тоже развязаны буферными цепями.

машина состояний строгая и не может быть выведена контроллером из абсолютного равновесия - а может только сдвинуть впрыск и искру на конечную задержку которую задаёт контроллер
программа если она не линейная всегда имеет вероятность ошибки

У меня по такому принципу движок на электостанции не первый год работает правда схема примитивная Триггер и кондер на время открывания клапана не жалуюсь есть свои недостатки связанные с механикой (Переключатель режимов) Если есть другие соображения поделись если не затруднит

Это кто ж Вам такое сказал? Грамотно написанная и протестированная программа не имеет никаких вероятностей ошибки. Ошибки (алгоритмические) в ней либо есть, либо нет. Пишите без ошибок и программа будет абсолютно надежна. Для PIC16F876A это вполне реально.
Существует конечная надежность "железа" на котором ПО работает. И можно сравнивать надежность микроконтроллера и "строгой машины состояний", как Вы выразились. Но и здесь микроконтроллер может быть даже надежнее, так как способен гибко обрабатывать многие виды сбоев и аппаратных ошибок. И еще - чем меньше элементов в системе (не дублирующих друг друга), тем она надежнее. Связка микроконтроллер - дополнительная м/c, всегда менее надежна чем, просто, микроконтроллер.

тогда никто на плис бы не делал ничего))))

абсолютно надёжный механическийц трамблёр распред вал и ТНВД всё остальное в конце концов сглючит

именно поэтому масляный насос приводиться в движение от коленвала

Вы поклонник дизеля не возражаю штука надежная ( не один год работал на МАЗе) и с легкими дизелями сталкиваюсь через день (профессионально занимаюсь ремонтом авто) разговор о системе подачи газа с электронной регулировкой длительности импульса открытия клапана(нов) Насколько она бубет надежна надо посмотреть а для начала её надо зделать или я не прав?

Ваша логика не понятна.
Вы утверждали, что программа работающая на микроконтроллере, всегда менее надежна, чем жестко "зашитый" конечный автомат. Это абсолютно не верно.
ПЛИС "цепляют" к микроконтроллеру часто для того, чтобы "разгрузить" его от непроизводительных задач, освободить ресурсы. Пара МК + ПЛИС, или два МК, может быть существенно дешевле, чем один более мощный МК, требуемый для этой задачи. Надежность, и тем более, "надежность программ", здесь вообще не причем.

Своих пять копеек
Один знакомый делал проект на микроконтроллере управления двигателями, с очень большими токами (1000А). Из - за некорректной (нелинейной) работы МК ,где-то раз в месяц предохранители горели. Проблему решил резервированием и схемы сравнения управляющих кодов. Схема получилась достаточно приличная.
Долго думал как избавиться от нежелательных скачков тока и сделал на ПЛИСке. Пока проблем нет.
Но Ваш спор не даёт автору ответа на вопрос будет ли эта схема работать.
Я бы ёё не применял, а сделал бы на плиске + обвеска, думаю это имеет в виду rv3dll(lex).

Система впрыска топлива (газа) в авто
Холостой ход
Удерживание оборотов двигателя в заданном режиме (в данном случае 800об/мин)
В работе:-
Концевик карбюратора
Импульсы снятые с системы зажигания (датчик холла или что есть) 2 импульса за оборот двигателя. (исли этого мало можно бес больших переделок взять импульсы с венца маховика (предпочтительней) или шкива привода распедвала пременительно к ВАЗ 5, 8, Таврия то есть с приводом распредвала от зубчатого ремня (не хотелось привязываться к конкретным моделям)
Работа:-
Обороты выше 800 отправлять в 0,
ниже- в таблицу с учетом на сколько упали обороты
Режимов более 10 не надо

Рабочий режим;-
В работе;-
ДАД (Датчик Абсалютного Давления) если такой как в схеме то через АЦП (переменное сопротивление в зависимости от давления) как сделан ( констуктивно) не знаю не разбирал в нэте инфы не нашел (если он работает по принципу Датчика давления масла или уровня топлива в баке отказался сразу штука не надежная) лучше на мой взгляд сделать самопальный работающий на частотном принципе, мультивибратор LC контур где сердечник L связан с диафрагмой (нет трущихся деталей)
Работа;-
Минимальное разряжение- максимальная подача топлива
Максимальное разряжение в 0
при запуске двигателя не работает
Регулировки:-
Холстой ход,
Рабочий режим желательно
всё желательно на ходу.

Контроль и управление:-
Пару кнопок на панель и светодиод.

Вроде всё (пока) что не так поправте
Насчет надежности меня это не пугает потому что карбюратор снимать не собираюсь и на бензине ездить можно.

Я не совсем понимаю используемую терминологию. Что значит некорректная (нелинейная) работа МК?
Неверный, недостаточно продуманный алгоритм? Неаккуратная его программная реализация? Такие вещи к надежности имеют слабое отношение и называются более точным словом - "халтура"... Но возможно, в Вашем случае, причина была чисто аппаратная...
И почему Вы решили что ПЛИС однозначно надежней PIC-а. Кстати, если мне склероз не изменяет, на PIC12, в частности, кардиостимуляторы делают...

конечный автомат с защитой от попадание в зацикливание всегда надёжнее, так как при сбое саморесетится и продолжает крутиться по своему алгоритму

процессор при в ключении должен быть сброшен инициализирогвать порты таймеры и прочее чтото проверить.

в конце концов он может повиснуть передав управление на память в которой хранятся массивы данных - коды которых могут программу зациклить

надо мудрить с вотчдогом и так далее

заполнять всю неиспользуемую память джампами на нулевую ячейку памяти - уверен, что это никто не делает

Давайте по порядку.
Во первых. Будем читать, что программа написана без ошибок (алгоритмических). Всегда правильно работает, при любых входных данных, в том числе и "некорректных". То есть, по ее вине никода не происходит "зацикливания", передачи управления в неиспользуемую часть кода, переполнения стека и прочее. В этом случае, "надежность" работы программы ничем не хуже "надежности" работы конечного автомата. Согласны с этим?
Во вторых. Если принимаем первое, то сбои и ошибки будут всегда носить только "аппаратный" характер. Аппаратную надежность ПЛИС и МК можно сравнивать только имея ввиду конкретные модели. Я не уверен, что ПЛИС всегда однозначно надежнее. Cхема включения, "обвязка", защита от "наводок" и помех, IMHO, имеет гораздо большее значение.
В третих. МК имеет больше возможностей по обработке сбоев, в частности, может определить их причину и отработать ее. В этом плане МК более надежен, чем конечный автомат.

Кто интересуется темой http://alexeyz2.nm.ru/injector/injector_doc.html

вы не понимаете к чему я клоню

чтобы контроллер работал нужно память универсальное алу программа должна грузиться в результате есть куча устройств которые в общем то не нужны.

конечный автомат будет содержать в десятки раз меньше элементов а значит будет при прочих равных условиях надёжнее.

к примеру простая логическая функция 2 входа 1 выход

в плис это один вентиль - в контроллере это цикл - который внесёт джиттер

Мне в принципе всё равно будет это ПЛИС, AVR или PIC Главное чтобы было меньше обвеса и работало готов испытать разные варианты вся беда пока я не вижу ничего конкретного есть предложения готов изготовить и опробовать

...а каким образом? Состояние выхода не изменится пока не выполнится вычисление этой функции. (я говорю про контроллер)

в том то и дело что в плис всё выполняется параллельно и сразу имеется ввиду приведённый мной пример

, а в контроллере последовательно и только на определённом шаге по этому и встраивают всякие штуки типа шим генераторов и таймеров, векторов вращающихся полей и так далее - которое устройство аппаратное

прерывание по аварии отключающая шим тоже аппаратное.

я это к тому, что ту часть проекта который конечный автомат целесообразно сделать на жёсткой логике

Уважаемый, Вы, видимо, не очень понимаете функции "бортового" вычислителя, управляющего работой ДВС. Да и как работает сам ДВС, и что влияет на его режимы...
Безусловно, автомат на жесткой логике будет в определенных условиях предпочтительней. Но не в этих...
При выборе (вычислении) как угла опережения зажигания, так и объема впрыскиваемого топлива, без вычислителя не обойтись - мало того, что необходимо измерить в реальном времени массу внутренних и внешних, быстроизменяющихся параметров (нагрузка на КВ, обороты КВ, температура воздуха и самого ДВС, мгновенный расход воздуха, уровень детонации ДВС, содержание СО в выхлопных газах, и пр. и пр. ...), так нужно еще и проанализировать всю эту совокупность данных, и на основании этого анализа просчитать и выдать требуемые выходные сигналы. Какой жесткий автомат, из известных Вам, справится с этой работой?
Даже быстрые микроконтроллеры с рабочей тактовой порядка 20 МГц с трудом справляются с подобными задачами в полном объеме. Почему многие разработчики автомобильной электроники и делят их (задачи) на составляющие, каждую из которых решает, порой, отдельный процессор.
А Вы говорите - жесткий логический автомат...

как раз представляю к сожалению
проблема которую мы обсуждаем как раз и сводится к тому, что чтобы открывать форсунки и размыкать катушку до 6000 оборотов двигателя при точности 0,1 градус по коленвалу достаточно тактовой частоты 360 килогерц. распознавание вмт по датчику любого типа оьсуждать надеюсь не стоит. по зубцам маховика или шкива померять период и усреднить его тоже не проблема
дальше формируется рыба времяуправляемые сдвинутые по фазе импульсы зажигания и форсунок - входные параметры для которого готовит контроллер со всей нужной открытия дросселя и объёмной доли воздуха и ненужной лабуды (не обязательных систем) типа датчиков кислорода, детонации, температуры
и всё это должен делать и делает жёсткий автомат
а контроллер с тактовой частотой 1 мегагерц а то и меньше

Уважаемый Валентиныч! Многое из тех требований которые нужны при работе на газе просто не нужны ГАЗ как топливо по многим пораметрам отличается от бензина. Например замер СО не нужен так как отсутствует, уровень детонации тоже не нужен практика показывает что даже при очень раннем зажигании её нет из за плавности горения газа, мне бы хотелось повторить действия которые выполняет ТНВД и этого вполне достаточно да и то не все (ограничение максимальных оборотов не надо) Точность впрыска тоже, выше я описывал какие требования нужны (УПРОЩЕННЫЙ ВАРИАНТ ИНЖЕКТОРА)

...не понимаю. А где же джиттер?

ПЛИС хороша тем что у нее заранее известное время реакции и всегда постоянное и все. Но ту же программу для микроконтроллера можно написать так что эти условия будут выполнятся. Плюс микроконтроллер интеллектуальней чем ПЛИС. И потом вопрос целесообразности спорный. я к тому что
и втом и в другом случае можно сделать плохо, ведь много чего зависит от схемотехники.

Вопрос: что такое жесткий конечный автомат? ...про детерминированный и недерминированный слышал...

джиттер от того, что программа проходит по участку кода, реализующую функцию не с фазовыми сдвигами, управлять которыми, даже по прерываниям от таймера не возможно

чем выше скорость контроллера, тем меньшего джиттера можно на нём добиться


насчёт конечного автомата - яндекс рулит

Всё это делает обычный 51й микроконтроллер. И в Январе, и в Боше. Нет там никаких автоматов.

если вопрос про жёсткость - это тот, который выполнен на жёсткой логике.

вы можете сделать его программно - программа будет совтовый автомат, а вот таймер который в контроллере есть пример конфигурируемого жесткого автомата

Ув. ssa! Упрощенный вариант на PIC16F876A, сделать можно: управление четырьмя форсунками, с обратной связью по датчику числа оборотов и датчику давления. Тактовую частоту лучше выбрать максимальную для этого PIC-а - 20МГц. Тогда дополнительные внешние ПЛИС не потребуются, и все можно будет сделать программно. Только не думайте, что это совсем просто. Кроме управления форсунками и опроса датчиков, вероятно, придется программно реализовать авторегулирование (П, или ПИ-регулятор) для удержания оборотов. Подобные задачки на PIC16 решаются, а если все аккуратно сделать, то ни каких "джиттеров" не будет (в пределах точности кварца).
Надежность устройства будет определяться надежностью схемотехники и "надежностью" (квалификацией) программиста, который будет программировать.

Полностью согласен, за исключением одной мелочи: для поставленной конкретной задачи будет достаточно и меньших тактовых частот.
К примеру: мой первый вариант системы электронного зажигания для одноцилиндрового спортивного двигателя (2003 год) был реализован на Тини12, с тактовой частотой всего 4 МГц. Это была очень простая система.
В настоящее время проект существенно развился. Девайс, реализованный на Меге16, может быть установлен на любой тип двигателя: 1-2-4 цилиндра, 2-4 такта (автомобильных, мотоциклетных, судовых, снегоходных т.д.) без каких-либо аппаратных переделок. Программная часть позволяет оперативно выбрать нужный тип двигателя, и кроме того, осуществлять огромное количество настроек параметров: задавать форму кривых УОЗ (8 различных таблиц из 64 значений углов, которые не хранятся в памяти, а расчитываются при включении девайса), режим работы вентилятора системы охлаждения (температура включения/выключения, ШИМ-режим или релейный режим), ограничивать максимальные обороты КВ (в диапазоне 6.000-14.000 об/мин), выдавать световой сигнал переключения КП в момент оптимального крутящего момента (4.000-8.000 об/мин), контролировать давление масла, оперативно переходить из режима в режим (старт-драйв, или мокрая-сухая трасса), и выполнять еще ряд опций.
И со всем этим справляется один контроллер, который опрашивает несколько датчиков - ДАД, температуры, давления масла, положение дроссельной заслонки, и т.д. Кроме того, в памяти может храниться до 32 пресетов общих настроек, для разных погодных условий и типов трасс. Опционально возможна установка канала контроля детонации (еще один специализированный контроллер).
Все настройки осуществляются с помощью выносного блока программирования, что исключает необходимость использования внешнего компьютера, прямо в условиях соревнований или тренировок (на трассе). Перепрограммирование занимает от 5 секунд (готовый пресет), до 3-5 минут (для настройки всех возможных параметров системы). Выносной блок оснащен двухстрочным 20-ти знаковым дисплеем, на котором отображаются все режимы и параметры.
Кстати, крайний вариант печатки под эту систему можно посмотреть здесь, в подфоруме "Образцы печатных плат". Именно этот вариант планируется запустить в серию.
Я занимаюсь системами зажигания довольно давно, еще с 70-х годов прошлого века. В основном, для спортивных, высокофорсированных двигателей. Но взяться еще и за систему впрыска как-то не рискую... Хлопотно это...

Интересно, как можно рассчитать при включении вот такую например форму:


Это из прошивки заводской МПСЗ под двигатель УЗАМ-3318.

Вот если там контроллер 51 поэтому так криво всё и работает даже при использовании матрицы PCA достаточно трудоёмко
чтобы сделать у него тактовую частоту 20 мегагерц надо кварц поставить на 120 (контроллеры сигнал атмел и прочие с меньшим первичным делением появились гораздо позже)

Есть ещё Силычь, основанный только на датчике детонации

Можно наворотить много чего, только для спортивных моторов 1 миллиметр в диаметре клапана, или правильный профиль кулачка даст больше чем все эти доработки
в том числе врятли впрыск даёт преимущества перед карбюратором, особенно когда их 2 или 4.

в частности мой доработанный с 1700 до 1900 нивский мотор с мастермоторовским 48 распредом разрезной шестернёй мегасолексом и нулефильтром спортивным трамблёром побежал гораздо веселее когда на него поставили 2 таких карбюратора

какие можно получить характеристики от контроллера когда для одного только распознавания детонации в девяностых годах применяли сигнальные процессоры TMS320 от TI

Нормально там всё работает. Выполняет, так сказать, возложенные функции:-)

Ставили несколько штук, куда деваться-то.

Это не контроллер впрыска, это всего лишь октан-корректор.

Уф... Просто применяли узкополосные датчики, настроенные на частоту детонации. И никаких TMS.

По моему, ув. "Знающий", заблуждений у Вас больше, чем знаний...
ПМСМ, налицо - не знание Вами основ теории ДВС и возможностей МК...
P.S. Не сочтите за оскорбление, это просто констатация факта.

Уважаемые! Для начала хотелось сделать на одной форсунке (моновпрыск) меньше датчиков да и программа будет проще (моё мнение) как вам такой вариант? Вопрос ДАД какой лучше привязать к контролеру частотный или такой как в схеме зажигания (если частотный какую лучше частоту подбирать) Мне кажется что частотный проще и надежней да и изготовить такой особого труда не составляет.

Одна форсунка или четыре - для программирования разницы практически нет. Делайте одну, упростите устройство. Набор датчиков, imho, по минимуму: датчик оборотов (от системы зажигания), датчик положения дроссельной заслонки, датчик давления. Датчики лучше использовать готовые, самому не изобретать (по многим причинам).
Выскажу свое предположение, что в совсем упрощенном варианте, можно попробовать обойтись двумя датчиками - датчиком оборотов и положения дроссельной заслонки. Программирование немного усложнится.
Еще могу посоветовать уделить внимание защите от импульсных помех в бортовой сети автомобиля. Фильтровать питание как следует. То, как сделано в приложенной Вами схеме, imho, недостаточно.
Во многом, успех Вашего проекта будет зависеть от программирования. Ищите хорошего программера.
Удачи!

51 и 96 контроллеры бросил 5 лет назад, tms2401-07 года 3 как Писал только на ассемблере
Столкнулся с проблемой которая заставила поставить параллельно контроллеру ещё и плис. После этого заколебала связь меж ними. Теперь работаю только с плис, так как софтконтроллер гораздо гибче

впрыск установленный на двигатель 21213 превращая его в 21214 не даёт ничего кроме проблем - ни экономичности ни прибавки в мощности,

теорию двс ))) не 1 движок уже перебрал и не 2, и угол опережения на 800 оборотах при закрытом дросселе у меня 20 градусов
а пр движении по трассе в режиме 70-90 расход меньше 10 при объёме 1875
и что теперь)))) повеситься наверное

По поводу ТМС и его использования "идите" на сайт TI там всё есть и про спектральный анализ и про авто и так далее

Силыч приведён как пример одной из автоматических систем которая есть в контроллере, но которая ничего фактически не даёт, примерно как гидрокомпенсаторы.

Вы, уважаемый, изложили свой практический автомобильный опыт. Я и не сомневался что он у Вас есть. Как, впрочем, и у меня. Причем на профессиональной основе.
Дело в другом. Вы смотрите на неудачные образцы автоэлектроники и говорите, что это г... А никто с Вами и не спорит. Только не нужно из этого делать далеко идущие теоретические выводы...
Теория же заключается в том, что движку абсолютно все равно, кто для него приготовит рабочую смесь - карбюратор или электронная система впрыска. Только, карбюратор - это механическая и "пневматическая" система управления, с огромным количеством недостатков. Сравнивать его с электронной системой впрыска, все равно, что сравнивать механический арифмометр "Феликс" с электронным калькулятором. Исправные арифмометры конечно лучше "глючных"калькуляторов, но никак не доказательство превосходства механических систем управления над электронными

Но кстати при разработке системы впрыска хорошенько изучить карбюратор нужно обязательно. Эсли этого не сделать я думаю затея обречена на провал. Ведь какой бы ни был простой карбюратор - тот же Солекс, а чтобы разработать систему впрыска хоть близко приближающаюся к его характеристикам - надо помучаться. И дело не в железе а в чистом программировании. Ведь тот же Солекс к примеру имеет кучу режимов, начиная от четкого дозирования смеси на холостом ходу, непропорциональной подачи горючего в первичной камере на малых нагрузках(жиклеры с разными дырочками - помните?), затем вторичкной камеры при больших нагрузках со своим профилем смеси, и экономайзера мощностных режимов, который работает при максимальных мощностях и обедняет смесь. Я уже не говорю об ускорительном насосе и системе пуска - ведь движек просто так на холостых не запустится.
Так что задача для программиста серьезная. Однозначно отдать рутинную задачу синхронизации открытия клапанов и момента зажигания с ВМТ стоит ПЛИС, так как это разгрузит процессор значительно - ему только нужно будет в нее загружать нужные углы, и длительности, а это только раз в оборот достаточно делать.
Если все это делать на МК без специализированной периферии типа ШИМ и кучи таймеров - то завязните в рутине и потом болго будете отлаживать.
А по поводу надежности ПЛИС и МК - ПЛИС хранит свою конфигурацию в ОЗУ как и процессоры. МК же выполняет программу из ПЗУ, которая ФЛЕШ или даже ОТП или УФ. То есть если произойдет сбой, то намного вероятней испортится информация в ОЗУ ПЛИС, чем содержимое ПЗУ МК, плюс даже если текущее состояние МК испортится(счетчик комманд улетит или таймер остановится), то при грамотном программировании такая ситуация 100% распознается и проц сбрасывается. В некоторых случаях даже незаметно для пользователя.
А что с ПЛИС? Если конфигурация в ОЗУ испортится, то это означает, что какой нибудь элемент ИЛИ внутри нее превратится в И или мультиплексор место 5 входов станет иметь 6 и т.д. Вся схема начнет работать с ошибкой но кто это проконтролирует?

Для начала почитайте про впрыск немного. Хотя бы на chiptuner.ru. Там и про датчики написано, и про форсунки.. Или на megasquirt.info, там по-англицки, зато про самодельную систему.
Форсунка для моновпрыска стоит дороже четырёх форсунок для распределённого впрыска. Да и не достать её. Заменить её обычной не выйдет, не хватит пропускной способности.
Управлять - что одной что четырьмя, какая разница? Это если одновременный впрыск. Можно попарно-параллельный, можно фазированный...
ДАД частотным не бывает (имхо), речь наверное про ДМРВ.
Минимальный набор датчиков: ДПКВ и ДПДЗ. Но это изврат, да и настраивать будет очень сложно.

Вы можете дать ссылку где находится инфа на ДАД 45.3829 давно ищу очень хотелось посмотреть. Не на авторынке ни в магазинах найти не могу. Что касается частотного ДАД то это моя идея его изготовить

Вот книжка:
Автомобильные датчики, реле и переключатели_(отечественные)_Литвиенко В. В., Майструк А. П.
Краткий справочник_3,9М_цвет.djvu
http://rapidshare.com/files/21888114/Avto_datchiki.rar
http://www.filehoster.ru/files/o6267
http://rapidshare.de/files/19396772/Automobil_datchiki.rar

ДАД 45.3829 надо искать в запчастях для газелей. Есть ещё от ДЭУ кажись, но про них ничего не знаю.

Могу только добавить, что "слепо" копировать характеристики какого-либо карбюратора, наверное, не стоит. Из-за ограничений конструкции, многие режимы он "отрабатывает" лишь приближенно (по отношению к желаемым, оптимальным характеристикам). Поэтому, есть смысл обратиться, непосредственно, к теории ДВС - реализация, возможно, даже упростится. Еще лучше, IMHO, включить в данную систему еще и управление углом опережения зажигания, так как все это сильно взаимосвязанные вещи. Но тогда уже получится большой, объемный проект...

Уважаемые как работает карбюратор я хорошо знаю к таму же знаю как работает ТНВД но на мысль сделать электронный впрыск газа (в авто) меня навела небольшая электростанция (двиг УД15 1 целиндр от ЗАЗера 30ки) она у меня крутит токарный станок и работает на газе (природном) схема очень простая триггет длительность импульса определяет RC цепочка 4 режима переключаются керконами ( переключатель переключается центробежным регулятором оборотов) за всем этим я могу наблюдать и регулировать Первоначально режимов было 8 в процессе работы осталось 4 и их вполне хватает

Ну Вы же ездить на всем этом собрались, а не станок крутить. Не так ли? Значит основные режимы работы карбюратора так или иначе придется воспроизвести. Программным способом! На сложность (простоту) схемы это не повлияет...

Полностью согласен но и вы согласитесь со мной что работа двигателя на Эл. станции мало чем отличается от автомобильного к тому же опыт работы на дизелях показывает что для стабильной работы нужны два режима;- удерживание стабильной работы на хх и ограничение максимальных оборотов что в принципе не делает карбюратор и применяется только на дизелях
AHTOXA спасибо вам за ссылку буду иметь представление по какома принципу он работает хотя в его надежности у меня есть сомнение Что касается chiptuner.ru то я там частый гость и не первый год да и не только там есть ещё масса сайтов на подобную тематику но там больше описывается перепрошивка готовых блоков (и не дешевых) вся беда в том что програмированием знаком в общих чертах а изучать програмирование позновато (уже за 50)