Stanislav, Вы пытаетесь спорить с очевидными вещами. Нет резистора - почти все тепло получите в обмотках двигателя, как ни замыкайте обмотки - "правильно" или "неправильно". В данном высказывании, речь идет о распределении выделяемого тепла, а не об эффективности торможения.

Здравствуйте.
Всё же предпочитаю обсуждать предложение без отрыва от контекста:
Выделение моё, простите.
"Правильное" (то есть, эффективное) торможение без отвода тепла в поглощающий резистор, или другой диссипативный элемент, мне представить себе сложно. Ну, разве при наличии аккумулятора или суперконденсатора можно было бы с натяжкой согласиться. Но это лишь частный, и весьма экзотический, случай.
ШИМ там вообще не обязательна. На диодном мосте с коммутируемой (активной) нагрузкой можно сделать торможение весьма близким к оптимуму. Без ШИМ, если под этим подразумевается активная коммутация ключей "микропроцессором".

Добрый день.

Надо определиться с термином "Правильное, т.е. эффективное торможение". Это остановка двигателя за минимальное время с некоторой начальной скорости, без разрушительных последствий для системы (механической и электрической). Последнее - очень важно. Поэтому и задача стоит получить не максимально возможный тормозной момент, а максимально допустимый (тот, что механика способна выдержать). То есть он должен быть искусственно ограничен, и гнаться за большим - нет ни какого смысла. Разрушите систему механически.
Второй ограничивающий фактор - это отвод энергии, отбираемой при торможении, которую нужно где-то утилизировать (не обязательно в тепло). Если нет возможности рассеивать (утилизировать) отбираемую мощность при максимально допустимом тормозном моменте заданное время - придется его уменьшать. Иначе разрушите систему тепловым способом.
Как видите, понятие "Эффективное торможение", в реальности, может быть сильно скорректировано этими факторами. И стремление получить максимальный тормозной момент различными ухищрениями может оказаться совершенно излишним.


Да. С этим можно согласиться. С учетом сказанного выше.

Опять для "тех, кто в танке".
Это лишь иллюстрация рассинхронизации частоты вращения ротора и поля. Причём, простейшая.

Именно так. Об этом я и написал выше, отвечая Вам (простите за самоцитирование):


К этому стоит добавить ещё электрическую прочность изоляции обмоток и магнитную прочность якоря.

Да вижу, вижу.
Теперь всё верно. Позволю только небольшой комментарий по сути явления, наблюдаемого Автором темы.
У него при замыкании обмоток, как я понял, возникает знакопеременный момент на роторе, отчего систему основательно трясёт.
Причина - большие ускоряюще-замедляющие токи индуктивного характера.
В многополюсных синхронных машинах с электрической редукцией этот эффект мог бы проявиться в меньшей степени, но здесь, видимо, не тот случай.
В качестве начального критерия оптимизации, следовало бы выбрать хотя бы знакопостоянство тормозящего момента.

Необходимым условием знакопостоянства замедляющего момента является синхронность вращения тормозящего поля и ротора машины.
На диодном мосте с активной нагрузкой это условие выполняется автоматически. В более продвинутой системе с активным управлением ключами такую синхронность нужно обеспечить искусственно. Для этого, скорей всего, потребуется датчик углового положения (или хотя бы угловой скорости ротора), прямой или косвенный.
По-моему, теперь всё...

-----------------------------------------------------------------------------------------------

ЗЫ. Нехорошо скрывать/удалять посты, адресованные одному из участников, оставляя его глупости без ответа.
Придётся повторить, теперь со скринсэйвом...
Ёмкость - это как раз и есть эффект пятнадцатого порядка.
Индуктивность рассеяния - нет. Потому, как - первого.

"Мы" - это кто?
Пост мой был адресован непосредственно участнику Tanya. Маний с раздвоением не предполагалось.

И - что?
Вы снова не поняли самОй сути, и опять о чём-то, о своём...

Да... только суждено уже не всем...

Интересно чем это диодный мост с активной нагрузкой отличается просто от активной нагрузки?.

Неверно.
У единичной “сферической в вакууме” обмотки индуктивность рассеяния отсутствует. То что здесь подразумевается под “индуктивностью рассеяния” есть следствие возникновения потока рассеяния , отличного от потока ротора , создаваемого постоянными магнитами в BLDC, но вызванного этим потоком в результате явления самоиндукции закороченнных/нагруженных обмоток статора, когда ток самоиндукции создает поток рассеяния. В синхронных эл. машинах может не быть постоянных магнитов, при электромагнитном возбуждении, в таком случае принято вообще приводить аналогию с трансформатором, в котором эссно индуктивность рассеяния – не пустой звук. Т.е , когда нет внешней причины возникновения потоку рассеяния, нет и самого потока/индуктивности рассеяния. Это касается и “единичных обмоток”, изолированных от окружающего мира и однообмоточных дросселей. На понимание с вашей стороны не надеюсь, ибо проходили , без толку.

Вы писали ранее:
а где “реакция якоря” в этой предшествующей цитате , не знали и тем более забыли ?



Нормальные люди не путают якорь с ротором в синхронных эл. машинах. Якорем принято называть седечник статора вместе с обмоткой. Читайте учебники.


Да всё понятно, юлите как обычно. Говорилось о более эффективном торможении в конце выбега ( в начале выбего ТС удовлетворяет то решение какое имеется) , Вы предлагали резистор

При “свободном выбеге” тока вообще не будет , за исключением пятого/пятнадцатого порядка малости, и к вопросам TC не имеет отношения.
Опять же, “импеданс реакции якоря” может быть сведен почти к нулю если ротор BLDC сделан из редкоземельных магнитов и поэтому не имеет существенной магнитной проводимости. Что там у ТС – только ему известно, но по косвенной информации L/R обмотки у него малО.


Голословное замечание. Посмотрите на табличку параметров с L и R обмоток типичного БЛДЦ , способного вращаться на 10krpm и уясните сей факт. Можете даже L считать не рассеянной а полным комплектом всяких сущностей.

Добавлю про косвенные данные.
ТС писал, что разгоняется двигатель всего пару секунд. Для тех, кто видел ультрацентрифуги или турбомолекулярные насосы и не живет в танке, этим все сказано. Про это отношение для его (ТС) начальной (конечной) скорости.
Не хотела сюда уже писать...

Пишите ещё.

Почти ничем, кроме конструктива, более удобного, на мой взгляд.
Однако, для увеличения эффективности пассивного торможения, импеданс нагрузки, вероятнее всего, лучше сделать активно-ёмкостным. Один электролит и один резистор с одним ключом (напр., тиристорным оптореле) будут точно удобнее целой их вязанки на каждой из фаз.

----------------------------------

Неверно.
У обмотки синхронной машины индуктивность рассеяния таки присутствует.


В мемориз!


Вы меня способны поразить, ей-богу. Вероятно, это когда-нибудь произойдёт...
Пока же настоятельно рекомендую изучить ещё и это:
Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файла
Более подробной книги о катушках (одиночных!) я ещё не видел.
Если вам взбредёт и этих авторов отъявить дуралеями, пожалуйста, сделайте это хотя бы в соответствующей теме. Здесь же - увольте...

Всему своё время.
Предпочитаю не торопиться, дабы всяческая глупость была высказана явно. Например, вот так:И т.д., и т.п.
От подобной чуши отвертеться будет ой как трудно, уважаемый тау.

Ошибся и своевременно поправился - что ж тут такого?
Скажите, а как называется "сердечник статора вместе с обмоткой" у коллекторной синхронной машины?


Мне показалось, что говорилось о торможении вообще. То есть, остановке ротора за заданное время. Вот, вникайте:Я лишь предлагаю Автору темы привести параметры движка и схему контроллера. Без этого гадание на кофейной гуще будет по-любому.

Под свободным я подразумевал лишь отсутствие внешнего воздействия на вал.
Если вы имеете в виду выбег ненагруженного электрически генератора, то да, тока почти не будет.
Опять лишь вопрос терминологии.

Попытка выкрутиться при недостатке сведений обречена... Поскольку это не так.
Применение подобных магнитов уменьшает лишь продольную составляющую реакции якоря. Поперечная уменьшается куда слабее. Суммарно - в 2-3 раза в среднем.
С постоянными времени вы сгоряча "промахнулись" порядка эдак на 2.
Индуктивное сопротивление рассеяния обмоток синхронной машины при номинальной скорости вращения ротора примерно на порядок больше их активного сопротивления.
Индуктивное сопротивление реакции якоря обычно в 5-20 раз больше сопротивления рассеяния. Иногда принимаются меры, чтобы его уменьшить, но всё равно оно обычно доминирует.
Выходное сопротивление мотора/генератора на КЗ, таким образом, в начале торможения является практически чисто индуктивным. И уменьшается по мере уменьшения скорости вращения ротора.

Из чего сие следует?
По-моему, очень даже может быть наоборот.

С удовольствием ознакомлюсь, если предложите таковую.
А пока выкладываю здесь табличку приблизительных параметров синхронных двигателей:
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Стянута откуда-то отсюда:
http://www.motor-remont.ru/bibly.html
По-моему, там всё предельно ясно.

-----------------------------------------

Изнутри?

Да... ему б ещё считать при этом научиться:Для тех, кто снаружи, энергия вращения равна (2*pi*8000/60)^2*0,08/2 = 28 (кДж).

+500!!!

вы не поправились, а вращали якорем, чуть погодя назвав его ротором

а точно также (из Вольдека)



это не я имею ввиду, таковы методики измерения времени свободного выбега, запутанность терминологии исходит от вас.


на рисунке спецификация , ваши данные безнадежно устарели.
взято с http://www.pittman-motors.com/Brushless-DC...s-DC-Motor.aspx
0.3 ms постоянная времени.

то 28 Кдж, то 711 Дж ( до последней правки) . Эк вас колбасит.

Вы не различаете бесколлекторную (пусть и с обмотками возбуждения ротора) и коллекторную синхронную машины, уважаемый.
Читайте Вольдека внимательней. Думаю, и он умеет вращать якорем, и ещё вас научит.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
http://www.motor-remont.ru/books/book47/book47p4.htm

Хорошо, принято.
С оговоркой, что приведённая вами цитата говорит о выбеге нагруженного на активное сопротивление генератора.

"Безнадёжно устаревшие данные" - это из серии "костылей практической электродинамики". Манией величия отдаёт.
При чём здесь маломощные и низковольтные движки с обмотками ахового качества?
Вы слышали звон, да откуда он происходит - не поняли.
Ограничение по току для движка Автора темы (а это 12А при 2-4А рабочих), его мощность (3 кВт) и скорость вращения (8000 об/мин) говорит о том, что он питается от напряжения не 30, и не 50 вольт.
Потрудитесь поискать что-нибудь более подходящее к вопросу темы.

Смысл её можете пояснить?

О чём это вы?

А вы не различаете синхронные машины от детских моторчиков "юный электротехник". С ними - в отдельную ветку раздела "для начинающих", а тут не тролльте.

к "вопросу темы" моя табличка намного ближе чем ваша. Так что давайте-ка трудитесь сами.

Могу.

"о чем" - вы в курсе

Дык, юный друг мой...
Это параметры ваших двигателей больше подходят для кружка "Умелые руки".
А "безнадёжно устаревшие" синхронные машины имеют гораздо лучшие параметры обмоток.
Ваши поделки имеют 6-8% потерь только на активном сопротивлении обмоток.
В то время, как "старьё" обеспечивает потери в доли процента.
Отсюда и "фантастические" тау в дерьмодвигателях.
Есть у меня к вам предложение. Попробуйте намотать якорь манганиновым проводом. Ваш критерий качества составит Ынновационную величину.
Даже у кетайсев, которые меньше экономят на меди, есть изделия чутка получше:
http://electroprivod.ru/86bls.htm
Отношение L/R, в простонародьи именуемое тау, там выше на порядок. Потери в обмотках - почти на порядок меньше.
По причине более толстого провода обмоток.
В правильно же спроектированных двигателях на мощности 3 кВт потери в активном сопротивлении обмоток ещё меньше.

PPS. Коллекторный движок (постоянного тока) с подвижным якорем является такой же синхронной машиной, как и BLDC движок.
У них лишь разные способы коммутации обмоток.

У Модераторов - прошу прощенья. Если что не так - то удалите, пожалуйста ЭТО. Но не весь пост, пожалуйста.
Удалил. Заодно напомнил о Правилах.


Качественные электрические машины на мощность в 3 кВт и более существуют только в "безнадёжно устаревшем" варианте. Имея параметры, приведённые мною в таблице.
Впрочем, заместителю Господа нашего по научно-технической части она, видимо, не указ...

Если вас не затруднит, соблаговолите , пожалуйста.

Нет. Не в курсе.
Поясните, плизз.

---------------------------------------
PS. Собственно, в дискуссии всё ясно мне.
Если Автору темы, или ещё кому, практические советы нужны - обращайтесь, пожалуйста. Подумаем вместе.
Ультрацентрифужных накопителей постов пропустим дренажной параллелью.

Чего еще можно ожидать от Stanislav ? когда у него нет аргументов - вот такие "йаркие" посты появляются, не в первый раз.
Упомянутый в предыдущем посте китайский двигатель имеет именно те миллисекунды постоянной времени, о которых говорилось в 44 сообщении, извиняюсь за самоцитирование: "Другое дело , что в BLDC двигателях индуктивность рассеяния мала, и даже просто отношение индуктивности обмотки к её сопротивлению составляет порядка единиц миллисекунд для рабочих скоростей 5-15 тыс об/мин" . Ничего нового Stanislav-у сообщить не удалось, а лишь подтвердить тот факт , что на выбеге , особенно на сниженных оборотах (что именно и интересовало автора темы) никакие резисторы, рекомендованные Stanislav-ом, не позволят увеличить момент торможения. Это понятно всем , кроме Stanislav-а, с чем его и поздравляю.
Как делать правильно, автору темы уже не раз говорили, а предложенная сомнительная помощь от Stanislav-a скорее во вред чем на пользу. "манганиновые обмотки" предлагает

Прошу ввести дискуссию в конструктивное русло.
Тут кое-кто явно переутомился и нуждается в отдыхе.
Не хочется копаться, как в детсадовской группе: "кто первый начал"?
Все зависит от того кто будет продолжать

Ну да, миллисекунды. В отличие от полного г...., приведённого вами, это - не совсем такое.
Индуктивное сопротивление такого двигателя в генераторном режиме на номинальных оборотах (и КЗ) больше активного раз эдак в 30-50.
Речь в теме же идёт о бесколлекторном синхронном двигателе мощностью 3 кВт, питаемого от напряжения, как минимум, в несколько сот вольт.
Для таких двигателей постоянные времени обмоток (при удалённом роторе) измеряются величиной порядка сотых-десятых долей секунды.
Индуктивное же их сопротивление в генераторном режиме при 8000 об/мин больше активного минимум на два порядка.
В таблице, приведённой мной, всё это отражено. Умеющий читать поймёт всё правильно.

Ерунда.
В общем случае, это неверно. Отношение для 3 кВт движка будет именно таким, каким я его обозначил выше.
Да, вот ещё "откровение":

А зачем это мне?
Сообщать "новое", мне показалось, - как раз по вашей части.

Позволят, ещё и как.

Чушь.

Это решать Автору темы.
Думаю, у него было время разобраться, что к чему.

Торможение сделал двухступенчатым: сначала торможу как писал выше, а с оборотов около 3000 торможу противовключением, время устраивает.
Всем спасибо за помощь.
Кстати параметры обмоток:
L = 0,3 мГн
R = 0,2 Ом

Похоже, что Вы нашли оптимум реализации, поздравляю!

было бы честнее указать, что приведенная вами табличка из учебника 1974 года касается весьма мощных машин в мегаватты , киловольты и килоамперы, с водородным или водяным охлаждением обмоток, с частотой вращения ротора порядка 500 об/мин.

Устраивает - и ладно.
Заради любопытства, не могли бы конкретную марку двигателя привести?

При ограничении тока величиной 12А, на активном сопротивлении обмотки будет высаживаться 12^2*0,2=28,8 Дж/с.
Для трёхобмоточного BLDC величина энергии, рассеянной на активном сопротивлении обмоток за время 3 секунды, составит аж 250 Дж из 28 000 Дж изначальной энергии вращения.
Поздравляю с очередным "оптимумом".
В то же время, добавление в цепь каждой из обмоток тормозящего резистора в 5-10 Ом увеличит эффективность торможения в начале выбега на порядок и более.

Опять фантазии...
Было бы честнее признать, что эти данные касаются качественных электрических машин, начиная от мощности в киловатты, о чём и написано выше.
Законы физики с тех пор не изменились.
Кстати, термин "турбогенератор" вам знаком? Это о скорости вращения.

Принято.
250/28000=0.89% потерь на меди обмоток, за вычетом потерь в магнитопроводе -остальное слив в источник, с утилизацией там. Слив засчитывается 99%.


а "эффективнее" не надо - оптимальная эффективность по тормозящему моменту у автора ветки достигнута. Резисторы в обмотках излишни. Eug28 обходится одним , подключенным к шинам питания.

Вы случаем не про гидротурбину Саяно-Шушенской ? там 150 об/мин.

Ну вы уже нетактично высказывались о некачественных "дерьмодвигателях" , к которым относится, по вашему разумению, и двигатель, примененный автором темы. Жиденько флудить, уважаемый, вам не к лицу.

Способ утилизации не раскрыт.
Без тормозного резистора придётся делать рекуператор или ставить конденсатор с фантастическими параметрами.
Читайте тему с начала, короче.

Критерий оптимизации приведите, пожалуйста.


Это не турбо, а гидро - генератор, уважаемый.
Синхронные машины, которые можно отнести к первым, стоят почти что в каждом автомобиле. Параметры их хорошо известны.

Вы так хорошо осведомлены о марке двигателя Автора темы, что можете назвать таковую, верно.

Ага. И как я это пропустил?
Значит, всё-таки резистор... а где же "оптимальное" КЗ ?

Вы не понимаете элементарных вещей, изложенных и обоснованных ранее.
Короткое замыкание обмоток будет плохо тормозить машину.
Сопротивление нагрузочного резистора будет согласованным только для определённых оборотов машины.
Для действительно оптимального активного управления торможением, лучше ставить в нагрузку источник тока (переменного значения), рекуператор или, на худой конец, коммутируемые резисторы.
Всё написано и обсосано выше. Даже на микроконтроллере такие вещи делаются в пол-пинка.
Но это уже тонкости.
---------------------
ЗЫ. Для Автора темы.
Ёмкость нагрузки позволяет увеличить тормозящий момент генератора, поскольку сдвигает фазу тока в "нужную" сторону.
Говоря чуть менее грубо, импеданс нагрузки должен быть комплексно-сопряжён с сопротивлением генератора. Тогда торможение будет максимальным.
В общем случае, это может быть достигнуто путём регулировки тормозного тока с привязкой к положению ротора.
Конечным критерием оптимизации при существующих ограничениях, упомянутых выше, является фазовое соответствие тока в обмотках и ЭДС, наводимой в них ротором. То есть, активный характер тока в машине.
При этом тормозящий момент на роторе будет максимальным.

ЗЗЫ. При тупой закоротке, предлагаемой некоторыми безответственными участниками дискуссии, характер тока машины будет почти чисто индуктивным. Отставая по фазе от ЭДС почти на 90 град.
Его большая величина может даже размагнитить ротор, поскольку магнитный момент статора будет противоположен магнитному моменту ротора.
Потом костей не соберёшь...

Если движок экзотическо-индукционный, об этом, конечно, не стоит беспокоиться. Но все соображения выше - верны...

читать тему - это вам нужно, способ утилизации раскрыл автор темы:


быстро и достаточно плавно остановить "за время 2-3 с" , без разрушения муфты и выгорания ключей.

заглянув под капот , турбину возле генератора не обнаружил, лишний раз убедился, что вы не понимаете того, о чём пишете.

Как могли уже убедиться - осведомлен несколько лучше вас.
у ТС применен резистор , только не в обмотках
Про "оптимальное КЗ" для задачи топикстартера речи не велось , так как он сразу предупредил о перегрузках в механике при КЗ.

КЗ очень сильно тормозит машину в начале выбега, читайте внимательно посты Eug28. Однако "коммутируемые резисторы" , для упоминаемой вами комплексной сопряженности , на низких оборотах должны давать отрицательную вещественную часть импеданса нагрузки, для тока торможения достаточной силы при малой ЭДС, создаваемом потоком ротора в конце выбега. Это достигается активным действием трехфазного инвертора, что уже реализовано, как я понял, автором ветки.
Коммутируемые резисторы оставьте себе, "на худой конец".