Andy Mozzhevilov


Теоретически возможно. При этом измеряется расстояние до колеса сбоку. Оно намного больше, чем вертикальное перемещение стыка (тем более, с учетом осевых смещений колес от неровности пути, от несимметричного груза и т.п.). Соответственно и размер чувствительного элемента датчика (и сам датчик) тоже должен быть намного больше. Длина чувствительного элемента (или диаметр датчика, как хотите) должна быть раз в 5 больше измеряемого перемещения. Замечу также, что это осевое смещение это мещающий фактор к полезному сигналу. Трамвайные вагоны у нас тут гуляют до 5 см, и что же "каcтрюльку" в 25 см диаметром ставить? (, шутка).

Другое дело - перемещение рельса в месте стыка (другой порядок перемещения).
Да, соглашусь, тут есть и достоинства, и недостатки - как всегда проблема выбора (решаемая по необходимым критериям).

Достоинства:
- защита от вандализма, снегоуборочной техники и "снегоналипания";
- возможность оценки весовых парамеров колесных пар;
- сохранение работоспособности датчика в широком дипапазоне температур;
- малые габариты;
- возможность работы на любых скоростях движения составов поездов.

Недостатки (возможно и устранимые):
- необходимость грамотной установки в месте стыка (с учетом его конструкции) - обучение персонала;
- возможная зависимость от "неметрологических" рельсов и шпал (рельсы деформируются, шпалы проседают, ...) - аддитивный сдвиг характеристики датчика (но неисключена и самокалибровка);
- требование установки в любом месте пути с точностью до -2..+2 м (возможно устраняется в программном обеспечении системы).

А почему нельзя измерять расстояние до реборды колеса, но снизу?



Тут у меня есть сомнение. Дело в том, что перемещение стыка будет вызывать как сам проход колеса по стыку, так и паразитные перемещения стыка, например в момент удара колеса, имеющего неровности (ползуны, навары) вблизи стыка. То есть получаете 2 сигнала, 1 от удара неровного колеса об рельс, другой - от удара колеса на стыке.




Имхо, основной недостаток, это использование вторичных признаков наличия оси (перемешение рельса на стыке). То есть предполагается, что только ось может дать этот сигнал, но этот же сигнал может быть получен на входе датчика и под воздействием паразитных факторов. Как их отличать, не понятно.

Это же не решит проблему с измеряемым расстоянием и геометрическими размерами датчиков!
Осевое смещение тоже остается как мешающий фактор. Вес не определишь - проблема "Чьи колеса" тоже остается, равно как и вандализм (будь он неладен).



Сигнал же с датчика во времени разворачивается (летят колеса мимо датчика, ну прям как лопатки , только еще сам стык в виде весов является как бы первичным преобразователем). Сигнал изменяется вниз, потом вверх (о числе отсчетов я уже упоминала - до 100). Неровность на колесе составляет малую долю периметра колеса, соответственно и во временной области такую же долю изменения полезного сигнала (для случая когда удар совпадает с прохождением колеса). Отфильтровать это - не составит труда (тем более, здесь идет речь не об измерениях, а о контроле - счет осей). В случае же, когда удар произошел на расстоянии, большем чем периметр колеса, мы его и не почувствуем.


Повторюсь: стык - первичный преобразователь.

Вас спасет RFID, в России, на сколько я слышал, уже начали маркировать метками ж/д вагоны, что дает практически 100% идентификацию.

И закончили, насколько я знаю, сожрав кучу денег.

1. Не сказать, что если путейцы работают на путях, то система обязана на это реагировать. В конце концов у нас много есть тропинок всяких, где люди переходят ж/д. Это не значит, что пути заняты и об этом надо сообщать ДСП. Тем не менее, путейцам запрещено работать на путях без разрешения ДСП.
2. Обслуживание стыка происходит наиболее часто, т. к. продольные перемещения рельса максимальны обычно на стыках, особенно если накладки ослабли. Это приводит к отжиму(ослаблению) костылей и, следовательно, необходимости их периодически забивать. Однако и это плохо спасает, т. к. шпалы деревянные и, расположенные у стыка, очень быстро изнашиваются. Вспомним еще про жесткие условия окружающей среды и станет ясно: эти шпалы у стыков нужно чаще менять. Я бы очень не хотел, чтобы при этих "ударных" работах присутствовало рядом мое оборудование
3. Сегодня специально посмотрел, на всякий случай: на съездах с одного пути на другой всегда есть один стык. Это хорошо для использования ВТ датчика. Однако стыки, как назло, практически не расположены в нужных местах - напротив светофоров. Нежелательно заниматься переустановкой последних.
4. Вызывает опасение и способ крепления ВТ датчика на стыке. Я бы даже сейчас не рискнул предложить хоть какой-то из приемлемых вариантов.
5. В случае наличия дефекта рельса (выбоины, сколы и т. п.) возможна вырезка дефектного участка без смены всего рельса! Это может осложнить обработку сигнала ВТ датчика в случае проведения такой замены вблизи стыка.
6. Существует такое понятие как "сгон стыка" - это когда по разным причинам два соседних рельса очень сильно давят на стык и его практически заклинивает с точки зрения вертикальных (продольных) перемещений. Я сам с такими ситуациями еще не сталкивался, но консультировался со специалистами.
7. Также нужно понимать, что есть МПС, а есть все остальные ж/д. Последние работают на отбраковке МПСа. У нас масса дефектов на рельсах: сколы, вмятины, приобретенные дефекты, когда груженый состав трогается с места колеса локомотива "... оставляют свой след... " на рельсах. Это реальность. И не всегда удается быстро заменять бракованные или изношенные компоненты.
8. Про RFID уже думал. Конечно, идентификация близка к 100%. Но это достигается модификацией подвижного состава, что не просто неудобно, а возможно попадание на пути немаркированных вагонов. Кто за этим будет следить? Доп. люди? Все это и дорого, и не приводит к эффективному решению задачи.

Да, непростая задача...
RFID - это такая же ситуация, как с известной системой АИС (автоматизир. индентификац. системой) на судах. Я не спорю, дело хорошее и нужное, но многие ратую за то, что введут АИС, а РЛС похоронят. На что судоводители заявили: "подождите, а как же суда необорудованные транспордерами суда, а если он выйдет из строя, а плавучий пантон отовет и т.д. и т.п." И они правы.
Так и у Вас. Взбредет дяде Васе-Кулибину дрезинку замутить, к другу-алкоголику на соседнюю станцию сгонять, вот и авария тут Вам.
Необходимо дублирование. И похоже лучше индукционного датчика ничего нет.
Единственное, это усложнить обработку информации от датчиков. Например, корреляционными методами. Т.е. собрать статистическую информацию. Наверное, многие составы (выгоны, поезда и др.) "проезжают одинаково".
Так решена задача по обнаружению судов эхолоами - по характерному шуму винтов.
Может в этом направлении нудно идти?

ЗЫ. Да, длинная тема получилась и результатов пока нет.

Эффективность совещания обратно пропорциональна числу участников и затраченному времени. ЗАКОН ОУЛДА И КАНА

To ivainc1789



ВТ датчик небольшой по размерам (скажем 25x40 мм), оборудованием не очень то назовешь. Самый критичный к "ударным" работам элемент одновиткового ВТ датчика - это его чувствительный элемент, выполняемый в виде "отрезка проводника". Проблема должна решаться "хитрым" способом крепления (конечно, лучше бы под стык). Вот если бы Вы еще конструктивный чертеж стыка опубликовали в виде вложения!





Опять повторюсь, ВТ датчик дальше 5 мм и не увидит ничего ("не почувствует"). Не думаю, что сколы и замена дефектных участков осуществляется прямо в стыке. Опять же, даже если будет скол на стыке (в радиусе 5 мм) это не должно сильно ухудшить условия измерения (относительное перемещение рельсов все-равно будет). Вам же не требуется абсолютные измерения с 1% точностью (это, наверно, другая задача, которая и могла бы быть в каких либо испытаниях или исследованиях).



А вот с этого места хотелось бы поподробнее . Обычное это или аварийное явление и "с чем его едят" . Какие вообще возможны перемещения в месте стыка и их диапазоны?

Рабочий день заканчивается, пошли думать...

Всем участникам ветки (ivainc1789, Andy Mozzhevilov и tobias_ivan) - извините, за некоторую назойливость и напор при обсуждении, профессиональный интерес "гложет"

Тут еще другой аспект возник. В общем-то, интересная беседа вышла. Хочу сохранить у себя версию для печати для дальнейшего использования в работе с нашими студентами.

С уважением ко всем участникам. Нетерпеливо жду ответов и замечаний.

Именно на таких позициях я и стоял к началу темы. Все равно о новом датчике узнали - уже польза на будущее...

Не совсем понятно, в каком месте вы предлагаете крепить датчик? На конце одного рельса для измерения перемещений другого рельса? Тогда вопрос - какие ускорения, возникающие на самом датчике не будут приводить к сбоям датчика, и какие не будут приводить к его невосстановимому разрушению?
Или что понимается под "лучше бы под стык"?



Нажмите для просмотра прикрепленного файла



Я с путейцами особо не пересекался, но насколько я понимаю:
сгон стыка - явление не нормальное, поскольку из-за теплового расширения рельса он гуляет несколько по длине, и если нет места для этих перемещений, рельс будет пыталься изогнуться, что совсем не желательно.
Хотя это явление и не нормальное, это не значит, что оно не может существовать день-два-неделю-месяц до его устранения (или пока само не пройдет). Хотя может я и навыдумывал здесь.
Точно знаю одно, что есть термин сход стыка, и применяется он к изолированным стыкам, которые разделяют рельсовые цепи соседних блок участков. Там это недопустимо, поскольку соседние рельсовые цепи при сходе стыка электрически соединяются, что вызывает ложную занятость перегона.

А чем не подходит прямое видеонаблюдение с распознаванием?
Не дешево конечно, но реализуемо.
Насколько я понимаю, длинна платформы однозначно определяет колличество колличество пар, думаю видов платформ у вас не много.
Можно смотреть-измерять сбоку либо сверху. И не надо ничего в грязи валять.
В конечном варианте важна цена вопроса. Если определение ваших пар дает эконом хотябы 0.1% в масштабах деньго-оборота то стоимость оборудования для определения уже роли не играет. В худшем случае окупаемость через 2-3 года.

Насколько я понимаю, такая ситуация часто имеет место быть летом, когда из-за теплового расширения зазор между соседними рельсами практически отсутвует. Раньше мне часто приходилось ходить по путям (правда, далеко от станций - обслуживаемых участков), летом ам чуть ли не каждый стык не имеет зазора.


Камера дело ходошее, но по своему опыту скажу, что это менее надежнее. На пути светового потока всякая гадость может стать. У меня был случай когда на глазок объектива села махонькая мушка, так она своей маленькой попкой пол экрана закрыла. И камера так установлена, что фиг достанешь...


А вот тут родилать другая мысль. Если сверху опоры закрепить ультразувуковой (или может другой) дальномер, а лучше два или три. Он непрерывно будет замерять расстояние до плоскости (горизонтальной), в которой находятся рельсы. В момент прохождения состава, дрезины или прочей колесной нечести, на выходе будем иметь огибающую - изображение обводов вагона по вертикали.
Тут тоже надо иметь набор изображений, соответсвующих составу. Опять решение статистическое.
Но, имеем ванадалозащищенность (попробуй с трехметровой высоты че-нить снять).
Кто что думает?

Думается, что поезда могут ходить как вперед, так и назад, причем делать откат именно в зоне контроля. Дальномером направление не определить, AFAIK.

Че ж не определить, а эффект доплера?

А как? Вы же предлагаете закрепить дальномер сверху, и смотреть в вертикальном направлении? Как допплеровский сдвиг частоты может в этом случае помочь для определения направления? Тут для него оба направления однофигственны.
Кроме того, для ж.д. это опять же очень сложно, и представляет лишь академический интерес, имхо.

Э-не, в вертикальном направлениии не получится. Дальномер будет "смотреть" под углом.
Вот схема (очень схематично ):
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Это почему?

так вы ничего не различите, поскольку явно выраженных промежутков между вагонами в такой ориентации нет, будете рисовать огибающую перевозимых грузов, только и всего. Пассажирский состав будет вообще как 1 вагон


На ж.д. должны быть железные и дубовые решения, слишком большой диапазон климатических, погодных факторов. Аппаратура, нуждающаяся в тонкой настройке и корректировке параметров на ж.д. не приживается.

Это

и это

вопрос стоимости.
А дубовое решение - это сколотить будку, посадить туда человека и пусть он считает вагоны. Крутит динаму и сообщает: заняты пути или нет.
Между прочим так родился автоматический телеграф. Может если человек талантливый будет (и ленивый), сам предложит решение.

Что касаетя этого:

то здесь надо экспериментировать, потом пробывать, затем доводить и отачивать, и тогда получившаяся вещь будет дубовой и надежной, при любых условиях. Типа один раз установил и забыл как это работает. Вот так то.

Можно экспериментировать сколько угодно, в самом лучшем прогнозе вы может и получите решение на УЗ датчике, сопоставимое по надежности с обычным индуктивным датчиком, фискирующим оси (хотя мое имхо - вероятность такого ихсода - 0.1%). Но это в самом лучшем случае, и при стоимости на порядок-два выше. Это я вам говорю, как человек, разработывающий аппаратуру для ж.д. и видевший много разных систем, эксплуатирующихся на ж.д. и разработанных для ж.д., но фактически неработоспособных.

Major


Вот такой проект системы
http://www.sms-automation.ru/projects/misc/6.php
Прикрепленная статья иллюстрирует узкую направленность системы на задачу и сложности реализации

Может быть обойтись и без корреляционной обработки.
Если использовать существующие (установленные) индуктивные датчики, то хорошо бы посмотреть еще и в таком направлении: дрезины и вагоны могут отличаться расстоянием между колесными парами. Тогда один индуктивный датчик мог бы помимо счета измерять время между парами, а второй скорость состава (по каким то признакам взаимодействия объекта-колеса и датчика, тут надо подумать ). Затем вычислять расстояние.
Если в этом направлении интересно продолжать беседу, то хорошо бы поиметь описание применяемого датчика (конструкция, принцип действия и т.п.).
Вообще то, скорость состава можно измерять и любым другим датчиком.

Отличаются расстоянием и количеством осей.


Все равно нужно 2 датчика


Зачем скорость измерять и выделять подвижные есдиницы, если стоит задача считать оси и знать, сколько на блок участке осей в данный момент. Если хотя бы одна - блок-участок занят, если ни одной - свободен.

может стоит с ёмкостями поиграться?
запитать рельс переменным током ( естественно небольшим ), и мехду шпалами датчик (даже провод простой подойдет). на против колеса ёмкость всё равно поменяется.

Тогда с дальномером еще проще. Еже ли не нужны эти параметры, так и дальномер это блестящее и оригинальное решение. Зафиксировать скачок по дальности в пол-метра (для незагруженной платформы или дрезины) и более (для вагонов), возможно самым ненастроенным прибором (имеется дальномер ввиду), установленным самым безобразным образом, с самым малым разрешением по дальности. Отсюда и цена будет ниже. Захотите навороты, типа кто проехал куда и с какой скоростью, платите больше. Вот и вся арифметика.
И не будет он реагировать на проносимые ме.предметы, смещения от температуры и удары путейцев кувалдами...

Кстати навороты (кроме скорости) решаются на программном уровне, железо на путях останется на месте, что тоже плюс. (Хотя это справедливо для любого датчика)

ЗЫ. Чтобы направление движения установить - по-любому два датчика нужно, при любой их конструкции и принципе действия. Нет, подумал и понял, что соврал, если будет измерятся скорость на основе эффекта доплера, то направление получится атвтоматически.

То Andy Mozzhevilov
Датчик крепится снизу к обоим рельсам и имеет две части (корпус и якорь с возвратной пружиной). Каждая из частей крепится к своему рельсу (рычагу), т.е. фактически измеряется перемещение якоря относительно корпуса. В корпусе распожены 2 чувствительных элемента (ЧЭ) в виде отрезка проводника. От значения перемещения краев рельсов (торцов) будет зависеть размер датчика. Можем и чертеж прикрепить.
В этом случае важно, чтобы под датчиком не было жестких предметов, об которые он может стукнуться (щебенка, лед). Может быть ямку поглубже и как-то изолировать .
Может быть вариант закрепления и сбоку путем установки дополнительных элементов и ориентации якоря. Не очень просматривается защищенность датчика от обледения и снегоуборочной техники.

Может Вы ответите на вопрос об относительных перемещениях рельсов (диапазон перемещения левого рельса относительно правого).

Насчет удаленной работы - давно уж совместный патент можно было написать при обоюдной заинтересованности сторон (шутка ).

Там все уже запитано, как минимум тяговым током
На РЦ с автоблокировкой - рельсовые цепи запитываются штатно, доплнительно чем-то их записывать вряд ли дадут, во всяком случае без согласований и доказательств безопасности.
Ж.д. это все же серьезно, это не бытовуха вам, где если сотовый телефон или тостер сломался, то это проблема одного конкретного человека.
И все равно это хуже датчика фиксации оси.

Вообще-то по рельсам и так гуляет переменный ток, диспетчер-то видит местоположение составов

в розетке 220В тоже всё уже запитано, но это же не мешает передавать информацию по этим проводам...


что это и с чем его едят?
просто сказать: плохо и нникуда не годится. сложнее привести аргументы

или колонну тупейцев, шагающих на работу ))



Вы не поняли задачи целиком, в этом возможно есть вина автора, задавшего вопрос как бы однобоко, с точки зрения только поиска датчика. Я понял, что он хочет, потому что я знаю что есть ж.д. не по наслышке, и кроме всего прочего заканчивал институт инженеров ж.д транспорта., и знаю о принципах работы аналогичных систем.
Задача в более общей формулировке такова.
Имеет участок пути, на границах которого установлены датчики, модули обработки сигналов датчиков связаны между собой. Задача, выдавать решение о занятости/свободности участка, посчитав количество зашедших и ушедших овец. Причем участки могут быть достаточно короткими и их может быть много в одном месте, поскольку развитие станции может быть достаточно насыщенным.
Я утверждаю, что в условиях ж.д. овец считать по ногам проще.
Точность УЗ методов будет зависеть от погодных условий, снегопада, дождя, помех в УЗ диапазоне, возникающих при проходе самого поезда.
Точность видео методов будет зависеть от освещенности в разное время суток, засветки видеокамер солнцем, также от погодных условий, дождя, снегопада.
Реализация возможна, но даже при сравнимых результатах по вероятности ошибки в счете вагонов реализация системы с использованием этих методов будет на минимум на 2 порядка дороже. Из чего вытекает, что они представляют лишь академический интерес.

имхо - разобьет вдребезги. Можно легко ожидать ускорения до 200-300g на стыках, причем одного относительно другого, если они окажутся несколько на на разном уровне.


Вы фото видели? Да там щебня совсем то чуть-чуть )))


Вижу первоначальный пыл уже начал остывать


Одному богу извествно. Даже на той фото, что я прикрепил, видно, что зазом между рельсами с разных сторон разный.

Обидно, если среди наших "умных мыслей" кто-то найдет действительно умные, некую изюминку, разработает систему, получит патент или протеже МПС (или другого ведомства) и Вам, Andy Mozzhevilov, возможно придется с ней столкнуться, во всей "красе".
Вот хохма то будет.

Т.е. если на участок зайдет 10 колес, а выйдет 9 ( ), то применяемая сегодня система (например, у Вас Andy Mozzhevilov) сообщит что участок занят, пока не выкатится одно оставшееся колесо?

Да ради бога, буду только рад. Я лишь пытался с позиции человека, имеющего опыт разработки и эксплуатации систем на ж.д. указать на явные недостатки предложенных вами методов измерения, не более того.
Или в чем я неправ, в каких своих выводах?
УЗ датчик будет надежно работать во время ливневых дождей/снегопадов?
Видео методы будут надежно работать при прямой засветке камер солнцем? При отсутствии освещения в ночное время?
Эти методы, датчики, комплекс мат.обработки будут дешевле и/или надежнее датчиков прохода осей?

Да, потому что это значит, что вагон остановился на границе участков.
Поэтому датчики должны быть максимально надежными, чтобы не давать ложных срабатываний и пропусков осей.

Абсолютно правы!!!
Многим нашим Заказчикам нехватает этих качеств.

С ускорениями придется бороться совершенствованием конструкции. 300g - это при каких скоростях поезда и весе вагонов?



Не щебнем же изолировать.



Не-а. Сбоку то тоже на стыке.




Да, обратили на это внимание. Но зазор между рельсами - неинформативный параметр. Интересно вертикальное перемещение рельса одного относительно другого (скачок, когда колесо с одного рельса переходит на другое).

По поводу измерения скорости - вроде как в первоначальной постановке вопроса шла речь о необходимости отличия дрезины от вагона. Мы предлагаем существующими датчиками измерять время между осями. Для известной скорости можно найти расстояние и опознать тип объекта (дрезина или вагон).

Думаю реально иметь при скоростях выше 40 км/ч при нагрузке на ось в 15-20 тонн. Я оценку взял несколько с потолка, основываясь на том, что неровность на колесе в виде ползуна глубиной 1.5-2.0мм может дать порядка 150g при ударе об рельс на скоростях 60 км/ч. Думаю, что при перепаде в высоте стыка в 2-3мм можно наблюдать соизмеримые ускорения.



Равномерного движения поезда в зоне прохода датчиков никто не обещает.
При малых скоростях поезд может просто встать в зоне датчиков, измерение расстояний через измерение скорости и время теряет смысл.
Может быть откат назад, при котором измерение расстояний этим методом тем более теряет смысл.


PS. Кстати, мне непонятна необходимость отличия дрезины от вагона. Дрезина, такая же подвижная единица, и она должна также вызывать занятость участка пути. А то прям получается какой-то летучий голландец.

[quote=Andy Mozzhevilov,Oct 6 2005, 14:45]
[quote=Vic1,Oct 6 2005, 16:19]
PS. Кстати, мне непонятна необходимость отличия дрезины от вагона. Дрезина, такая же подвижная единица, и она должна также вызывать занятость участка пути. А то прям получается какой-то летучий голландец.

[/quote]

Бесспорно, дрезина и вызывает занятость. Только ЛОЖНУЮ. И, как я уже говорил, случается это, например, при проезде дрезины по нескольким смежным участкам. Причина (как мне казалось) может скрываться в разном диаметре колес и соответственно в их более близком расположении. Возможно поэтому датчик а точнее микроконтроллер, его обслуживающий не успевает обрабатывать этот сигнал. Однако при более детальном рассмотрении проблемы обнаружилось, что не всякая дрезина оставляет ложные занятости. Со временем, были "вычислены" эти подвижные единицы и выяснилось, что на расстоянии примерно 10 см. от каждого колеса и 4 см. от поверхности рельса у них установлены некие металлические щетки, назначение которых я пока не могу определить (люди еще в отпусках). Как только такая дрезина проезжает по участкам, ложная занятость остается в 100 проц. случаев проезда. Это крайне нервирует ДСП, т. к. при этом им приходится оформлять кучу бумажек, делать несколько разных записей в журналах, вручную снимать эту занятость с пульта, а значит еще нужно авторизоваться на пульте... короче, нервотрепка...

Первое, что приходит в голову, попросить дрезинеров снять щетки. Однако я не хочу идти по этому пути. Мало того, за эти щетки кое-кто в свое время рацуху оформил, деньжат получил. Работники вагонных служб имеют право делать любые изменения в подвижном составе, если только они согласованы с руководством и не противоречат инструкциям. С облегчением подумалось, что вряд ли рационализаторские предложения или что-то еще когда-нибудь затронут вид/форму/материал колеса...

Таким образом и встает проблема различения сигналов, порождаемых различными подвижными составами. Будь то гаечный ключ, модерон (тележка путейцев катящаяся по одному рельсу для перевозки инструмента и материалов), модифицированные дрезины, вагоны, локомотивы и т. п. Отрадно, что индуктивный датчик как компонент автогенератора с последующим амплитудным детектором может (и несет?) информацию, помогающую различить подв. составы.

Однажды научившись их различать можно классифицировать все объекты на "серьезные" и формировать истинную занятость участка и "несерьезные" типа модеронов, лопат, гаечных ключей, костылей, которые смогут лишь информировать ДСП.

И вдруг сейчас мне подумалось, возможно что это опасно? Вдруг серьезный объект будет классифицирован как несерьезный? Правда есть еще "защита" общего подсчета осей на участке... А если ошибок будет несколько и сложится так, что в результате получим ЛОЖНУЮ СВОБОДНОСТЬ участка??? Любое усложнение обработки сигнала опасно???

Неужели нервотрепка неизбежна...

Т.е. Вы хотите сказать, что из-за примочек колесных средств на входе датчик посчитал 8 осей (2 - оказались лишними), а на выходе 6. И участок оказался занятым?
Или на мимо датчика пронесли гаечный ключ, и участок тоже оказался занятым, т.к. вынос того же гаечного ключа датчик на выходе участка не зафиксировал?
Или на участке остался вагон, а за счет опять же гаечного ключа сформировали ситуацию выхода вагона за пределы участка, в результате ложное освобождение участка?
Об этих ситуациях идет речь? (всей этой беседы)


Как следует из названия корреляционного метода, необходимо иметь образцы исходного сигнала, чтобы принять решение: прошло колесо вагона или нет. Если имеется хоть сколько нибудь существенное различие в образцах сигнала от проезда колеса вагона и проноса гаечного ключа (навесов на дрезине и пр.), тогда можно уменьшить количество ложных срабатываний путем установления порога, отсеить ложные сигналы которые не похожи на образец с вероятностью 0,99;0,95;0,9.
Чтобы оценить эффективность введения такой дополнительной обработки, нужно получить статистические данные и выполнить моделирование для записанных образцов. Количественно оценить трудно: может 10% ложных сигналов отсеится, а может и ни одного.

Именно об этих ситуациях. Точнее, возможно ли сделать что-либо более надежное, чтобы исключить хотя бы некоторые из них. По итогам беседы, получается, что нет.

По факту возникновения таких ситуаций возможна даже ЛОЖНАЯ СВОБОДНОСТЬ, что вообще катострофично.

Назначение банальное, сметать всякую фигню с рельсов. Хотя толку чуть.




Во. Наконец слышу правильные мысли. На ж.д. живут ради одного случая.
Допустим, разработано устройство, позволяющее на 99% убирать случаи ложной занятости применением продвинутых алгоритмов или еще чем-то.
Но не доказано, что в каких-то случаях эти алгоритмы все-же не смогут сработать наоборот и убрать лишнюю реальную ось, сигнал от которой похож на помеху. Следствие - ложная свободность - крушение. После этого вам будет пофиг на всех ДСП, которые вынуждены напрягаться с записями в журнал, нажатием кнопок на пульте и т.п.
Посмотрите, например, статистику по работе фазочувствительных рельсовых цепей, которые были разработаны в каком-то там лохматом году и работают до сих пор. Случаев ложной свободности - единицы, и большинство вызвано тем, что электромеханик дядя Вася поставил жучка в схему, а тут поезд - какая досада...

PS: Имхо, конечно надо двигаться по пути совершенствования датчика, чтобы вероятность пропуска оси у него была минимальной. Дальше снижать эту вероятность пропуска дублированием, алгоритмизацией.
Если вы не сталкивались с ж.д. автоматикой ранее, то я бы вообще не советовал вот так вот браться за подобные задачи, напрямую влияющие на безопасность движения. С нуля это задача на десяток лет, посмотрите хотя бы историю ЭССО. А подводных камней там немерянно, уж поверьте мне.

Насколько я понял, подобные системы подсчета осей установлены сегодня повсеместно. И с ними зачастую возникают проблемы фиксирования ситуации ЛОЖНОЙ ЗАНЯТОСТИ участка. Никогда не возникает (так это?) фиксирование ситуации ЛОЖНОЙ СВОБОДНОСТИ участка.
Наверняка это сделано не просто так (имею ввиду настоящие системы, в т.ч. с индукционными датчиками), т.к. при проектировании ставилась задача обеспечить исключения ЛОЖНОЙ СВОБОДНОСТИ в вероятностью близой к 1 (поскольку эта ситуация не допустима ). При этом пришлось пожертвовать снижением вероятности ЛОЖНОЙ ЗАНЯТОСТИ (поскольку эта ситуация к катастофам и авариям не приведет ). И наверняка из индукцонных датчиков (или более обобщенно: системы счета на основе индукционных датчиков) "выжали" все что можно в плане повышения вероятности ЛОЖНОЙ ЗАНЯТОСТИ, при сохранении вероятности ЛОЖНОЙ СВОБОДНОСТИ близкой к 1. А если не все, то "оставшиеся капли" погоды не сделают, не принесут ощутимой выгоды.
Ожидается, что для других методов счета осей, именно осей, количественные характеристики системы в целом будут иметь тот же порядок значений, что и система построенная на индукционных датчиках.
Поэтому нужно рассматривать системы основанные на других принципах определения занятости/свбодности участков, например оценивание огибающей проходящего состава (о чем я говорил ранее).
НО, прежде чем приступать к каким-либо работам в этом направлении, хотелось бы знать показатель вероятности ЛОЖНОЙ ЗАНЯТОСТИ (вероятность ЛОЖНОЙ СВОБОДНОСТИ близка к 1) существующей системы. Т.е. есть ли вообще возможность что-то улучшить, а также нужно ли это кому-то (для этого другие нужны показатели )

Еже ли все же имеет смысл, что-то улучшать (раз есть претензии, значит имеет), то можно на взаимовыгодных условиях (например, в случае успеха ж.д. будет бесплатно оборудована этой системой, а мы саму систему для последующей продажи другим ж.д. ) провести научно-исследовательские изыскания в этой области.

А так, тема похоже почти закрыта .

ЗЫ. Начсет "повсеместно" наверное не прав:

http://www.rzd.ru/agency/showarticle.html?...8528dcd4e59cf45

Автоблокировка методом счета осей применяется там, где не могут применяться другие типы автоблокировок, связанные с передачей кодов, либо частот по рельсам. Это может быть на участках, где доминирует перевозка соль-содержащих грузов (дождик пошел - сопротивление балласта упало, вот и занятость), на цельнометаллических мостах и т.п. Такие места есть, но их не так много, и уж точно не подавляющее большинство.
Как правило, речь идет о деревянных дорогах (то есть малодеятельных участках, следующих к местам погрузки предприятий).

Т.е. метод счета осей применяется редко?
А в других местах какие методы определения занятости/свободности применяются?

ЗЫ. Если таких систем (счета осей) раз, два и обчелся, то работа по ее усовершенствованию выведеного яйца не стоит. Или что-то я не так понял.

в общем да, на фоне остальных


Числовая-Кодовая АвтоБлокировка (ЧКАБ) на перегонах, тональные рельсовые цепи, фазочувствительные рельсовые цепи. Есть еще модификации, сейчас всех не вспомню.


Думаю, что эта работа постоянно ведется разработчиками этих систем (той же ЭССО). Поскольку эти системы микропроцессорные, то усовершенствование их возможно практически только их же разработчиками. А насчет выеденнго яйца - вы явно поторопились и погорячились. Системы, работающие на безопасность, создаются не на раз, и не на 2. Это результат многолетней работы, сбора и обработки статистики функционирования систем боолее ранних версий и их совершенствование. Хотя сторонний человек может подумать "вот неплохая система, только есть у нее 1-2 недостатка, я сделаю то же самое, только без них, и у меня будет лучше". Это кажимость.

Так и я об этом. Подъитоживая все сказанное, могу дать рекомендацию автору: составьте рекламацию с подробным описанием причин и следствий, и оправьте ее разработчикам Вашей системы. Может они что-то и придумают.

Другое дело, создать альтернативную систему, вандалозащищенную (что уменьшит работы для обслуживающего персонала, но не исключит ее полностью, наверное), надежную (тоже для ДСП). Но это возможно лишь при совместной заинтересованности сторон. Сомневаюсь, что в современных условиях руководству ж.д. захочется вкладывать деньги, чтобы упростить работу обслуживающему персоналу и ДСП. Впрочем это уже не технические проблемы.

То Andy Mozzhevilov


А как давно была разработана ЭССО (или ее прототип)?
Не нашли также на сайте и в материалах, а какие датчики используются в ЭССО. Было бы интересно о них узнать побольше.

По поводу защиты от вибраций при установке ВТ датчика на стыке. Соображений несколько.

1) Использовать бесконтактные измерения. 2 варианта установки датчиков: первый - установка датчика на бетонную площадку под рельс (потребуется 2 датчика на каждый рельс и еще недостаток, если грунт плывет); второй - крепеж к соседним шпалам (в раздумьях ).

2) Оставить, как предлагалось ранее нами. Оценить действительные значения вибраций, приходящиеся на датчик. Вариант, рожденный сомнениями, что 200-300 g ускорения все-таки приходятся на рельс.

Что ж... Хорошо пообщались. В принципе, может быть все верно и сделано. Зачем утруждаться распознаванием и сортировкой ложных занятостей? Малейшее сомнение в свободности участка пути - сразу формируется статус ложной занятости. А там уж пусть человек решает, насколько она достоверна и принимает некие действия под свою ответственность. А система свое дело сделала ибо ОБРАТИЛА ВНИМАНИЕ на "непорядок" на путях... Тут бы можно и точку поставить. Остался лишь последний отголосок желания посмотреть на варианты, конкурирующие с ЭССО... Таковых я пока не знаю...

Вот что еще удалось найти через поисковик:
http://www.rwa.ru/products.htm
Система УКП СО