http://npcprom.ru/index.php?option=com_con...&id=4&Itemid=45
Внизу страницы, 1994 год, начало проектирования.



Датчики у них своей разработки. Врать не буду, точного принципа действия не знаю, но в любом случае основывается на определении на близком расстоянии наличия колеса, как металлической массы.


И грунт плывет, и просадка пути может быть легко до нескольких десятков мм, под весом поезда.



150g фиксировали от квадратных колес.

Ну а нашим датчикам - лет так 20. (спроектированы и в эксплуатации у заказчика).



Жалко...




Значит, остается 2-й вариант с крепежом к соседней шпале.




Я тут неточно выразилась. Сомнения в том, что 200g приходятся на датчик. Наверно, все-таки рельс демпфирует большую часть.

Дело тут не только в возрасте датчика. Во-первых, для вашего датчика здесь несколько другие условия эксплуатации, возможно совсем не те, в которых они используются сейчас.
Во-вторых, вы предлагаете измерять перемещение стыка, а для меня совсем не очевидно, что стык является датчиком прохода колеса. То есть тут имеет место быть НИР, результатом которой будет ответ, так ли это или нет, и какая вероятность пропуска или ложного срабатывания имеет место быть.
Даже если тут все хорошо, и можно двигаться дальше, то далее работа по совершенствованию конструкции датчика и алгоритмов обработки займет тоже далеко не месяц-два. Добавьте сюда согласование в различных департаментах ж.д. ТЗ, способов крепления, доказательств безопасности и т.п. вы поймете, что эта задача в комплексе далеко не из области мигания светодиодом на пине порта микроконтроллера (утрированно ).


Измеряли датчиком, закрепленным жестко на подошве рельса при помощи кронштейна.

Ну тут конечно, согласна. Но нам такая НИР была бы очень интересна, как и результаты ее дальнейшего продвижения совместно с каким-либо заинтересованным соисполнителем, соориентированным на ж/д, например, в нашем регионе это "Инфотранс" (чем-то Ваш НПЦ "Промэлектроника").

это уже совсем не топик этой темы. если хотите поболтать на эти околожелезнодорожные темы, то welcome to icq,
а имхо тут обсуждение исчерпано.

Простой вагонов на заводах сейчас дорогое удовольствие.Я не знаю
зачем автору считать колеса, но просто я это решил бы так.Под рельсами
установил бы два простых контактных датчика на расстоянии крайних колес вагона.Рельсы гнуться.Датчики надо просто отрегулировать.По первому
сработаному , определяется направление движения.Это работает.Недостаток
в сложности регулировки датчиков.Более правильное решение.Вырезать
участок полотна и поставить под рельсы 4 тензодатчика на 25 т.Т.е. сделать
железнодорожные весы.Тогда можно будет определить когда проедет и дрезина.Я занимаюсь этой проблемой около 10 лет.Последнее наше
направление всетаки определение всей информации о вагоне с его весом,
номером,грузом.Автор потратит много времени на поиск экзотических
методов.Пусть попробует с простым контактом.А на будущее весы и картинка.
Надо раскошелить администрацию.Пусть вложит денюжку.Наша тоже не очень.

Могу добавить в ваше обсуждение.
Когда-то в конце 80-х к нам в НПК "Система" пришел заказ из ГТСС на разработку системы управления стрелками.
Цифры были такие:
Вероятность опасного отказа 10^-12, безопасного - 10^-8,
работа в деградированном состоянии до 12 часов.
Дальше началась перестройка...
Но когда вы обсуждаете как сделать... вспомните об этих цифрах...
Руководитель работ от ГТСС говорил так:
"У нас не ЖД если случается авария, то на одной скамье сидят и те, кто проектировал и те, кто эксплуатировал.
У нас есть ХХ полустанков, на них YY стрелок, мне до пенсии ZZ лет, перемножаем и получается, что хуже, чем 10^-12 никак нельзя!"
Удачи!

Возможно, вы и занимаетесь 10 лет некоторой проблемой, но явно не связанной с безопаснотью движения, даже косвенно. Почитайте тред назад, чтобы понять о чем тут речь.

Нет я не занимаюсь безопасностью движения.Этим занимается железная
дорога. Вот слова автора<<максимально достоверно получать информацию о занятости путей.>>.Вот этим я занимаюсь.У нас заводе оборот более 1000
вагонов в сутки.И мы знаем где находится какой вагон.Задача автора темы
нами решена давно и надежно.Успехов

В таком случае было бы крайне интересно услышать о принципах работы вашей системы, о используемых датчиках для определения занятости пути.

а то, что вы дали совет:

имхо, как то вообще железной дорогой тут и не пахнет, тем более безопасностью движения

Что-то вы наехали на меня,хотя я разговаривал с автором темы.Нет
железной дорогой я не занимаюсь.Железная дорога серьезная организация.
Там самоделки не проходят.Там ГОСТы,стандарты,лицензии,сертификаты.
Все незаконные работы на железной дороге уголовно наказуемы.Но наши
работы перекликаются с проблемами на железной дороге.Я намекнул, если
автор темы работает на железной дороге, то не надо ничего выдумывать.
Для нее разработано много всякого оборудования, которое рекомендовано
для использования.Надо выбрать соответствующее оборудование и установить.Если он не работник железной дороги , то все сложнее.
Ничего не пройдет.Железная дорога все отвергает.Я не хочу останавливаться
на технических вопросах.Я считаю, что на этот сайт попадают умные люди..
Мне близки слова <<какое-нибудь устройство замуровать в железобетон>>
Это отчаяяние.Все предложенные здесь технические решения не имеют завершения.И автор это понимает.Здесь нужны организационные решения.
Даже для прокладки кабеля нужны земляные работы, на которые необходимо
разрешение и деньги.Необходимо подключить администрацию, что тоже сложно, но без нее ничего нельзя сделать.Помыкавшись несколько лет, мы
нашли решение.Здесь главное чтобы ваши интересы и железной дороги
совпали.На заводе пошли большие штрафы от недогруза вагонов.Пошли
большие штрафы от простоя пустых вагонов.Вот тут мы и подсунули свое
решение.Установить на территории завода 9 электронных весов.Установка
весов не противоречит требованиям железной дороги.Тем более, что весы
сертифицированы.Под это дело создали серьезный проект.Создали 8 весовых
и контрольный пункт на входе завода.Теперь мы знаем где находится какой
состав или вагон.Самое главное теперь сам наш железнодорожный цех
видит где его вагоны.Кроме этого решаются другие важные задачи.
Я не против никакого технического решения,я просто предлагаю
изменить подход к решению этой проблемы.

хм.. во-первых я вроде ни на кого не наезжал, "здесь МУР, а не институт благородных девиц" , в том смысле, что я считаю возможным дать ответ на форуме без лишних реверансов и слащавых улыбок, впрочем если чем то задел, извините.
Ну а во-вторых, если хочется говорить именно с автором темы, то для этого есть личная почта, email, icq и прочие средства коммуникации, а на форуме вправе отвечать любой.



Имхо у вас система слежения за оборотом вагонов, а не система для определения занятости пути. А чтобы понять проблему я и предложил внимательно почитать тред, какая именно система обсуждается и какие именно проблемы возникают.

<<2. С тензодатчиками раньше не работал, поэтому возможно буду сейчас чушь нести, уж поправьте, но ведь рельс должен давить на датчик в момент прохода колеса? Во что упирается датчик? В грунт? А как насчет подвижности грунта?
- ведь моя задача - максимально достоверно получать информацию о занятости путей.>>

Обьясните , что я не так понял?Вагоны где попало никто не бросает.У нас решена задача , прозвучавшая здесь , с тензодатчиками.Кроме того, наша
система получает информацию со стрелок, светофоров и пр.Занятость
путей это часть большой задачи. Безопасностью пусть занимаются
специальные институты.

9 весов (счетных пунктов) - это смотря для какого путевого развития. А задача моя действительно чуть другая. Об этом я писал ранее. У нас есть необходимость ФОРМИРОВАТЬ МАРШРУТЫ приема/отправки составов на основании информации о свободности элементарных путевых участков. Последние могут быть поэтому очень коротки - несколько метров. Чтобы не пустить поезда лоб в лоб определять свободность этих участков нужно максимально достоверно. Счет осей, а не вагонов - едва ли не единственная возможность БОЛЬШЕ СЧИТАТЬ ПО КОЛИЧЕСТВУ и по КАЧЕСТВУ. Почему? Это мы обсудили. Самое тонкое место задачи - первичный преобразователь информации в электрическую форму (датчик). Требования к нему противоречивы. У меня к Вам вопрос - какого типа тензодатчики Вы используете? Кто изготовитель? Кто поставщик? Если конечно это не секрет или пункт Договора поставки о неразглашении? Если опишите недостатки, выявленные за столь продолжительное время эксплуатации, будет вообще замечательно. О проблемах недостатках и достоинствах индуктивного датчика мы уже говорили достаточно подробно...

Ничего секретного здесь нет.Мы используем весы 2х Одесских фирм.
www.tenzo-evm.com.ua и http://tom.odessa.ua.В соих разработках мы
используем датчики 9035 ДСТ.В свое время завод закупил большую
партию.Вообще-то эти датчики устарели.Железнодорожные весы и
тензодатчики сейчас не проблема.Были бы деньги.
Ходил вчера в железнодорожный цех.Общался и с жд. автоматчиками.
Ваша проблема очень серьезная.На нормальной колее нет ,практически,
никакой деформации ни рельс, ни стыков при проходе груженного состава.
Учитывая, что эта система периодически "расслабляется", то просто установку тензодатчиков под рельс можно отбросить.Грамотную установку весов проведут специалисты фирм.Но если нужна информация по работе с
тензодатчиками, то могу поделиться.Опыт есть.
Остаются внешние устройства.Мы в свое время применяли ИК на АЛ107.
Генерили частотой 20...30 кГц.Метров 10 уверенно без всякой оптики.
Не заю как со снегом.Не проверял.Можно слабомощные радиодатчики в УКВ
диапазоне.Им снег не помеха , а колеса преграда.

Как вариант попробуйте посмотреть вот здесь. На этой страничке в конце есть результаты работы сврехширокополосной РЛС малого радиуса действия, думаю они вас заинтересуют.

a znaete kakije datsiki na dorogax ispolzujut?
magnitnqje resistorq.
smotrite "Philips magnetoresistors handbook" tam daze tip avtomobilja po vidu magnitnogo polja opredeljajut.

Помоему надо не в место датчика этого чтот то придумать, т.к. это дёшево и сердито (+у него навалом работал лично с ЭССО), а добавить ещё датчик плюсом, например веса

Скажу и я пару слов:
1. Много работал со старыми педалями (наверно ПД-хх - не помню точно, давно было) - которые большие железные коробки. Чувствительность у них была не очень, но зато они были дубовее некуда.
2. Затем столкнулся с новыми (тогда новыми - лет 6 назад) педалями - они были поизящнее, все залитые эпоксидкой. Чувствительность у них была хорошая. Но (повторяю тогда) - с ними были проблемы - они не с того ни с сего переставали работать. Их снимут, принесут, полежат они у электромехаников в тепле (зимой было), потом они их нам дадут посмортеть - а педали то работают! Их опять ставят на место - и они работают, пока опять так сами по себе на некоторое время не сдохнут. Не знаю, как сейчас, а тогда это было массово.
И еще - эти педали ловили всякую дрянь с днищ вагонов - например: долго не могли понять, почему у некоторых вагонов ось по середине появлялась (мы делали современный аналог ПОНАБа/ДИСКа). А потом случайно узрели (в поле в будке ПОНАБовской день на морозе сидели и сверяли проходящие вагоны с осциллографом) - она ловит реостат, подвешенный на брюхе вагона электрички!
3. Про снегоочистители: они около будок ПОНАБа и не чистит - проезжает мимо - чистят электромеханики лопатами и веничками. Правда, бывают случаи, толи по забывчивости, толи еще как.
4. И все-таки педали в ПОНАБе работают только если рельсовая цепь замкнута, т.е. как бы "второй" эшелон защиты - кроме педалей еще и рельсовая цепь.
5. А в сторону СВЧ не смотрели? Типа горочных датчиков (рупорные антенны) - по ним на горках отцепы считают. Там правда проще - отцеп он и есть отцеп. Правда и в снегопад с ними были проблемы, когда на них снег налипал.
6. Когда занимались аналогом ПОНАБом - изучали зарубежные материалы (скудные и в основном американские). Там у них все стоит внутри специальной шпалы. Нам не помогло, так как пирометры (а ПОНАБ перегрев букс контролирует) стоят сбоку рельса (в шпале, а не снаружи), и первая же "куча" из туалета пассажирского поезда (либо просто грязь) мгновенно остановит всю систему. Это тоже надо учитывать (в плане размещения непосредственно вблизи рельса).

Тип и производителя не помните?


Можно узнать, для кого вы их делали, по чьему заказу?
Что за предприятие, если не секрет ?


На самом деле это летит не совсем туда.

Есть http://www.tiefenbach.com/Railway/DOUBLE.HTM .
Это рельсовый контактор 2N59-1R-200-45.
Последовательно ему ставится резистор 1kOM ,
все это запитывается напряжением 8V ,
когда колесо вагона проезжают около контактора то он меняет сопротивление и на
резисторе меняется напряжение.

7.6 V когда нет колес около контактора
4,4 V когда есть колесо

Если ты хочешь все делать сам

Но есть уже все готовое

www.npcprom.ru

Нет, прошло больше 7 лет.


Мы - это ВНИИАС МПС (бывший КБЦШ). Разработка была завершена процентов на 80, опытные образцы уже были установлены и обкатывались в Раменском и Михнево (Мск.ж.д.), Питерский электротехнический завод ("Большой", который не в Рыбацком, тот "маленький") уже собирался начать освоение, но потом началась смута (времена, когда зарплату месяцами не платили), и все умерло: у завода не стало денег и т.п. Теперь не уверен, что даже документация осталась.