Ув. Designer56, Вы никак не прокомментировали вопрос про ветер. Ясно и без сложных расчетов, что, при интенсивном обдуве кулером, м/c испытывает гораздо большее воздействие, чем при "обдуве" самой мощной аккустической системой. Тем не менее ГОСТов на допустимую скорость ветра для м/c что-то не припомню. Почему так, как Вы думаете?

Был бы уверен в правоте, не задавал бы вопрос. Но новый ГОСТ (МЭК ...) подстёгивает неуверенность в правоте старых ГОСТов.

P.S. На АвиаПортю.ру Главный конструктор самолёта-амфибии Бе-200 Александр Васильевич Явкин ведёт ветку. Правда разговор крутится больше об организационных проблемах авиапрома, а не о технике. Приглашаю посетить http://www.aviaport.ru/conferences/35523,246/#p77310

а при производстве ИМС подвергается гораздо большим температурным нагрузкам, чем это оговорено в условиях эксплуатации....Почему бы это так? при пайке- тоже. Ветер от кулера, между прочим- нагрузка статическая. К звуковому давлению отношение имеет опосредованное.


Зайду, спасибо!
Но я уже давненько не занимаюсь авиабортсистемами... так случилось.

В любом ветре есть и динамическая составляющая. И ветер от кулера - не исключение. Тот же самый воздух, и тот же самый перепад давлений (даже больший). Поэтому большинство кулеров шумит. Это тот же самый шум и плюс еще "статическое" давление - ситуация еще хуже, чем просто со звуком...

вот Гост и делит воздействия на статические и динамические- есть нормы на статическое давление, есть на динамическое (акустика), есть чистые силы- и статика и вибрация. По принципу максимальной простоты имитации при испытаниях. А реальные условия эксплуатации можно получить только в реале. По этому поводу есть свой Гост- о порядке проведения ОКР и постановке изделий на производство. Там есть кое- что об этапах этого дела и об опытной эксплуатации в т.ч.

Помнится в институте учили стараться избегать принудительной вентиляции - вибрация от неё.

На самолёте когда-то хотели использовать централизованный обдув от борта, но когда нам сказали нормы на качество этого воздуха, да и объяснили, что эти нормы обозначают для безнадёжности системы - мы тут же и отказались.

Т.е. всё сводилось к механическим воздействиям и химии.

Но вентиляторы авиационные аппаратурные видели? неслабая тяга. Китайские сдует!

А знаете, в новейшее время некие особоумные предлагали заменить эти самые кулеры 400-герцовые на китайские из магазина! В борт оборудовании. Я серьезно.

У нас есть такие же. А как Вам на этой же ветке это http://electronix.ru/forum/index.php?s=&am...st&p=530650

честно говоря, не был до этого. Меня в последний раз достала ветка об авиационном регистраторе- видели её?
Ага, въехал- насчет удаленного проектирования- особенно пикантно в этой области...

Здравствуйте!

Существует формула перегрузки (виброперегрузки), выражается через амплитуду и частоту колебаний.
Кратна ускорению силы тяжести g. Полагаю, это именно то, о чем вы спрашиваете.

Выскажу свое мнение.
Разделяют на ударные, вибрационные и акустические по характеристикам механического воздействия (амплитуда, частота, продолжительность и т. д.).
По вашей же логике ударные и вибрационные следует также объединить.
Ясно, что акустические колебания сопровождаются механической вибрацией.

Это спорно — по поводу всего лишь сдуть пепел и ничего большего.
Поправьте, но размеры (площадь), как ошибочно на мой взгляд писалось выше, прямым образом не влияют на частоту резонанса ИМС, только через массу.
Правильно ли я вас понимаю, акустический шум авиационной турбины, приведенный на корпус микросхемы где-то в ее недрах, ничего с ней сотворить не может принципиально? (Блок, например, на амортизаторах — вибрации почти нет)
Я даже не о повреждениях. Об отклонениях в работе. Изменения ВАХ полупроводников, Ку транзисторов и так далее. Если верить литературе, в основе этих и других изменений лежат явления смещения энергетических уровней, изменения ширины запрещенной зоны; эффективной массы, времени жизни и подвижности носителей тока под влиянием механических воздействий.

Удаленное проектирование само по себе может мало отличаться от непосредственной работы на месте, имхо. Тот же договор и все прочее.
Весь сыр-бор был не в удаленном как таковом проектировании, а в заказчике, которому было нужно не пойми что, «слепленное на коленке».

Сообщение отредактировал x736C - Sep 23 2009, 00:16

Вы, возможно, не совсем поняли. Я совсем не отрицаю воздействие аккустики на конструкцию в целом, а далее - через механическое воздействие (резонанс, вибрация и пр.) и на отдельные ее элементы, в том числе и м/с.
Вопрос был поставлен так: как непосредственно аккустический шум влияет на работу м/c? Мой ответ: непосредственно - никак. Непосредственное механическое воздействие звука (перепад давления) слишком мало, чтобы влиять на м/c в герметично закрытом корпусе. Ударную волну и ультразвук нужно рассматривать отдельно, imho.

Все ничего, только герметично закрытый корпус — за уши притянутое условие.

Опять не так поняли. В данном случае, имеется ввиду корпус м/c, конечно, а не изделия в целом...

Если не вдаваться в спор, так это или не так, то вот это и определяет ГОСТ. По вашим же словам получается, что корпус ИМС, видимо, должен быть герметично закрытым, то есть таким, чтобы влияния определенных видов воздействий не происходило.

Сообщение отредактировал x736C - Sep 24 2009, 15:33

А для чего, по Вашему, для м/c нужен корпус, как не для этого? Хотя, сейчас, и бескорпусное исполнение - не редкость. И сути дела это, к принципе, не меняет.

Ссылка на ГОСТ не может быть доказательством. Укажите, пожалуйста, какие-такие физические эффекты появляются при падении на поверхность ИМС акустической волны звукового диапазона в 130дБ. Пусть даже будет
бескорпусной вариант ИМС. Только, не упоминайте вибрацию - это следствие того, что ИМС является часть какой-то механической конструкции. И следствие - не всегда обязательное. Укажите примеры, исследования, ссылки...
Иначе, дискуссия получается какой-то беспредметной.