Бортовой компьютер на AVR, Нужны хорошии идеи Опции

[nicj]

Родилась идея облегчить себе жизнь как автолюбителю. Машинка у меня старенькая Golf CL 1990г. 1,3 бензин, впрыск- Digijet. Но я ее холю и лелею - за что она меня не подводит. Но сильно хочется воспользоваться благами человечества и немножко добавить возможностей:
1. Контроль температур. (двигатель, салон, за бортом)
2. Тахометр.
3. Экономайзер
4. Контроль лямбды.
5. Контроль работоспособности концевых выключателей и датчиков (тут чего душе захочется и не лень будет провода тянуть)

В качестве табло буду использовать LCD 128х64 MT-12864A. Информации про него очень много. От идеи использовать дисплей от мобильного телефона отказался ввиду его небольшого размера, невысокой четкостью, и некоторыми проблемами с программированием(хотя можно было бы сделать красиво). В качестве контроллера atmega32 - думаю более чем достаточно.

Вот как я это представляю
1. Температуры - на входы АЦП завести датчики. Только надо будет их откалибровать.
2. Пока не знаю можно ли снять сигнал с системы зажигания или с датчика холла на трамплере. Очень хочется видеть угол опережения зажигания - но пока не придумал как. Еще буду разбираться.
3. Измерить длительность сигнала впрыска - думаю проблем не будет.
4. Лямбда - штука дискретная - так что буду мерить длительности. Думаю проблем не будет.
5. Это совсем просто. Только развязку надо предусмотреть.

Пока занимаюсь рисованием на дисплее всякой ерунды.
Может еще что полезное посоветуете.

[radiofill]

Родилась идея облегчить себе жизнь как автолюбителю. Машинка у меня старенькая Golf CL 1990г. 1,3 бензин, впрыск- Digijet. Но я ее холю и лелею - за что она меня не подводит. Но сильно хочется воспользоваться благами человечества и немножко добавить возможностей:
1. Контроль температур. (двигатель, салон, за бортом)
2. Тахометр.
3. Экономайзер
4. Контроль лямбды.
5. Контроль работоспособности концевых выключателей и датчиков (тут чего душе захочется и не лень будет провода тянуть)

В качестве табло буду использовать LCD 128х64 MT-12864A. Информации про него очень много. От идеи использовать дисплей от мобильного телефона отказался ввиду его небольшого размера, невысокой четкостью, и некоторыми проблемами с программированием(хотя можно было бы сделать красиво). В качестве контроллера atmega32 - думаю более чем достаточно.

Вот как я это представляю
1. Температуры - на входы АЦП завести датчики. Только надо будет их откалибровать.
2. Пока не знаю можно ли снять сигнал с системы зажигания или с датчика холла на трамплере. Очень хочется видеть угол опережения зажигания - но пока не придумал как. Еще буду разбираться.
3. Измерить длительность сигнала впрыска - думаю проблем не будет.
4. Лямбда - штука дискретная - так что буду мерить длительности. Думаю проблем не будет.
5. Это совсем просто. Только развязку надо предусмотреть.

Пока занимаюсь рисованием на дисплее всякой ерунды.
Может еще что полезное посоветуете.

Если на моторе есть "мозг" то проще всего получить всю эту информацию по шине K-Line, а если нет... тогда придётся изобретать велосипед.
(сам сейчас занимаюсь "изобретением" K-line тестером устройство на меге 32 + индикатор 2х20, на данный момент разбираюсь с протоколом обмена под "Январь 5.1")

[nicj]

(сам сейчас занимаюсь "изобретением" K-line тестером устройство на меге 32 + индикатор 2х20, на данный момент разбираюсь с протоколом обмена под "Январь 5.1")

Тут есть для K-Line на AT89... и схема и прошивка и некоторые идеи.

Насчет тахометра - снимать можно и со свечного провода. Мне кажется что будет достаточно намотать пару витков проволоки на свечной провод, резистор и стабилитрон и датчик готов. Но надо проверить.

Мгновенный расход посчитать мне кажется элементарно. Т.к. давление в топливной системе примерно постоянно, то расход будет прямопропорционален времени открытия форсунок - вот и все.

А как ее контролировать? Лямбда обычная или широкополосная?

Функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает напряжение выше порогового (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах. При высоком уровне кислорода датчик О2 снижает это пороговое напряжение ECU. При этом, важным параметром является скорость переключения датчика. В большинстве систем впрыска топлива О2-датчик имеет выходное напряжение от 40-100мВ. до 0.7-1В. Длительность фронта должна быть не более 120мСек. Следует отметить, что многие неисправности лямбда-зонда контроллерами не фиксируются и судить о его исправной работе можно только после соответствующей проверки.

Цитата отсюда

опять велосипед...
вот под разные протоколы, даже САN :
http://www.elmelectronics.com/connect.html#ELM327

Купить можно почти все. Но нет такого велосипеда который полностью устроит любого. Поэтому куча людей изобретают СВОИ велосипеды. И больше на свете ТАКОГО ни у кого нет и не будет! Прошу, перестаньте переводить буквы на эту тему.

Насчет что еще имеет смысл добавить
1. маршрутный компьютер. Этакая статистика по поездкам, пройденному пути, расходу, средней, максимальной скорости. Только нельзя это жене показывать
2. автозапуск. Можно по таймеру и через доп канал сигналки. Ведь приятно в морозное зимнее утро придти в машину - а в ней тепло. Сел и поехал.

Сообщение отредактировал nicj - Jul 21 2008, 07:35

[Валентиныч]

Насчет тахометра - снимать можно и со свечного провода.

Проще всего прямо со спецвывода коммутатора зажигания. Штатное решение. Не помню точно, какой пин - или 6 или 7. Могу вечером посмтреть, и написать точно.

Давно занимаюсь всякими автомобильными "приблудами". Несколько лет назад даже был призером всероссийского конкурса электронных инноваций с проектом "Микропроцессорная система зажигания для бензиновых ДВС". Разработал свой алгоритм формирования УОЗ в реалтайм: в "мозге" хранится всего лишь 5 однобайтовых уставок, по которым при стартовой инициализации разворачивается 64-точечная таблица УОЗ. Мега 16 позволяет по такому алгоритму организовать до восьми таких таблиц, на все режимы и условия. Ограничения лишь в объеме ОЗУ.
Кроме того, имеется контроль давления масла, температуры движка, опции управления вентилятором системы охлаждения, лимитер оборотов, выдачу светового сигнала оптимального момента переключения КПП, задание величины энергии искры, и т.д. Кроме того, возможно оперативное перепрограммирование всех параметров системы (их около 2-х десятков) прямо на автомобиле, без использования внешнего компьютера - этот вариант для спортивных целей. Система расчитана на работы со штатными автомобильными агрегатами (все датчики, включая хлопчик Далла, датчик абсолютного давления, и агрегаты штатной схемы зажигания - от коммутатора (можно и без него, требуется лишь бобины-наконечники с встроенным ключем), до катушки зажигания.
Крайний вариант системы без каких-либо переделок и даже без перепрограммирования камня может быть установлен на большинство типов бензиновых ДВС - 1-2-4 цилиндра, 2-4 такта. Опробирован на куче разных моторов - мотоциклетных, автомобильных, "снегокатных", водных, и даже устанавливался на двигатель мотодельтоплана.
На Ауди-100 (отдал дочери по окончанию института) давно заменил всю штатную электронику на самодельную. Обошелся Мегой 8 (с большим запасом как пинов, так и скорострельности). Отличный запуск в любую погоду (максимум, что удалось проверить в реале - до -37С), автопрогрев, экономайзер ПХХ, и все остальное, что требовалось.
Единственное, за что не берусь - это электроника инжектора. По простой причине: свои таблицы алгоритмизировать довольно сложно без длительных натурных тестов, а повторять чьи-то наработки просто не интересно.

[MrYuran]

А глянуть можно на ваше чудо техники?
Тоже есть разные мысли...
И тоже насчёт изобретения собственного велосипеда...

[Валентиныч]

А глянуть можно на ваше чудо техники?

Наверное можно. Но не сегодня - фото только дома, постараюсь завтра не забыть. Один из крайних вариантов печатки в формате *.lay (SLayout) выложен давненько здесь: http://electronix.ru/forum/index.php?showtopic=43678 , но, видимо, никого не заинтересовал.

А сколько времени заняла разработка своей системы зажигания?

Первый рабочий вариант появился еще в 2002 году, а дальше - "процесс пошел", и прекращаться пока не собирается, каждый год появляется новая версия системы с какими-то дополнительными опциями.
Изначально девайс разрабатывался для высокооборотных движков (до 15.000 об/мин), что наложило определенные ограничения и требования. Сейчас система работает (регулирует углы зажигания) в диапазоне от 900 до 14.500 об/мин, или от 450 до 7.250 (в зависимости от конкретных потребностей), а работоспособность системы сохраняется в диапазоне от 200 до 20.000 об/мин. Применен октавный способ аппроксимации кривой УОЗ: весь диапазон разбит на 4 октавы, начальные и конечные точки которых (всего 5 уставок) определяют точки перегиба ломаной линии аппроксимации. По этим точкам при подаче Uпит вычисляются все остальные 64 точки, описывающие кривую УОЗ для любого из 8 (Мега 16) или 16 (Мега 32, 64) штатных режимов, из которых могут формироваться уже трехмерные таблицы. При указанных допущениях (пятиточечный способ) точность аппроксимации кривой УОЗ не хуже 1,5-2,0% от теоретически оптимального. Как показывает практический опыт, этого более чем достаточно для любого мотора и условий эксплуатации. Ранее был разработан вариант со 128-ю точками, но он, как мне показалось, оказался избыточным, т.к. не выявил существенных улучшений в работе ДВС, но требовал в 2 раза больше аппаратных ресурсов контроллера, прежде всего - объема ОЗУ, в котором и хранятся "развернутые" таблицы.
Кстати, самый первый вариант СЭЗ был реализован на Тини 12, а код программы, написанный на ассемблере, имел длину всего 106 слов, + объем, в котором изначально была записана вся таблица значений для одной кривой УОЗ.
Сейчас, с учетом всех возможностей системы, потребный объем флеш-памяти не более 0,5Кб, но гораздо возрасли потребности к оперативным ресурсам - от 2Кб и выше. Правда, система стала адаптивной - есть вариант с датчиком детанации.