Собрал девайс, Atmega8 и четыре силовых ключа на полевом транзисторе IRL2203N. Напряжение коммутации 12В ток 8,5А, транзисторы подключены к Atmega8 через преобразователь уровня ПУ8 5в-12в, таким образом, открывающее напряжение на затворе транзистора равно напряжению коммутации 12В. Сопротивление канала, при открывающем напряжении 12В 0,007Ом. Расчетная мощность рассеивания 0,5Вт. Но вот блин транзистор греется, причем стоит на теплоотводе, а греется до 85С, после 2-3минут работы. Откуда такая рассеиваемая мощность? По расчетам теплым должен транзистор быть, без теплоотвода. Нагрузка коллекторный электродвигатель.

Схемму - в студию. Иначе будет гадание на кофейной гуще.
Также и частоту коммутации знать нужно.
ЗЫ. Вот вам первый вариант гадания: посмотрите тотальный заряд затвора ПТ и выходной ток преобразователя уровня.

Думаю частота преобразования высока, как то сталкивался, при F в несколько десятков килогерц без драйвера фронты жутко затягиваются, соответственно нагрев. Думаю пара MC3415 или подобного спасут ситуацию.
З.Ы. Хотя при расчетной мощности 0,5 вата врядли... Как вариант индуктивные выбросы двигателя

Нагрузка коллекторный электродвигатель. Статика. канал включен пока не нажата кнопка.
Если вот так R=U/I Подозреваю, что сопротивление канала окажется совсем не 0,007Ом, при подключении двигателя напрямую и через ключ, частота вращение отличается, замеры падения напряжения на переходе транзистора произведу, просто щас нет возможности, машина в гараже (двигатель - вентилятор отопителя салона). Всего четыре канала на каждый канал по транзистору (скорость вращения 1, 2, 3, 4), ведь все транзисторы не могут быть битыми. Если считать по формуле U=R*I, получается 0,007*8,4А = 0,06В, при таком падении напряжения мне кажется не должна чувствоваться разница в частоте вращения вентилятора напрямую или через канал С-И транзистора, может при пайки от статики такая хрень. Может неправильно понял документацию?

Схема простая: вывод микроконтроллера, преобразователь уровня с 5 вольт до напряжения питания (12В) и на затвор транзистора. Управление статика. Параллельно транзистору сток-исток, защитный диод в обратной полярности 1,5KE33A. На затворе транзистора по замерам на работающем устройстве, открывающее напряжение 11,3 при бортовом напряжении 11,8В(на входе платы). Двигатель машины (ВАЗ) остановлен. Цель вмешательство в бортовой контроллер отопителя салона.

А если вместо двигателя включить лампочку 100 вт ? И проверьте напряжение непосредственно на ногах транзистора - может земля съехала.

Попробую

А зачем тогда Мега?
Один электродвигатель, достаточно одного канала ШИМ-управления.
Про частоту верно подсказали, не стоит поднимать ее выше 2-3 кГц. Изменяя скважность импульсов, можно регулировать скорость вращения даже плавно. Посмотрите осциллом форму напряжения на затворе и стоке ключа. При затяжке фронтов на затворе ключ будет переходить в активный режим с неизбежным увеличением рассеиваемой мощности. При наличии больших отрицательных выбросов на стоке будет греться не сам транзистор, а шунтирующий диод внутри него.
Имейте в виду, что амплитуда выбросов может в разы превышать напряжение питания (реально - до 50-80 вольт и более).

Хотел просто заменить механический штатный регулятор вращения на 4 положения 4 ключами на полевых транзисторах. А они греются. хотя работают в статическом режиме Не уверен как повлияет ШИМ управление двигателем отопителя салона в ВАЗ десятого семейства. Не хотел экспериментировать с машиной.
Схема одного канала

Вот это Вас и подводит.

На самом деле всё просто чтобы получить сопротивление канала 0.007 Ома необходимо соединить пару тысяч транзисторов паралельно. А это пара тысяч затворов с оотв. ёмкости. А чтобы "качнуть" эти пару тысяч затворов необходим ток нормальный. То есть когда транзистор открыт или закрыт тока нет, а вот в момент переключения ... Вот и получаются у Вас фронты, а соответственно и транзисторы греются. Выход - уменьшить частоту переключения, и увеличить ток затвора в несколько раз. ПУ-шка не потянет.

я думаю с драйвером будет лучше

SasaVitebsk, тысячи транзизсторов в паралель зачем? В даташите сказано что Rds ОN = 7 mOhm. Или я что то недопонимаю?

Alex ma, у Вас транзистор N channel а подключаете его по схеме с обшим drain, следовательно он в активно режиме работает . Надо source к земле а drain на мотор .

Вы правильно поняли, но, простите, только часть документации.

То, что Вы привели, собственно, схемой устройства не является. Задавая вопрос, нужно всё же уважать время людей, готовых на него ответить.

Итак, в данной теме имеем "гадания на кофейной гуще".
Я могу дать исчерпывающий ответ на Ваш вопрос, если Вы всё-таки не сочтёте за труд привести именно схему Вашего устройства. А также дать рекомендации по устранению всех неприятных моментов.

Так они обычно так делаются по технологии. И диод технологический. Может сейчас что изменилось. Да Вы для простоты ёмкость затвора измерьте. Так она и указана. Чем меньше сопротивление канала, тем выше ёмкость.

Я помню схему одну делал, ну и руководство говорит "должно от кнопки работать, ну если процессор ваш откажет". Заря. Не верили тогда МП. Как я повозился. У меня ограничение пускового тока было. В конце обратную связь ввёл, чтобы ограничить скорость коммутации. А то дребезг кнопки, при пуске - обратная связь - транзистор выкусил.

Если хотите - покопаюсь схемку выложу. Силовой ключ и два полевика раскачки. Я у себя на лодочном моторе применял. Практически холодный был. 89с2051 прямо с ноги. КП723Б. 12V - 8А и два КП505Е.

Может я слишком сильно НГ отмечал но мне кажется что схема неправильная...
При таком включении n-канального транзистора нужно подавать на затвор напряжение больше комутрироемого, а у автора, как понял, и коммутироемое, и на затворе 12В в итоге транзистор вовсе не в насыщенном состоянии

А преобразователь уровня зачем? У него пороговое напряжение 1В. Транзистор от контроллера должен нормально открываться. А Вообще проблема здесь в том, что транзистор при такой нагрузке не входит в режим насыщения и все его милиомы не работают. Постройте нагрузочную прямую (характеристики в DS имеютсч) и увидите сколько будет на транзисторе вольт падать. Ну и мощность, рассиваемую транзистором, тоже вычислите.

2 SasaVitebsk

Да, но товариш говорит что в статике делает вместо кнопки(не шим). Ну пускай через нагрузку пульсируюший ток будет 10 А . На 7 миллиомах - 70 мВ . На пальцах при проходной емкости 690 пико на входную 3500 если не учитывать активное сопротивление входной цепи сигнал от drain уменшится на затворе в 5 раз . Но эта величина не должна переводить транзистор в активный режим.

А какая частота ШИМ?

Покоже что двигатель является индуктивной нагрузкой (самоиндукция).
В паузах напряжение на полевике превышает пороговое и открывается защитный диод (30В * ? А). попробуй поставить параллельно приводу диод.

Помоему все дело в том что транзистор включен истоковым повторителем, как ни изгаляйся а падение напряжение на нем будет Ucc-Ug. Здесь надо P-канальный транзистор ставить, исток к плюсу а сток на нагрузку. А управлять npn транзистором, затвор на коллектор и резистор между истоком и затвором. Для 12 вольт примерно 500-1000 ом чтоб закрывался быстро.

при 10а между процессором и затвором надо ставить усилитель (гейт). Если вы посмотрите на форму сигнала на затворе (о большой емкости здесь уже говорили), то будет ясно, что фронты сильно затянуты. Чтобы транзистор не грелся надо иметь фронт не дольше десятка нс.

А что делается с верхним ключем вообще не ясно. В общем нужна схема. Если автор темы не работает в кадах, то можно нарисовать на листочке и отсканировать.

А почему бы этот же транзистор не поставить по схеме с общим истоком?

"Все что здесь говорили наплевать и забыть ,слушайте теперь что Чапай скажет !" (с) Чапаев.

Он у вас и будет грется однозначно,неправильное подключение,в даташите явно сказано что потенциал между истоком и затвором должен быть 12вольт,а если у вас транзистор открывается и подается питание на мотор соответственно этой разницой и не пахнет,от того и греется,тут нужно или к земле цеплять или ставить драйвер с бутстрепным конденсатором (этот кондер и подымет потенциал),а обратную ЭДС движка
скидывайте диодом на питание.

Честно говоря необратил внимание на полярность транзистора. Решил что это P-канальный (идеология схемы соответсвует). При такой схеме (с IRL2203N) падение напряжения в открытом состояние в районе 1В (ток 7А)

Какое напряжение на gate полевика относительно source до сих не ясно. Alex ma молчит и выдает только куски схемы. Наверно она (схема) двойного применения - для наводки ракет з-в в цепи управления подачи топлива маршевых двигателей.))

Схема однозначно "кривая". По ряду признаков, о которых уже говорили выше.
Проблема осложняется тем, что движок вентилятора гальванически связан с массой, и поэтому его просто нельзя включить иначе - управляющий ключ должен находиться "сверху".
Выход: применить ключ с Р-каналом, управлять им через преобразователь уровня (n-p-n биполярник), а лучше - драйвером верхнего ключа (IR2101 или аналог).
При использовании микроконтроллера использовать резисторы в качестве балластников - извращение, ШИМ - решит все проблемы. Мега8 - избыток для подобной задачи (из пушки по воробьям), вполне потянет Тини12-15 и IRFU5305 (IRF4905). Цена вопроса в этом случае - 100 рублей, плюс полсотни слов программного кода.

Валентиныч Вы,как всегда,правы.Единственное,мой друг в аналогичном случае обошелся вовсе
без контроллера,а использовал термодатчик (по памяти-DS1621) в металлическом корпусе в режиме
термостата.Как он включил драйвер двигателя-не в курсе,спрошу после праздников.

Всем спасибо.
Я понял свою ошибку Потенциал общего провода на истоке транзистора, при включении двигателя, уходит в + Uп падение напряжения на двигателе, исток транзистора оказывается, подключен вместо земли, к двигателю и потенциал открытия транзистора съезжает. Блин вот не доглядел. В общем сделал как удобней, разорвать цепь двигателя плюс питания проще, минус чтоб разорвать фиг знает где этот провод висит на кузове машины и в каком месте. Хотел, как лучше получилось как всегда. С ШИМ управлением двигателем, мне кажется не все так просто, неизвестно как понравится мотору отопителя салона в вазовской десятке.
Atmega8 выполняет много функций, помимо управления ключами вентилятора салона в машине.

Не волнуйтесь - коллекторники прекрасно живут под ШИМом. В Вашем случае управляющий код вырождается в простое изменение значения OCRx. Отдайте под эту задачку свободный таймер, и спите спокойно!
Вот и освободите для более важных задач тройку пинов под I/O.

P.S. По Вашей схеме R23 может вносить свою лепту в "ломку" режима ключа. Его номинал нельзя делать больше сотни Ом (лучше - 30-50 Ом) - иначе начинается заметное интегрирование фронтов управляющих импульсов.

Ага, теперь понятно.
Проблемма, как уже и угадали, состоит в том, что для "полного" включения полевика, на затвор нужно подать определённое напряжение, бОльшее источника питания вольт хотя бы на 5. В Вашей схеме это не предусмотрено.
Выход, как уже и советовали, - применить Р-канальный полевик, не меняя остальной схемы.

Для реализации ШИМ нужно учесть 3 момента:
1. Не нужно гнаться за малыми "миллиомами" сопротивления канала. 20-30 мОм будут вполне приемлемой величиной. Важнее выбрать полевик с малым общим зарядом затвора (Total Gate Charge). IRF в этом отношении - отстой, лучше поискать у Infineon, Philips, Fairchild, Hitachi и других японцев. Малый заряд затвора способствует уменьшению нагрева как самогО полевика, так и драйвера его затвора, и повышению надёжности системы в целом;
2. Применение специализированного драйвера затвора для обеспечения быстрейшего переключения полевика очень желательно. В крайнем случае, можно использовать пушпульный повторитель на p-n-p и n-p-n транзисторах, подключенных к выходу ПУ. Резистор в цепи затвора нужно уменьшить до 10-30 Ом;
3. ШИМ прямо на движок подавать, конечно, нельзя (очень нехорошо, во всяком случае). Для обеспечения помехозащиты и уменьшения динамических потерь в проводах, необходимо после полевика поставить LC цепь с диодом "об землю", как, собственно, делается в большинстве понижающих DC-DC преобразователях. Расчёт параметров выходной цепи аналогичен таковому для этих самых преобразователей.

Alex ma, а воз и ныне там . ПОменяйте n channel на p channel и подключите его source к 12 В.

Нельзя подавать ШИМ прямо на мотор - возрастут динамические потери в ключе, и магнитолу слушать в салоне будет невозможно.

Вот тут совсем не согласен. 10 лет подаю шим на моторы, до 9ква включительно ( а какая индуктивность тут может помочь?), это работает на сцене. В полной тишине. Это работает на телевиденье - масса радиомикрофонов, усилителей, телекамер и никаких проблем. Секрет прост: частота шима больше 16Кгц, а лучше 20Кгц. Хотя заблуждение традиционное. Все звукорежиссеры на стадии проектирования задают вопрос про помехи. На съемках проблем с шимом на моторы не было никогда.

Так что уважаю Ваше мнение, Stanislav, но мой личный опыт ему противоречит.
И вообще, чем отличается мотор от предлагаемой Вами индуктивности? Может я чего то не понимаю в физике процесса...

Вообще-то, индуктивность есть всегда, хотя бы самих обмоток двигателя, и она "сглаживает" форму тока регулятора. Если же регулятор расположен непосредственно вблизи движка, все провода заэкранированы, то помехи действительно будут минимальными. Здесь, мне кажется, несколько не тот случай.
Я также уважаю Ваш опыт, только, как мне кажется, здесь имеют место быть несколько иные условия.
В частности, спектр помех мощных ШИМ-преобразователей гораздо Уже маломощных, вследствие применения в них более медленных, по сравнению полевиками, IGBT. Радиомикровоны же и прочее студийное радиооборудование работают на очень высоких частотах, где плотность энергии помех исчезающе мала. А вот попробуйте включить ДВ-СВ-КВ приёмник рядом с таким инвертером - и получите если не полное "забитие", то мощный рёв почти на всех диапазонах.
В моём домашнем УКВ приёмнике приходится, например, ориентировать антенну по минимуму помех от ИБП компьютера, монитора и УПСа, иначе при приёме лезут помехи.
Кроме того, не забывайте, что движок в АМ - коллекторный. В таких при работе таких движков возможны кратковременные замыкания в якоре, что без дополнительного дросселя может привести к возникновению сильных кратковременных токов, увеличивающих уровень помех и могущих явиться причиной выхода из строя регулятора.
Данная индуктивность расположена в самОм двигателе, а я предлагаю ставить её непосредственно после ключа, и шунтировать выход ёмкостью "на землю". В первом случае, напряжение ШИМ будет на подводящих проводах, во втором - нет.

Кроме того, провода и сами обмотки имеют заметную ёмкость. При включении транзистора вследствие этого могут возникнуть сильные коммутационные токи ёмкостного характера, что также повышает уровень помех и увеличивает потери в ключе.

По этой причине, дроссели на выход даже мощных регуляторов ставить нужно обязательно (или крайне желательно).

Последние годы работаю в основном на MODFET IRF, с токами до 40а, напряжение 48-100в. Длина проводов обычно меньше метра, но есть несколько проектов с проводами до 50м. Там при шиме на звуковой частоте дейсвительно слышно было в любой аппаратуре. Но на 20Кгц - тишина.
Я говорю только о КОЛЛЕКТОРНЫХ двигателях.

Чтобы убрать помеху из проводов надо ставить индуктивность соизмеримую по размеру с мотором (ну и цена соответственно). Кроме этого, две уважаемые на рынке фирмы, производящие преобразователи для AC моторов, как раз не рекомендуют ничего ставить на выходе транзисторов, особенно против кондесаторов!!!
Там правда в основном IGBT (напряжения большие).

Схема ключа для работы в статическом режиме. Старую силовую часть которая разведена и спаяна придется выкинуть… Попробую, соберу один канал, драйвер MOSFET, полевик ШИМ второго таймера, не получится разорюсь еще на три канала и в статическом режиме. Плата которая уже почти в помойке.

Совершенно с вами согласен. На то она и индуктивная нагрузка. Она сама сглаживает! Во всех источниках в качестве накопительного элемента используется индуктивность. Но иногда применяют последовательно с двигателем индуктивность. Это защищает от так называемого "пикового пробоя" транзистора. Он, в этом случае выходит из строя характерным способом, - звонится как перемычка. Я это делал один раз. Мощность двигателя в этом случае была 2кВт и рабочее напряжение 110V. То есть активное сопротивление было близко к нулю.
С помехами следует бороться стандартными способами: Транзистор рядом с двигателем, Радиатор заземлён, Земля к двигателю непосредственно и толстым (лучше многожильным) дротом, паралельно двиг. RC цепочка.

Ну и ещё два слова. Вы простите, но тут N-канальный на лбу нарисован.
1) Стоит дешевле и доступнее.
2) при "нормальном" включении (об землю) открывается прямо с порта без всяких ПУ
3) Помехи будут меньше
3) Можно м/у транз и землёй воткнуть резистор и подать на АЦП меги. Что позволит Вам обрабатывать такие ситуации как: - обрыв двигателя, -управление скоростью (разгон/тормажение), -заклинило двигатель, - избегать пусковых токов.

Простите не дочитал Stanislav-а, думаю к его советам стоит прислушится. Я как то рядом приёмник не слушал. Завод понимаете-ли.

только у автора темы землю на двигателе не разорвать, сидит на корпусе автомобиля.
Так что деваться некуда. Надо ставить P-канальный, они есть даже с логическим управлением спецом для автомобильных примененеий. Сегодня нет времени рыться, а так смогу сказать марку. Цена правда под 100р, если не ошибаюсь. Но все защиты уже встроены, даже от перегрева и обратной полярности.

Это понятно. Но я говорю именно о радиоприёмной аппаратуре, работающей в вещательных диапазонах.

IRF-ы - транзисторы довольно "медленные", фронты их включения и выключения обычно сильно сглажены (велика междуэлектродная ёмкость). Это в какой-то мере объясняет не слишком большие помехи на ВЧ.

Простите, но это абсолютно неверно. Для уменьшения ВЧ токов достаточно на выходе регулятора иметь Г-фильтр с индуктивностью порядка десятков мкГ, и ёмкостью порядка десятков нанофарад. СтОит это - копейки.

Кончно, кондёр к выходу ШИМ-ключа прямо цеплять нельзя - между ними должна стоять именно индуктивность.
Более того, без дросселя эта ёмкость прямо на выходе регулятора, как я уже и писал, присутствует: это ёмкость подводящих проводов и обмоток двигателя.
Если бы Вам пришлось сертифицировать данные устройства с проверкой на ЭМИ, эти дроссели (да ещё и фильтр по входу) Вас поставить заставили бы.

Я понял о чем Вы говорите, с этим я согласен.

Несколько позновато вклиниваюсь в бесседу, но проблема с перегревом MOSFET при ШИМ управлением коллекторным двигателем мне очень хороша известна.
Какой двигатель исползуется ?
Из моего опыта.
Очень хорошо стыкуются с ШИМ управлением коллекторные двигатели с полым ротором типа ДПР.
Несколько хуже стыкуются классические коллекторные двигатели с постоянным магнитом и классическим якорем типа ДПМ и так далее.
Не удалось нормально подключить коллекторные двигатели со статорной обмоткой.

В той схеме, что вы привели, Я бы посоветовал поставить защитный шунтирующий мощный импульсный ( лучше Шотки ) диод на мотор, с обратной полярностью, что-бы погасить импульсы самоиндукции мотора.
Не мешает поставить заитный диод на вход транзистора , на + питания то-же. Это как защита процессора.
Могут быть помехи по питанию, так что защитить питание нуно то-же.
В остальном, IRL работают намного лучше чем IRF.
Сам я использую IRL3705, цепь : + на мотор, с мотор на D транзистора, S на -.

Для меня было-бы итересно более подробно изнать назначение вашей схемы и агоритм работы.

Тоже возникла проблемма, собрал схему на irf9530, транзистор очень долго закрываеся, частота 32К. Переделал как на схеме, стало все нормально, но хочется знать, как это делается правильно, ну стандартно что ли..Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Всё правильно. Исток должен быть на нуле, а нагрузка включена между стоком и плюсом питания. Сигнал на затвор должен подаваться через специальный драйвер, обеспечивающий быстрый заряд/разряд затвора.

2 года для управления, с помощью ШИМ, колекторными двигателями (~12А) применял схему (см. рис.). У меня появились новые транзисторы IRF2804 и каково было моё удивление, что при установке в эту схему они отказались работать!
Датальный разбор полётов (изучение документации, Инета) выявил следующее:
-- Чем меньше сопротивление открытого транзистора, тем больше ёмкость затвора, которую надо заряжать\разряжать очень быстро (ШИМ);
-- Ток заряда\разряда затвора может доходить до 2А;
-- NPN транзисторы при таких токах имеют (грубое объяснение не вдаваясь в подробности) "болшое" сопротивление, которое не дает вовремя зарядить\разрядить затвор;
После большого колчества эксперементов с разными транзисторами результат был неутешителным, пока не применил IR4427 все проблемы с нагревом транзистора пропали. Все-таки применять конкретно "заточеную" под управление полевиками микросхему намного проще, чем изобретать велосипед, даже пусть он на пару центов дешевле. Инженеры производителя знают проблемы своих изделий и им проще решить их.

Полностью согласен, но схему хочется сейчас, ждать полтора месяца, пока по почте придут драйвера, терпения не хватит. Дык, по моей схеме в микрокапе импульс дольше на 80n входного. Реально при значении OCR = 1 ток 5-10mA, что меня вполне устраивает, к примеру с старой схемой >100mA. Но не нравится что управляющий ток около 20mA. Надо что то думать.
Мне не все понятно в Вашей схеме, напряжение на выходе не поднимится выше напряжения эмитора VT1, а это где то 4В.

А мне понравилось такое управление полевиками (только одно плече):
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

aleksey_g спасибо за схему!

[quote name='_Diman_' date='Jan 22 2007, 18:19' post='200101']
[quote]Мне не все понятно в Вашей схеме, напряжение на выходе не поднимится выше напряжения эмитора VT1, а это где то 4В.[/quote]
Колектор транзистора VT1 подключен к +12В, поэтому на эмитере напряжение в открытом состоянии ~12В.
Это схема "обыкновенного" усилителя. Его задача обеспечить ток заряда\разряда затвора полевика без ограничительных резисторов как на схемах Alex ma.

2 aleksey_g
А где полевики?

Сказал же, одно плече указанной мостовой схемы использую для раскачки затвора
полевика!

Вопрос приблизительно по теме. Собираюсь сделать схему управления двигателем(ток 8А) вентилятора печки отопителя в авто. Для этого хочу использовать ATmega, выход Таймера2 в режиме ШИМ. Вопрос возник с выходным каскадом для управления двигателем. Почитал литературу получилась схема(в файле)
Может , что либо у меня не правильно? По критикуйте неуча. Еще как правильно расчитать номиналы резисторов в цепях эмитера и коллектора первого транзистора? Я так понимаю, они должни задавать базовые токи для комплектакного повторителя, достаточные для раскачки затвора полевого. Потом, здесь много говориться про индуктивность перед двигателем( необходимой для подавления помех). Как ее расчитать, или определиться с ее номиналом? И , вообще, нужна ли она если на самом двигателе ,последовательно со щетками, есть катушки(феритовый стержень с десятком витков)? Прошу "пинайте" посильней, чтобы запомнилось на долго))

Резистор в эмиттере первого транзистора не нужен вообще - это обычный ключевой каскад. Номинал резистора в цепи затвора полевика в основном определяется двумя параметрами - нагрузочной способностью комплементарного драйвера (какой макс. ток у данных танзисторов?), и максимальным током затвора. В данной схеме (имхо - не есть оптимальная) вполне будет достаточно пары десятков Ом (лучше еще меньше).
Относительно индуктивности в цепи питания двигателя - опыт запитки низковольтных (10-15 В) коллекторных моторов с током до 70-90 А (ШИМ управление) показывает, что таковая не требуется. Даже при размещении двигателя и цепей управления в непосредственной близости от входных цепей приемника и его антенны (рабочие частоты - 35-40 МГц, и выше).
Ферритовые дроссельки у щеток - это защита от наводок, вызванных искрением коллекторного узла двигателя.
Защитный диод (лучше - "ультрафаст"), чаще всего, устанавливается параллельно не электромотору, а ключу на полевике.
Емкость 1 uF в цепи питания, при таком включении - как мертвому припарка.