Есть мысль использовать обычные автомобильные инжекторы (принцип действия как у обычного реле) для впрыска сжиженного пропана. НО бензин впрыскивается при давлении 3 атм, а у пропана может быть до 16 атм. В общем при 12 вольтах открываться не будет - нужна форсировка. Если подавать 18 вольт, то уже открывается, т.к. усилие возрастает более чем в 2 раза (пропорционально квадрату тока). Вот думаю сделать простейшую схему на насыщающемся т-ре. Пока не насытится - на форсунке будет напряжение в 1.5 раза больше подведённого (18 при 12), а потом, когда инжектор откроется, тр-р насытится и на инжекторе будет 12 вольт (т.е. он не будет перегреваться, а для удержания этого хватит). Закрываться инжектор тоже будет форсированно. За счёт того, что тр-р намагнитится, он сформирует короткий импульс тока (длинный нельзя - опять откроется) помогающий закрывать форсунку (компенсирующий вихревые токи в стали). Но там нужно индуктивность считать, конечно, да это и не главное - главное, чтобы форсунка открывалась, и открывалась достаточно быстро (якорь не зависал).
С тр-ми давным-давно дело не имел, поэтому может чушь сморозил. Вот и хочу услышать мнения знатоков.
Схема:

Кто такой "насыщающийся тр-р"? Трансформатор? Транзистор? Трактор? Или обмотка клапана?
В общем случае, нужно просто управлять клапаном от источника повышенного напряжения, но предусмотреть схему удержания клапана после открывания пониженным током. Впрочем, нет уверенности, что электромеханические свойства клапана вообще это позволят. Нужен эксперимент.
Хотя, даже форсировка тут дело с малопредсказуемым результатом. Вы хотите форсировать характеристики не в 1.2-1.5 раза, а в 4-5? Пропан ведь дело опасное, это не пиво разливать...

Форсировать открытие можно включив последовательно с клапаном паралельные резистор и конденсатор. Резистор будет определять ток удержания, конденсатор - импульс открытия. Если частота открытия небольшая, при закрытии клапана конденсатор будет успевать разрядится через резистор.

Microwatt, вы на схеме трактор увидели? Или трансформатор не заметили?

Как форсунками управляют на дизеле, где давление 1500 атм, я знаю. Там форсировка открывания 40...100 вольт, а сопротивление обмотки менее 1-го ома. Понятно, что и тут можно подобным образом сделать. Но я про упрощённый способ, с насыщающимся трансформатором. Форсунка, рассчитанная на 3 атм, при 7 атм без каких-либо переделок работает. А если открывающий ток в 1.5 раза увеличить, то усилие возрастёт 2.25 раза (насыщения магнитной системы форсунки не будет - якорь то не втянут).

Мысль интересная, но картинка и впрямь непонятная. Что это там за резистор? Не перепутаны ли полуобмотки? Вам нужен насыщающийся автотрансформатор, а если точнее, дроссель, имхо. Чтобы не рассеивать лишнюю энергию, стоило бы всё-таки добавить конденсатор. Dron_Gus подсказал Вам, как это обычно делается для реле. Если повышенное напряжение уже есть, то не стоит связываться с трансформаторами. И только если требуется сохранить напряжение управления прежним, есть в этом смысл.

Источник у Вас в распоряжении какой по напряжению? И каким штатно питается ижектор?
Все доугадывать приходится. На схеме трактора я не увидел, но трансформатора ведь тоже....

1. Картинку нарисовал простейшую, т.к. считал, что и так всё понятно.
2. Резистор, который слева, и номинал которого равен сопротивлению обмотки форсунки - токоограничительный. Когда тр-р насытится он будет ограничивать ток. При этом потребление будет в 2 раза больше, чем в исходной схеме, но не критично, т.к. сопротивление форсунки около 15..18 Ом. Т.е. ток будет не 0.8 А, а 1.6 А. Лампочка одной фары - более 4 А.
3. Полуобмотки не перепутаны. За счёт такого включения в первый момент напряжение на форсунке увеличивается в 1.5 раза. А потом ток в форсунку течёт в 2 раза больший, чем в резистор. Это до насыщения тр-ра конечно, потом токи одинаковые текут, что через форсунку, что через резистор. НО тр-р насыщен в сторону резистора - там витков больше. При запирании, когда тр-р выйдет из насыщения, он сформирует короткий импульс тока в форсунке в противоположную сторону.
А если их поменять местами, то ничего работать не будет. Можно соотношение чуть изменить, конечно, но даже 1/1 делать нельзя.
4. Да, это насыщающийся автотрансформатор (какое длинное слово!), но никак не дроссель (при отпирании форсунки). Потому, что он именно трансформирует энергию, а не запасает в индуктивности, и его индуктивность (но не взаимоиндуктивность обмоток), в этом режиме, только помеха.
5. Конденсатор может вызвать колебания, а энергии выделится немного - 10 Ватт максимум.
6. Повышенного напряжения нет. Иначе и вопросов бы не было - стандартный Peak-Hold как в газовых форсунках. Можно конечно "сделать" повышенное напряжение, как в дизелях, но это сложнее, чем предложенный способ. Особенно если делать не только форсировку открывания, но и закрывания. А тут она получается автоматически - только индуктивность тр-ра правильно рассчитать.

Эту штуку планируется использовать не только для пропана (точнее для пропана пока вообще не планируется, это я так, размечтался), но и для обычного бензина в тех случаях, когда не хватает кратности форсунок - например турбомоторы. Даже если всё так хорошо рассчитано, что при работе с полной нагрузкой форсы постоянно открыты, то на ХХ время впрыска получается менее 2-х милисекунд, а обычная форсунка так работать не может. Не будет успевать полностью открываться, а уже нужно закрывать - не выйдет на линейный режим - получится полная фигня - нельзя будет хоть сколько-нибудь точно рассчитать кол-во впрыскиваемого топлива - придётся использовать по 2 форсунки на цилиндр (на малых нагрузках работает только одна, а потом подключается вторая). А так можно с минимальными переделками (в разрыв жгута форсунок ставится указанный блочок, а ему даже питания не нужно), в большинстве случаев, обойтись 1-й форсункой на цилиндр.


12 (реально 14) вольт, но очень хотелось бы обойтись вообще без питания - лишние провода. А без питания получается блочок со стандартными разъёмами - подобно эмулятору форсунок.
Инжектор тоже питается от 12 вольт - это всё для обычного бензинового автомобиля делается.

Нет, так не получится. В первый момент повышенному напряжению просто негде взяться. Постоянный ток трансформатор не трансформирует. Импульс повышенного напряжения можно было бы взять с дросселя, используя эдс самоиндукции за счёт накопленной в нём энергии. Как это делается в строчных трансформаторах или катушках зажигания. А так у Вас индуктивность только ограничивает нарастание тока в обмотке форсунки и замедляет открывание. Так что правильный путь - именно повышающий конвертер и форсирующая ёмкость, имхо.

И что, тр-р сразу же, в первый же момент, определит, что на него подан именно постоянный ток, а не первая полуволна переменного, например, и, из принципиальных соображений, не будет его трансформировать?

Вот, ради интереса, возьмите самый обычный тр-р, например, 220 на 12 вольт, прикоснитесь языком к обоим выводам первичной обмотки и попросите кого-нибудь подключить батарейку к вторичной обмотке.
А если действовать более научно, то подключите первичку (220 вольт) к осциллографу, измеряйте тестером сопротивление вторичной обмотки, и смотрите, что в это время будет показывать осциллограф. Интересен именно момент подключения тестера.
Только осциллограф не спалите - вольт на 200 нужно предел ставить.
Отключение тестера тоже вызовет всплеск напряжения, может даже и больший (хотя и короче), но там уже не будет режима трансформатора, а будет как раз режим двухобмоточного дросселя.

Ну, ясно... Когда более или менее "научными действиями" наиграетесь, возвращайтесь - обсудим результат.
А пока рекомендую Вам действительно более научный подход: изучение литературы. Удачи!

Посмотрите в сторону форсунок от электромеханических систем впрыск, типа К-Джетроник (старые Ауди, Мерсы, БМВ, и другие). У них давление на выходе "паука-регулятора" до 7 Атм. И форсунки вполне нормально работают от 12, и даже от 7-8 вольт.
А вот подавать на обмотку форсунки повышенное напряжение, да еще при существенно бОльших частотах (форсированные спортивные движки крутят до 10-14 тыс. об/мин), не дело...

Кроме того, форсунка форсунке рознь.
Ищите "пшикалки" от моторов больших кубатур - у них и пропускная способность выше. Я ставил на гоночный мотор 350 кубиков (2х175) форсунки от 3,5 литрового 6-цилиндрового двигателя (в пересчете на один цилиндр ~ 600 кубов, т.е. почти в четыре раза больше), и все прекрасно работало до 10-12 тысяч.
Или используйте форсунки от дизелей - как вы сами заметили, они расчитаны на работу с пусковой "вольтодобавкой".

действуйте!

Сердечник с зазором может и сможет в таком режиме работать, с обмотками на такой режим рассчитанными... А коммутатор потянет такую нагрузку? И самое главное, ЭДС самоиндукции сразу 2-х индуктивностей его не выбьет?

Сообщение отредактировал 314 - Apr 2 2011, 14:02

Ниасилил. А в цилиндре при этом сколько? Атмосферное давление?

И шо, при рабочей температуре головки цилиндров пропан жидкий останется?

НИЗАЧЁТ!!!
Видно сразу, что не в теме. Речь идет не о системе прямого впрыска (это в основном дизельные моторы).

OFF: Бензиновые моторы в большинстве своем имеют инжекторы, впрыскивающие во впускной коллектор, а не в цилиндры. И хотя форсунки обычно располагаются в непосредственной близости от впускных клапанов, они очень сильно охлаждаются как самим жидким топливом, так и за счет его испарения при распылении.