Похоже это уже хорошо изучено и доступно.

http://www.motor-design.com/setup.php

А это доступно для скачивания из наших закромов?

На фтп лежит уже.

У вентильных двигателей/генераторов есть как минимум два критерия, по которым они уступают двигателям/генераторам с постоянными магнитами.

Во-первых, при прочих равных условиях у электрических машин с постоянными магнитами будет выше мощность на единицу объема и массы, для транспорта (особенно скоростного) это важно.

Во-вторых, для старта генерации в вентильном генераторе нужен внешний источник питания, а это ограничивает его применения в некоторых областях.

Я думал это больше минус чем плюс, так как можно этим внешним ИП регулировать ток рекуперации\торможения. нет?

Я подразумевал случай для автономного периодично работающего генератора. Вот представьте, что стоит где-нибудь автономный ветряк с вентильным генератором. Чтобы он всегда работал нужно либо ставить АКБ постоянно подзаряжаемую и достаточно ёмкую, чтобы не разрядилась за время безветрия, либо делать комбинированную конструкцию генератора, в котором на одном валу будут два ротора - вентильного (основного) и на постоянных магнитах типа BLDC (для обслуживания вентильного).

Насчёт генерации энергии без источника, где нет постоянных магнитов: достаточно порой остаточного намагничивания в эл. машине. Взять к примеру автомобильный генератор или автономный ассинхронный генератор, конечно где-то этого недостаточно, но тем не менее всё зависит от применения, поэтому думаю это не такой уж и плюс для машин с постоянными магнитами. Еще один минус у машин с постоянными магнитами: если двигатель начинает вращаться больше номинальных оборотов холостого хода (например движение накатом в томже транспорте), то на его зажимах возникают напряжения больше номинальних, на электронику сами знаете как это влияет, поэтому нужно делать запасы (что вообщем-то и делают).
san822, кстати в качестве ветряка используют в том числе и ассинхронный генератор с конденсаторным возбуждением, у которого только остаточное намагничивание есть.

Это не проблема, применяется режим ослабления магнитного поля (FLUX-WEAKENING CONTROL).

Поясните.
Магнитное поле неуправляемое потому как здесь постоянные магниты, а не электромагниты(неуправляемое возбуждение). Насколько помню большая частота вращения и есть режим ослабленного поля, о каком контролле речь? Может есть какие-то нюансы, этими двигателями не занимаюсь чего-то может незнаю.

FLUX-WEAKENING CONTROL, это когда токи в статоре управляются так чтобы ослабить магнитное поле постоянных магнитов ротора.

А если энергии недостаточно чтобы ослабить магнитное поле статора. Наверное тут несколько конкретней нужно спросить.
Допустим двигатель расчитан на какие-то номинальные обороты и напряжение, также имеем соответствующий инвертор для заданного напряжения и мощности, если обороты двигателя превысят номинальные скажем в полтора раза (понятно что получим генераторный режим), разве можно скомпенсировать противо эдс двигателя в этом случае (ведь напряжение звена постоянного тока в инверторе будет меньше напряжения на зажимах двигателя)?

Чтоб этого не было, и производится компенсация.

Понятно что при небольших превышениях частоты там как то скомпенсировать можно перенапряжения, но чтоб перенапряжений небыло при полуторакратном превыщении частоты, мне не понятно. Почитаю лучше про BLDC, может там ответы какие найду.

Я фиксировал на асинхронном двигателе и без конденсаторов напряжение размахом 12 В при пассивном вращении.

На BLDC двигатели всегда нужно тормозной резистор ставить или аккумулятор чтобы лишнее напряжение снимали.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Я вот чего не понимаю. У этих моторов от YASA нет ничего уникального (по крайней мере на первый взгляд). Имея доступ к поставщикам качественных материалов, комплектующих и услуг по металлообработке, можно сделать примерно такие же и заодно подогнать посадочные и габаритные размеры под задачу (не все могут сделать шасси под мотор, часто ситуация диаметрально противоположная).

Но почему-то многие используют в своих проектах именно моторы от YASA ?

Например, даже такие материально обеспеченные (и технологически продвинутые) ребята, как владельцы компании Koenigsegg ?

http://www.yasamotors.com/yasa-powers-reco...aking-hypercar/

Почему ?

Наверное, как раз поэтому. Продвинутые ребята, как никто, понимают, что пироги должен печь пирожник. Если есть спецы, собаку съевшие на моторах, то что за смысл кустарщиной заниматься и набивать собственные шишки? Ведь всё равно будешь в хвосте. А габаритные и посадочные... так заказать можно, если материально обеспечен. Думаю, YASA выполнит заказ с удовольствием. Ради этого глупо такой сыр-бор затевать.

Посмотрите внимательно на фотографии электродвигателей YASA. Это тоже своего рода "кустарщина". Корпуса фрезерованные, а не литые, как у массово производимых изделий. Подшипники, постоянные магниты, намоточный провод, изоляционный компаунд и т. д. можно купить не менее качественные при построении своего изделия.

Предлагаю уйти от домыслов (ведь не боги горшки обжигают) и чётко определить параметры, которые не получится повторить при изготовлении аналога YASA. Я вот пока просто не представляю такие. Ну разве только времени больше понадобится, хотя подозреваю, что сроки поставки у YASA измеряются месяцами даже для стандартных двигателей. И, возможно, удельная мощность на килограмм будет несколько меньше, если не уделять пристальное внимание механическим нагрузкам на корпус и другие весомые детали для определения наименее напряженных участков с целью их дополнительного фрезерования (облегчения).

И как Вы предлагаете это сделать? Глядя на картинку с фотографией мотора? Что здесь будет, кроме домыслов? Купите такой мотор и попробуйте повторить. Тогда и сообщите, какие параметры повторить не удалось.

Подскажите методику формовки вкладных секций обмотки из медной шины. Типа как тут http://blog.caranddriver.com/we-build-the-...t-magnet-motor/
Как рассчитать оптимальную фору паза и число витков, исходя из наличных размеров медных шинок? Пластины можно под размер электроэрозией или лазером вырезать любые, а вот номенклатура обмоточного провода ограничена.



PS. Конструкция обмотки описана в патенте http://www.google.com/patents/US6894417

Так выше на фотке пресс показан ручной, с 2-мя матрицами и 2-мя пуансонами. Фото: http://blog.caranddriver.com/wp-content/up...s-in-action.jpg

Так он хитрый какой-то, два рычага под 90 градусов давят. Порядок надавливания непонятен. И форма матриц непонятна. А еще надо чтобы матрицы не сдирали изоляцию при штамповке.

С удовольствием повторю и поделюсь результатами опытов, как только буду иметь на такие эксперименты десятки тысяч евро.







khach, этот двигатель не конкурент (по комплексному набору качеств) для BLDC типа тех, что YASA предлагает.

Он не технологичен в сборке, не ясно зачем эта ерунда со смещением обмоток (судя по их толщине ещё и питающее напряжение выбрано относительно низкое).

IMHO, смещение обмоток имеет смысл тогда, когда нужно сделать электродвигатель для какой-то частоты вращения вала при нерегулируемой частоте сети, например, 50 или 60 Гц. Но при сегодняшней доступности силовых ключей и специализированных DSP можно легко давать двигателю широкий диапазон частот.

А как мотать обмотки на 50-100 квт для автотраспорта? Источники низковольтные 180-300 В только, токи огромные под 400 А, витков 2-3 в секции, толщина меди большая, шинка гнуться не желает, надо прессовать хаирпины и в пазы укладывать по витку. Мотать косичкой из обычного провода смысла нет- малое заполнение паза медью, плохо теплоотвод, еще и в пазу обычный провод гуляет, изоляцию можно протереть легко.
https://www.remyinc.com/docs/102509_WHITE%20PAPER_fin.pdf на 5 странице интересный график роста температур в зависимости от типа обмотки.
А есть сравнение эффективности двудисковых моторов YASA http://www.soue.org.uk/souenews/issue9/yasa.html и инраннеров или аутраннеров c High Voltage Hairpin winding?

За такие деньги в лучшем случае сможете что то скопировать, чтобы кого то обогнать сумма понадобится на два порядка больше.