В этой статье судя по всему речь о методе управления где делается всего несколько переключений инвертора на оборот поля статора. Этот метод подходит для непрецизионных приложений типа вентилятора и не позволяет точно позиционироваться и добиться плавности. Никогда его не использовал, не могу проконсультировать. Думаю в нем ток вообще не надо измерять. Если вам надо точный привод, который может позиционироваться в любом положении ротора - надо использовать другой подход, с точным датчиком положения ротора, для правильного задания вектора тока, с регулятором тока, работающим на высокой частоте и т.д.

не совсем, в статье нормальное управление при помощи модуляции шимом синусоиды и картинка приведена для одного периода шим

вот приведены напряжения фаз и ток


вот у них когда все ключи нижние включены , на всех фазах одинаковый потенциал, нарисован нулевой ток, хотя по идее при индуктивной нагрузки он должен быть не нулевым

будет равен фазному , включая знак? т.е. и отрицательное значение тоже ?

Интересные выкладки.
"Пусковая мощность" это применительно старт с нулевой скорости.
Но корректнее на мой взгляд это пусковой момент.

Так как номинальная рабочая мощность при номинальных оборотах на много больше
пусковой мощности.
Pдв=M*w*k;
Из этой формулы можно оценить мощность при пуске и номинальных оборотах.

"Кратковременная пусковая мощность может многократно превышать максимальную рабочую (долговременную)."
Не корректное заявление, на мой взгляд.

Осмелюсь спросить: нет ли здесь путаницы между мощностью двигателя и мощностью, развиваемой сервоприводом в начальный момент?

Много чего не учли в своих рассуждениях..
То, что двигатель обычно крутится не сам по себе, а является часть некоторого механизма. Силы трения в этом механизме от скорости могут зависеть весьма не простым образом. А при малых скоростях, и, особенно, при нулевой скорости, они имеют далеко не минимальное значение...
То, что двигатель (механизм) нужно еще разогнать до номинальных оборотов, затратив определенную энергию. И лишь потом их поддерживать...
То, что показывает нам повседневный опыт, наконец. Измерьте, ради интереса, сколько энергии потребляет при старте, например, ваш холодильник, пылесос, дрель. И сколько - в установившемся режиме. Можете взять практически любой механизм. Не важно, какой тип двигателя там стоит...

У них написано DC link current, там будет нулевой, правильно. Через источник ток в этом случае не идет, замыкается через нижние (по картинке скорее верхние, но здесь разница не важна) ключи. В статье наверно используют метод одного шунта между мостом и источником.

Да. Нарисовав схему моста на бумажке, и мысленно переключая ключи в соответствии со схемой ШИМ, можно легко понять пути протекания тока в каждый момент.

Обычная проблема - разговор уходит в схемотехнику, а не в физику, энергетику, динамику.

Точно, от источника в этот момент тока нет

Думаю не совсем так, скорее ток будет равен фазному только в момент когда нижние ключи замкнуты, причем все ключи, верно?

Легко это для вас, для меня пока не шибко легко
Спасибо что не оставили без внимания

Насчет максимальной мощности, я правильно понимаю что если у меня двигатель 200вт, то я могу кратковременно в него загнать 1квт ? и единственное ограничение (в двигателе) это перегрев?

Почему проблема?
в куче источников приведено куча теории, но почему то старательно обходят простые вопросы по схемотехнике , к примеру то-же измерение тока обычно вообще никак не оговорено,наверно считают что этому не стоит уделать внимание, хотя от этого сильно зависит результат

Не только, еще могут быть механические поломки, и как я уже писал, размагничивание.

Нет. все зависит от конструкции двигателя. Некоторые специальные позволяют и 10-20 кратные перегрузки кратковременные. Ограничения не только тепловые ( при этом они разные для обмоток и железа) но и механика, нелинейность в метриале магнитопровода, перегрев постоянных магнитов итд.
Коллеги, кто может привести пример КРАСИВОЙ программной реализации контура тока в петле управления на микропроцессоре? Чтобы было чему поучится.

На каких собираетесь делать измерение тока, те и должны быть открыты. Каждый полумост (пара ключей, верх и низ, на одной из фаз) проводит ток либо через верхний ключ, либо через нижний, и этот ток через открытый ключ равен фазному, независимо от состояния ключей других фаз.

На верху обычно высокое напряжение не способствует простоте схемотехники, сигнал с шунта проще усилить когда шунт на земле. А если датчики изолированные, не шунты, то наверно нет причин не поставить их непосредственно на выход моста.

Чтобы получить вектор тока достаточно двух датчиков. Но это не значит, что не существует причин для измерения тока во всех фазах или хотя бы наличия датчиков на всех из них.


Не учитель, но у меня к своему контуру тока пока претензий нет, код. Работает на частоте ШИМ, без прореживания.

Хотя нет, там плохо продумано ограничение мощности.

И опять все свелось к битам и байтам.. Печально.

Спасибо за код . Это на каждый тик таймера вызывается в прерывании? С флоатами (математика с плавающей точкой)? И до какой частоты ШИМ успевает?



Так к схемотехнике или к битам печально?
Физику железа мотора можно тоже обсуждать, но обычно ее просто приходится обмерять как данность. А для обмера и нужна схемотехника датчиков. А биты и байты определяют, как ее лучше оцифровать

Похоже на фейк
Частота ШИМ выставлена 60 КГц.
Вся обработка фидбэка идет по прерыванию ADC запускаемому синхронно от таймера ШИМ т.е. с периодом 16 мкс!
И все на плавающей точке! Что уже не реально.

Но событие инициализирующее ADC в таймере 1 от 4-го канала не включено. Т.е. ADC в программе не работает.
Но даже если б и работало, то синхронность с коммутацией ШИМ-а вызвало бы только измерение шума.

amaora, проект phobia интересный, но есть много вопросов. Наверно стоило бы обсудить в отдельной ветке. Где лучше- тут на форуме или на http://forum.easyelectronics.ru/viewtopic....=17&t=24580 где уже есть ветка по теме, но что то малоактивная.
Большая просьба- в исходники добавить комментарии хотя бы с описанием что функция делает, а то имена функций и переменных слишком лаконичны.
Особенно инересно наличие зачатков CAN в проекте- у меня одна из нерешенных задач - наблюдение за состоянием контура тока ( переходных процессов) по CAN. Поскольку контур быстрый, то простое вычитывание переменных по словарю бессмысленно. Надо по триггеру сгружать кусок истории петли тока в массив в памяти проца, а потом этом массив вычитывать по CAN и в оффлайне разбираться. Философия такого дебага была описана в http://motorcontrol.ru/production/soft/vec...debug_software/ но хотелось бы найти реализацию в виде исходного кода.

Нашли у кого читать.
Этот деятель из ООО «НПФ Вектор» носится по всем инетам со свое статейкой о методах отладки и пиаром своей программы.
Между тем не знает о существовании элементарного SWO и риалтайм логирования в IAR-е или Keil-е.

Ну иногда отсутствие знаний это в плюс, а то зная от риалтайм отладке и SWO, нормально отлаживать получалось только с J-Trace по параллельному отладочному порту (да еще с развязкой гальванической). Вот только в новых кортексах сей порт исчез. Да и раньше ножек было жалко.
А так было показано альтернативное решение, и даже доказано, что оно работает и полезно. Никто не заставляет покупать у него программу. А концепт мне нравится. Например, для удобной отладки всегда ставлю три датчика тока по всем фазам, хотя потом можно обойтись двумя. Или в сенсорлессе все равно предусмотренны входы для фазных датчиков тока, но они используются только на этапе отладки с внешними LEM. А батарею осциллографов с внешним запуском на 8-16 каналов просьба не советовать- уже проходили...

Да, на каждый, с плавающей точкой. Больше 60кГц не пробовал, драйверы затворов уже и так теплые.

Успевает посчитаться за ~50% этого периода.

Везде заглохнет, если хотите создавайте тему здесь.

На документацию пока времени нет. А если начну переходить на freertos то долго еще не будет.

Я через usart не спеша вывожу, можно кусок на высокой частоте захватить, можно на низкой "живые" данные смотреть. Сейчас все делается только через командный интерфейс по usart.

Дальше не стоит наверно так далеко от темы уходить.

Три датчика тока позволяют увидеть не штатную ситуацию. Например утечку с одной из обмоток мотора на заземленный корпус.

Коллеги, кто может лопатологически обьяснить методы реализации управления сервоприводами

Все это реализуется в одном и том же приводе, при этом видны стандартные индексы словарей CiA402
Cyclic Synchronous Torque обычно возможен только при управлении через эзернет (EtherCAT), т.к у CANOpen не хватает быстродействия.
Cyclic Synchronous Velocity находится на границе между EtherCAT и CANOpen, т.е у некоторых сервоконтроллеров может быть реализован и по CAN.
Кто-нибудь использовал в своих контроллерах полный CiA402 или его подмножество?

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

EtherCAT вроде хорошее решение, но было очень неприятно событие- на подвижной оси фрезерного станка с контроллером EtherCAT перетерло провода (витая пара намного легче повреждается чем обычный кабель). После этого- или контроллер с полным дублем интерфейса, т.е два разьема Ethernet, или ну его. Контроллеров с двойным Ethernet интерфейсом как то не наблюдается в нижнем ценовом диапазоне.
Хотя на принципы управления EtherCAT или CANOpen не сильно влияет- словарь то одинаковый. Конечно, если интерфейс успевает.
oleg_d
Возник интересный вопрос- ваш контроллер позволяет работать паре контроллеров в режиме электронного дифференциала? Т.е на каждую полуось- отдельный контроллер и отдельный мотор? Можно ли реализовать выравнивание моментов (вернее тяговых усилий) при прохождении виража в соответствии с датчиком центробежных ускорений или датчиков деформации подвески?
PS. Вопрос ко всем- кто нибудь сталкивался на практике с jerk servo loop, т.е с контуром управления по первой производной момента?

Если Вы говорите о векторном управлении тягой, да это возможно, правда волчья яма поджидает на каждом шагу. Что касается имитации дифференциалов (в том числе полного привода) то тут все просто.

А можно по подробнее?
Потому что из статей типа
https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-00578429/document
http://journals.tubitak.gov.tr/elektrik/is...-1-2-0801-1.pdf
простота совсем не очевидна. А стабильность транспортного средства при подпрыгивании подвески на неровностях дороги- вообще темный вопрос.
Я в этой теме вообще не разбираюсь, просто знакомые начали выбирать электропривод для нового проекта и спрашивают возможно ли это вообще и как реализовать контур управления электронного дифференциала.
Т.е требуется ли внешний контроллер, или контроллеры привода умеют сами взаимодействовать в режиме ведущий-ведомый.

Наш контроллер умеет делать все что надо автомобилю, но это скорее исключение, подробнее позже вечером.

Для начала Вашим друзьям следует определиться с типом двигателя. Те же статьи о двух разных двигателях. Про асинхронники статью особо не читал, но с синхронными студенты написавшие статью явно перемудрили . По любому у привода уже без всяких дополнительных fuzzy контроллеров дифференциалов обязаны быть и есть управление/поддержка момента и оборотов.

Если у Вас отдельный привод на каждое колесо, то до тех пор пока не одно колесо не буксует, всем командуете одинаковый крутящий момент, если колеса начинают буксовать, то командуете так чтоб не одно колесо не раскручивалось скажем на десять процентов больше самого медленного. Самый простой и надежный вариант.

При этом это уже будет не простой свободный дифференциал, а уже в чем то самоблокирующийся . Другое дело, что при приводе на каждое колесо главного эффекта, как от реального дифференциала не будет никогда, поскольку мощность двигателей между колесами НЕ перекидыватся, а только ОГРАНИЧИВАЕТСЯ на одном из колес.

Не пойдет- в этом случае буксующее колесо продолжит палить резину. Там очень нелинейное поведение, особенно если после проскальзывания началось горение резины в тонком слое. На самом деле с пробуксовокой в прямолинейном движении справится можно, а вот с пробусковокй в вираже- пока непонятно как. Тем более алгоритм должен правильно взаимодействовать с водителем (быть удобным для водителя) котоырй привык ловить машину в заносе на обычном приводе. Про финты типа полицейского разворота вообще молчу. Как я говорил, я в механике сцепления с дорогой не очень разбираюсь, спецы спрашивали про контроллер где все им необходимые параметры можно получать с контроллеров тяговых двигателей в риалтайме и была бы возможность влезть в любую точку сервоциклов, как параметрами feedforward, так и возможностью подстроить сами сервопетли. Ну и чтение скорости, ускорения, тока итд.
Т.е скорее всего им нужен Cyclic Synchronous Torque по Ethercat, если контроллер не особо умный, или полный доступ к параметрам сервоциклов по словарю CiA402 или подобному.
Или вот такой режим- два контроллера, в одном происходит авария-пробой силового транзистора. Конечно, срабатывают защиты по питанию. Но при пробитом транзисторе двигатель создает сильный тормозной момент. Так второй контроллер (исправный) должен отрабатывать такой же момент сам в процесс аварийного торможения, чтобы автомобиль на перевернуло. Слабо представляю, какие контроллеры это умеют.

Есть два пути. Первый обычно-привычный в котором, ДА, как и с привычным механическим свободным и/или самомблокируемым дифференциалом будет где-то что-то пробусовывать и палится. Но при этом будет достаточно ПРИВЫЧНОЕ поведение машины. Второй какой-то супер-пупер привод с непривычнным поведенением эмулятора дифференциала, который на самом деле будет очень странным и более того, иметь, как уже писал, врожденный недостаток из за того, что мощность на каждом из колес/осей ограничена мощностью двигателя этого колеса/оси а не суммарной мощностью двгателя автомобиля. Я понимаю, что для абстактой, например, блондинки, управляющей автомобилем действительно хочется формально поддерживать электроникой не допуская пробуксовок (точнее удерживая пробуксовку на каком то уровне зависящем от 100 и 1 фактора ) и все будет "хорошо". Хорошо до того момента, как электроника НЕ сможет поддерживать сие счастье и поведение машины резко изменися.
Так что для начала следует разделить понятия эмуляции дифференциала, c чем проблем явных нет вообще и РАЗРАБОТКУ некоего супер-пупер привода для которого функции дифференциала в его класическом виде это только она из частных задач.

Все правильно, по этому, и в виду необходимости как можно больше все массы стянуть к центру автомобиля, мы применяем самоблокирующийеся дифференциалы, на обоих мостах.


Как уже писал zltigo, для начала надо расставить приоритеты.

Вероятность такого происшествия, при соответствующем исполнении, такая же как у заклинивания подшипника колеса, и что делать с этим.

Для борьбы с эффектами подобному этому (когда одна из систем выходит из строя) надо использовать И другие системы автомобиля. Например, раздельное управление тормозами каждого из колес БЕЗ участия человека, есть уже давно достаточно обыденная функция. Используется для реализации разнообразных функций, включая, естественно и всякие Electronic stability control и иже с ним. Так что по независимым от каналов привода каналам должна будет получена информация и о блокировке колеса, и о последствиях ввиде возникшего заноса от акселерометров. После чего будет и команда на сброс мощности и на подтормаживание соответствующих колес. Обойтись БЕЗ дублирующих систем обеспечивающих безопасность нельзя.

Вернемся к нашим баранам,вернее контурам. Вопрос- двигатель щеточный ДС, когда то был тахогенератор для контура скорости. Тахогенератор помер. Заменили на инкрементальный энкодер и вычисляли скорость как длительность тика энкодера. Сервосистема в режиме удержания начала подвозбуждаться.
Как можно модифицировать алгоритм обработки сигнала экодера для получения стабильного удержания позиции?
Что то типа http://www.diegm.uniud.it/petrella/Azionam...%20Analysis.pdf применить или перейти на SIN/COS энкодер и завести аналоговые сигналы на АЦП как тут
http://www.ti.com/lit/ug/tidua05a/tidua05a.pdf
PS. контур позиции энкодер не использует, есть внешние оптические линейки на осях.
PS2. двухтаймерная обработка энкодера http://www.nxp.com/files/microcontrollers/...mp;fileExt=.pdf
надо будет попробовать.

Что имеется ввиду? .Плохо держит задание 0? Если да, то варианты:
1. Увеличить число импульсов на оборот энкодера
2. Мерить ширину не между двумя, а между 4,8,...импульсами. Это тоже может помочь.
3. Делать программно резольвер -не самая лучшая затея, потому что наблюдатель, который будет уже скорость восстанавливать, очень чувствителен к шагу дискретизации. Если у вас там конечно не сигнальный процессор. Я это делал в живую...проще сделать наблюдатель на постоянник вообще весь, чем отдельно на датчик скорости.Я не помню какая там оказалась нужна частота дискретизации, но мне пришлось под это дело выделять отдельный процессор и по i2c передавать.
4. Оборвать к фигам энкодер и сделать тупую дубовую о.с. по напряжению с небольшой положительной о.с. по току в контур напряжения
5. Если вообще все плохо и не помогает, то нужно оставить все как есть, но делать наблюдатель постоянника с 3 входами (напряжение, ток скорость) и 1 выходом (адаптированная скорость). Это 100% рабочий вариант буквально с каменным удержанием в нуле и самым хреновым энкодером