кстати, оппозитность не обязательна, всё равно какой-то минимальный объем камер должен быть

с турбинами было бы так просто, но видимо не получается

Как не получается толковый ДВС меньше киловатта, так и газовая турбина меньше 500 л.с.

я даже ссылку привел, на гражданский автомобиль 196х годов. который разрабатывался, ездил, тестировался и т.д. турбина там всего 130 лс. И это было больше 50ти лет назад. Если современные инженеры воткнули впрыск топлива на двухтактник и сделали более менее надежный ванкель, то не думаю что не смогут сделать хорошую турбину на 100-200 лс, для вращения генератора.

PS. 4-х тактный ДВС 0.67киловата

Я о толковых двигателях, а не самобеглых моделях.
В 60-х попытки были, но надежный и экономичный по сравнению со средним ДВС газотурбинный привод не получился.

В 60-е годы сделали машину с ГТД, работающим на угольной пыли.
Но нефть тогда была почти бесплатная, поэтому не пошла в серию.
К тому же у турбины есть недостатки - плохая динамика, высокая скорость вращения и узкий диапазон мощности.

До середины 30-х паровые автомобили успешно конкурировали с ДВС
В 40-е выпускали серийно автомобили легковые и грузовые с ДВС, работающие на дровах (газогенераторные).
Ну и что теперь? Микропроцессор, подающий дрова в топку, резко улучшит все параметры?

да. потому что подавать их будет вовремя и сколько надо.

ИМХО самобеглая модель это 1-3 штуки, а кадилаков было 50 и использовались 3 года сторонними пользователями.

Да, по причине того что привод был механический и такое понятие как торможение двигателем для ГТД не применимо. Я же веду речь об использовании ГТД для вращения генератора, подзаряжающего батареи/конденсаторы. С учетом всеядности ГТД, ее эксплуатация на дешевом топливе, нивелирует более высокий расход топлива (если он будет, технологии сейчас далеко продвинулись).

ЕМНИП мазда анонсировала работы над гибридом, в котором небольшой двухсекционный ванкель крутит как раз основной генератор. А сама машина с электроприводом.


Паровой автомобиль не обязательно с дровами, в качестве нагревателя можно использовать и жидкое топливо. Были даже самолеты с подобным паровым двигателем(на жидком топливе), длительное время развозили почту в США. Правда потом уступили место наддувным ДВС.

электронное (раздельное) управление клапанами позволит в разы уменьшить энергию на пуск двигателя

А кого она вообще волнует? Аккумулятор восстанавливает заряд после пуска очень быстро, расход бензина на это восстановление, так пренебрежимо мал.

Позвольте не согласиться.
Хотя бы в одном цилиндре должен пройти такт сжатия для запуска - раз.
Масляный насос качает остывшее густое масло - два.
Генератор в момент запуска уже работает, его тоже надо крутить - три.
Энергия, которая уходит на привод ГРМ в режиме запуска, по сравнению только с приведенными потребителями меньше.
Каким же образом электронное управление ГРМ может в разы уменьшить энергию на пуск двигателя?

отключит клапаны трех из четырех цилиндров
и можно даже всех четырех при раскрутке маховика
размер аккумулятора и вес (и цена) уменьшаются в четыре раза или около того
при том, что аккумулятор - расходный материал, а не поставил и навсегда забыл

В смысле, все клапана на время раскрутки маховика будут закрыты? Как быть с разрежением/сжатием в закрытых цилиндрах? Или поршни от коленвала тоже электронно отключать, на время раскрутки маховика?

Открыты. Описывается теория, без учета встречи их с поршнем. Да и встреча возможна не в любом двигателе.

Время запуска исправного бензинового ДВС в штатном режиме 1...1,5сек. За это время один или два цилиндра успевают пройти такты всасывания, сжатия и воспламенения. Энергии для запуска уходит порядка 10...12 кДж.
Может, электронное управление (и электромеханический/гидравлический/пневматический привод, кстати) ГРМ уменьшит энергию все-таки не в разы? Может, 0...2% выглядит более реальной цифрой?

Ну что Вы прицепились-то? Поверьте, занудство резко пропадет, когда Вам надо будет в мороз куда-то поехать. Или просто согреться. Вы тогда про разы вспоминать не будете, а будете счастливы уже этим двум процентам.

Нормальный аккумулятор, хорошее масло, нормальное топливо, живые свечи, чистые форсунки и бдз. заведется без всякой шайтан электроники и намного дешевле. Котел для тех кто вообще не хочет рисковать.

Да понятно все это, но речь же началась про теорию. А в противовес набежали практики и стали кричать "а зачем это надо в реальной жизни"? Да ни зачем. Точнее, кому надо, тот знает.

Когда мне надо в мороз куда-то поехать или просто согреться - я должен быть уверен в исправности, надежности, предсказуемости и ремонтопригодности машины, а не радоваться неким эфемерным процентам.
Я не имею в виду городские индивидуальные машинки, для которых сеть автомагазинов и сервисов в зоне прямой видимости, и общественный транспорт как альтернатива.
В любом случае, конструкция ДВС отработана десятилетиями, имеет потенциал для улучшения характеристик и будет применяться еще долго.
Гонка за единицы процентов повышения надежности/унифицированности и экономии веса/расхода/выбросов тоже будет, не нам решать, профиль форума не тот.
Но, чтобы уменьшить какой-либо из параметров ДВС в разы, нужны принципиально новые решения, а не тупо замена механизма электроникой.
Ведь усложнение конструкции всегда ведет к уменьшению надежности, или я не прав?

Отцепитесь от "разов", право же. Все всё сразу поняли. Вы что, хотите сказать, что данное направление совершенствования конструкции ДВС непреспективное?

Если коротко - то да
P.S. Потому что не согласен с термином "совершенствование конструкции". Это самое что ни на есть усложнение.

а для города миллионника с машиной у каждого пятого?


конечно всё надежно в механике: перелом штанги, съехавшее коромысло или разломанный штуцер, выеденные кулачки, разбитая постель распредвала. механика - это супернадёжность. а мороз? так он только повышает надёжности, ведь современному маслу не страшен мороз, а бензин настолько качественный, что в поддоне ничего не оседает. поршневые кольца способны работать веками, а охлаждающая жидкость никогда не вытекает через щели.


а на какой ракете вы полетели бы в космос: простой и детской селитровой - там даже ломаться нечему; или неоправданно усложнённой ракете с кучей электроники да ещё и верхом на баках с легковзрывающимися веществами? а может когда на самолете будете лететь, то попросите пилота сразу электронику вырубить и полетите на запасной гидромеханике?

-------------
иногда вот раздражает недальновидность человеков и повальный луддизм. современные двигатели тоже не сразу экономичными и компактными стали: где-то один механизм применяли, где-то цикл подправили, а потом оказалось, что из этого следует возможность добавить третье улучшение и т.д. А так чтоб "бах-бах и три литра на сотню" ну это сказка.
зы. про три литра на сотню: в 80-х на Ниве российская команда на эконом-ралли вписывалась в четыре с чем-то литра на сотню.
------------------------------------------------------------


1. клапаны можно приоткрыть. тогда не будет ни встречи с поршнями ни лишних сжатий-разрежений.
2. на рубеже 20-21 веков были испытания одного 4-х цилиндрового двигателя. Вроде ЗМЗ на ГАЗ-31029 испытывал. Так чем двигатель забавен? Возиожностью отключения работы двух цилиндров. Получали и тягу при разгоне и экономичность при стационарных режимах. Правда расход не уменьшался в два раза из-за механических потерь. Забили на него вроде из-за высокой сложности изготовления или чего-то другого. Давно читал, всё не помню.

Вот поэтому люди туда и летают на "дубовой" 7-ке с минимумом доработок. И, заметьте, на сегодня, больше ни на чем.

Если бы я был Королёвым, я бы вас крайне сильно ненавидел.

дубовая пятёрка и четвёрка, семёрка - верх совершенства
я сам сторонник максимального упрощения, но
электроника уже давно надёжнее механики, так что не стоит её исключать только ради того чтобы исключить

Если бы он дожил до сегодня, он бы и сам все бы видел.

Так речь же не идет об исключении простой механики и замены ее чипом. Речь же идет о создании на порядок более сложной электромеханики с кучей чипов. О заведомом снижении надежности.
Причем, никто не знает что даст практическая реализация этой затеи. За что стоит побороться? За невнятные бормотания об экологии и общем прогрессе? Сомнительный довод.

Если бы трамблёры имели интеллект, вы бы были божеством для них. Потому что в таком случае они существовали бы вечно.

есть такая фигня - регулировка клапанов
и всяческие гидрокомпенсаторы в них
и много, чего я ещё не знаю
почему простой и детерминированной электромеханической системе не быть проще ?

Это неудачное сравнение.
Замена электромеханической системы зажигания на электронную - да, повышение надежности, очевидное, с ясно видимой целью и ожидаемым результатом. Хотя, у конструкторов с автомобильными мозгами реальная замена этого узла продолжалась десятки лет.
Замена же механики электромеханикой в системе газораспределения - очень сомнительно. От механики же тут принципиально не уходят, просто заменяют ее более точной и капризной плюс электроника.

Да, но ошибки в работе этих узлов, не приводят к выходу ДВС из строя. С разрегулированными клапанами можно ездить (звенеть будут, но ехать можно), вышедший из строя гидрик будет стучать и звенеть, но машина будет ехать. Посмотрите пневматические клапанные системы в спортивных автомобилях для кольцевых гонок. Круто, мощно, но пока все работает, если сломается то голова меняется целиком.

Она проще, пока работает, любой сбой или рассинхронизация приведут к выходу из строя двигателя, а если это происходит на автобане на скорости 150 км/ч ?
Хочу отметить, при всей крутости современной автоэлектроники, никто не делает тормоза по проводам. Да есть куча помощников (абс, брейк асист и т.д.), но в базе своей всё как при царе горохе : вакуумник и гидравлика. Даже при отказе любых электронных систем, у вас должна быть возможность остановиться. Так и здесь, оптимум по цене и надежности: распредвал, коромысло, толкатель клапана - пружина.
Хотите избавиться от распредвала : смотрите безраспредвальные моторы (ванкель, двухтактник, ГТД и т.д.).

ЗЫ. докучи задумайтесь над вопросом : почему стояночный тормоз автомобиля механический. хотя существует куча способов сделать его "лучше и проще ".

да ничего не будет с нормальным двигателем, максимальный риск - прокладку пробьёт
и если привод задний - просто выровняет по курсу
так что нафига эти страшилки, лучше думать, как придумать, а не как отмазки найти

я вот выше предлагал - нарисуйте, у кого голова светлее
берём за основу стирлинга, два цилиндра под 90 градусов
тут нет никаких клапанов
это как бы два двухтактника включенных навстречу друг другу
один поршень работает на выхлоп
второй поршень работает на вхлоп
что не возможно просто и красиво реализовать на одном поршне тут газораспределение на двух поршнях идёт на ура
реально поршни можно ставить в ряд, парами, камеры сгорания у пар общие
переделка только коленвала, колена под 90 градусов
рабочих цилиндров в два раза меньше, рабочих тактов в два раза больше - мощность примерно та же самая
родная головка выкидывается, вместо неё фрезеруется плита
т.о. двигатель весит на 25% легче, стоит на 50% дешевле, на 75% надёжнее и на 100% меньше места занимает
ы ?

Если подойти к вопросу с другой стороны:
Допустим Вы - коллектив разработчиков кинескопных телевизоров с ЭЛТ. Вроде технология хорошая и можно еще кучу всего усовершенствовать - повысить четкость, улучшить цвета, перевести на цифру, плоский экран и т.д...
Но вот конкуренты начинают выпускать плазмы и ЛЕД, имеющие серьезные преемущества. Будете Вы продолжать совершенствовать ЭЛТ или броситесь в догонку? В совке, конечно, продолжили бы. В мире нет.

Теперь об автомобилях:
У автопроизводителей ограниченные ресурсы на разработку. А особенно на технологии. То есть они не могут сейчас делать и то и другое - нет денег и нет ресурсов.
И по всем признакам, автопроизводители сказали ДВС - пока и сконцентрировали усилия на других технологиях. То есть ДВС еще будут совершенствоваться, но новые технологии для него уже не разрабатывают. Что сейчас происходит? Ну даунсайзинг, ну электронику чуть чуть улучшили, да и все.
А технологии счас в другом месте - в гибридах, водородных движках, электромобилях на Li-Ion. Там есть замечательная возможность снизить расход без серьезного увеличения стоимости и сложности, так как технологии уже давно применяются в промышленности. Туда сейчас вбухиваются огромные деньги, а не в какие-нибудь системы электронного газораспределения.

Толку придумывать супер-пупер V8, если Тесла с простым асинхронииком разгоняется до сотни за 5 секунд? Про расход я молчу.

так все пока молчат, тот же прохор спЁкся
на данный момент нет подходящего аккумулятора
и это всЁ

так что давайте перефразирую ваш вопрос вам
у вас есть два варианта
1 - вливать небольшие деньги в двс, с предсказуемым небольшим результатом
2 - вливать огромные деньги в непойми чего, с непредсказуемым огромным отрицательным результатом
который выберете ?
и да, вы солидный и стабильный автопроизводитель или какой-то рисковый инвестор ?

собственно, как 40 мегаджоулей на килограмм будет и двс прощай

Если я большой и солидный автопроизводитель, я понимаю, что такой результат - временный и очень скоро меня выкинут с рынка конкуренты, которые рискнут новыми технологиями. Это очень опасно. Поэтому надо тратить на п.2


Почему отрицательным? Гибриды с плугином благодаря Тойоте уже давно показывают предсказуемые позитивные ожидания - уже почти у каждого автопроизводителя есть в линейке такой, и многие планируют гибридную модификацию для каждой модели - посмотрите на презентации новых моделей. Солидные автопроизводители сделали свой выбор.

На гибридах сейчас откатаются технологии в направлении уменьшения доли ДВС и увеличения доли электромотора в общей мощности. Т.е. произойдет подготовка платформы под емкостные батареи - останется только вставить и все.

А по электромобилям - рисковые инвесторы уже прошли и дело выгорело. Деньги начали вливаться.

в тормозах всё просто. для любого механизма необходима энергия. задача тормозных систем работать при отсутствии всех видов энергии в автомобиле кроме мускульной человека.
как вы и упомянули - есть электронные тормозные системы. т.е. суть не в том, что электроника менее надёжна, а в самом ТЗ: при каких условиях должна работать система.
ГРМ работает когда коленвал двигателя крутится, а следовательно есть источник энергии. Вот поэтому ГРМ может быть более электрическим, чем механическим.
Также вы знаете, что электронная педаль газа давно уже обыденная вещь. По той же причине: она работает когда уже есть источник энергии.

Я не просто так упомянул воздушнореактивные двигатели самолётов: в них минимум две системы управления двигателем - электронная и другая, которая должна использовать другие физические принципы.
Но это не потому что электроника какое-то ненадёжное существо, а потому что всегда должен быть "План Б" в таких ответственных моментах.
И скажите, пожалуйста, сколько вы слышали случаев отказа электронной системы управления и посадки самолёта на запасной системе управления?

И ручники. А на скольких машинах он работает? Обычно этот трос намертво скреплён ржавчиной с тормозным суппортом)))


Это великолепное сравнение. Оно показывает старую надёжную механическую систему, которая была заменена ради...
Вам очевидно потому что вы здесь и сейчас. В 50-х или когда там их начали исследовать наверняка тоже думали: "та кому это надо. ну снизится СО, так оно какое сложное становится, бензин и так по две копейки" и т.д.
Прошли десятилетия ОКР, чтобы вы сказали: "очевидное".
офф: а "в гаражах" так и до сих пор некоторые попрекают дурацкие иномарки за то, что их в поле нельзя починить молотком и вообще всё это современное слишком сложно.
Ну давайте VTEC похороним. Турбины? Неее, это дорогая керамика, надо целый НИИ задействовать, чтобы разработать такие материалы, а выгода неочевидна. Резонансные глушители? Та нууу, там это замеры надо делать, записывать чёто, рассчитывать, а выгодна неочевидна. Радиальные шины? Та нууу, анож и так по чертежу видно, что всё рассыпется, и ваще кто мог придумать такой корд. Магниевые диски? Да ну вы смеётесь, это совсем утопия. Аллюминевые диски? Вы что издеваетесь, вам мало магниевых?
Вот тут ещё привели пример - гидрокомпенасторы. Ну мелочь же, а какое усложнение конструкции. И чёто ставят же их.
-------------------------------------------------------------------------
Про совершенствование ДВС.
1. Утопическое. Вам впринципе, как "технарю" должно хотеться усовершенстовать данный агрегат до теоретического предела(а потом как в Футураме: учённые просто подняли скорость света).
2. Реальное. Каждая эволюционный или революционный шаг в теме ДВС двигает огромные наукоёмкие пласты: математика, материалловедение, физика, химия, психология, технология производства и кучу всего ещё.


А де этот Тесла берёт энергию? Сникерсы, пардон, кушает? "У нас есть солнечные батареи!". Да, товарищи, они есть, но с таким отношением(есть мульт про недодела и передела) к технологиям и солнечные батареия не выйдут за КПД ДВС.
------------------------------------------------
Собственно ТС наверняка и хотел узнать, а прошли ли те десятилетия ОКР, в которые никто не верит и на сколько вырос КПД или другие плюшки))))

------------------------------
Пардон за кучу буквочек.

Несмотря на кучу текста забыл. Сразу скажу, что гибриды мне нравятся. Но вот некоторым прям фанатам гибридов: посмотрите TopGear Toyota Prius vs. BMW X3. Как раз то, что надо: экономичная и вообще вся в ландышах машинка против дикой и вульгарной жужалки и бензинопалилки. Возможно тогда станет ясно зачем совершенствовать ДВС, который - кстати - есть неотъемлемая и оооочень важная часть гибрида.

потому, что сколько бы ты не вливал, конкурент может придумать раньше
и запатентовать
и гуляй
а рыночный, надежный и выгодный способ - дождать, когда кто-то придумает и купить у него готовое решение
ну да дорого
но другим конкурентам будет стоить столько же, а значит все в плюсе

И совершенно справедливо попрекают. Их нельзя починить даже в условиях централизованного сервиса. Потому что два года спустя после выхода модели никто в мире не знает как же она на самом деле устроена и запрограммирована.
Не могу давно привести в нормальное состояние централизованный замок и выставить руль посередине. Аттестованный автосервис руки опустил.
Замок гаражные умельцы, наконец взялись как-то оживить и сделали. А руль - никто не знает, даже изготовитель, как там и о чем электроусилитель руля думает. Был бы автомобиль без этого надуманного наворота - не было бы проблемы. Это не КАМАЗ, руль провернуть вполне по силам и среднестатистической женщине.
Т.е. разработчик не должен ослепляться голой идеей. Он должен еще сразу видеть как это будет работать в эксплуатации, кто сможет квалифицированно поддерживать заумное решение.
Менять же автомобиль на новый, как только в нем наполнится пепельница - не все с жиру бесятся.

В данном случае буду краток))) Перед покупкой такого агрегата как автомобиль надо думать головой, читать, потом обдумывать прочитанное. Телевизор, ноутбук и прочая подобная техника: перед покупкой изучаются отзывы, насколько широка дилерская сеть, наличие сервисных центров поблизости. При покупке автомобиля сбор информации ещё более обширен. Кто так сделал - сам виноват.

Вот сволочи, наверно посреди дня схватили, приставили оружие и сказали:"покупай эту машину в такой комплектации". верю, что так и было. нельзя ругать машину и жену - сам выбирал.

зы. скорей всего обрыв или грязь в датчике вроде наличия усилия поворота, вот он и "косит".

зачем, если сам себе пою ? сумел сделать, сумею и починить

Коллеги, есть еще один нюанс в обсуждаемой теме, и как раз по профилю форума.
Я тут попытался приблизительно прикинуть, какие энергии будут гулять в цепи питания электромагнитного привода клапанов, пока без ШИМ, при 800об/мин коленвала, с двумя клапанами на цилиндр для ДВС о четырех цилиндрах - и слегка приуныл, ибо для свободных клапанов массой примерно 200гр, без пружин, получилось что-то около 6 кДж, а еще пружины есть.
Ошибся, наверное, может кто точнее прикинет?
Прикинул так же приблизительно паразитные емкости проводов, на расстояние примерно 800мм соединительных проводов сечением 4кв.мм от электронного коммутатора до электромагнитов, при классической капотной компоновке и прокладке проводов на расстоянии 3-4мм друг от друга и 10-20мм от металлических поверхностей, соединенных с массой - порядок величин, как бы, сотни пикофарад во все стороны. Насчет индуктивности сомневаюсь, методики в доступных учебниках не нашел, но думается - не один микроГенри там будет
Есть еще массовые провода, соединяющие двигатель с кузовом, ну емкость там не велика, а индуктивность есть.
Вот сижу и думаю - какими наводками и помехами все эти приятности грозят АКБ, генератору, электронным мозгам и прочему электрооборудованию.
Пожалуй, лучше подумаю о вещах более полезных

Вот и я кратко.
Мне за дополнительные деньги от электроусилителя на 65 лошадиных силах не мычание "это скорее всего, это ....мммм... глюк в датчике, или грязь, или условия русской зимы евростандарту не соответствуют...", мне ездить надо.
Ездить по работе, а не прогуливаться у автосервиса.


Ну так даже эти мелочи никто всерьез сначала не считал. Хотя, полагаю, все эти вопросы - третьестепенной сложности.
Сам клапан не выдерживает никаких прикидок по быстродействию, надежности, температуре, сложности.

а нефиг покупать унылое буржуйское - покупайте унылое отечественное

О боже, этому баяну уже сколько лет? И там вроде как М3, а не X3 был.
Поставили машины в заведомо нереальные условия и радуются, что обдурили гибрид. А реально - М3 в городе жрет 10 литров, как экономно не едь, а приус - 5.

Еще раз за ограниченные ресурсы. Этот Ваш электронный ГРМ на коленке в гараже не соберешь и не разработаешь - проблемы тут же озвучены и они вполне реально создают фронт работ этак на 2-3M€ только на исследования, возможно ли это в принципе.
Опять же выхлоп - как тут упомянули - 5-10% экономии топлива от силы, если все пойдет по плану.

Те же 2-3M€ я могу вложить в разработку гибридного привода - присобачивания BLDC из соседней темы, Li-ion под сидениями, инвертер + зарядка и имею минимум 30% экономии топлива, 50-100км чисто электрического пробега от розетки, и счастливых клиентов.

При этом если я выберу первый вариант - если электричество победит - я в глубокой Ж...
Если второй - если электричество победит - отлично - выкидываем ДВС, увеличиваем мощность и вперед. А если кто-то придумает электронный ГРМ - отлично. Покупаем, ставим и увеличиваем экономию. То есть риск гораздо меньше.

Пардон, но это совсем неочевидно. Энергия механическая и энергия электрическая - две большие разницы. Электрические цепи в автомобилях принято защищать предохранителями от короткого замыкания и перегрузок, так наличие механической энергии совсем не гарантирует присутствие электрической в нужном месте в нужное время
Компоненты механической системы ГРМ ресурсные, подлежат обязательной замене, обычно каждые 50000км. Как считать ресурс электромагнитов и коммутатора, нельзя же его считать бесконечным?

У меня работает. Если садиться в машину с целью поехать и вернуться - надо быть уверенным в ее технической исправности, в ПДД о сем писано

Задача гидрокомпенсаторов вспомогательная, чисто демпферная - убрать свободный зазор на холодном двигателе, чтобы не было удара при движении коромысла. При прогреве двигателя зазоры и так уменьшаются. Ставят не на все двигатели.

- а можно не приходить ?
- можно, зайца вычеркиваю

давайте тогда переформулируем тз - чего такого на коленке сделать с типовым двс, чтобы заметно снизить расход
заметно относительно вливаний

Да там - своя песня, думаете не пробовал?
Но это уже не в тему.

я вижу это так:

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Издеваетесь? У нормальных производителей уже давно за 200тыс. даже с ремнем. В принципе соответствует ресурсу всего мотора.

Смотря какой двигатель. Что подразумевается в смысле вливаний? И в каких обьемах - кулибинских или действительно серийные изделия?

В существующей верхнеклапанной конструкции ДВС достаточно просто можно ввести механическую корректировку "угла опережения" распредвала, одного или двух.
Предложил бы механизм, напоминающий привод детской игрушки - юлы.
Шестерня привода соединяется с распредвалом винтообразным шлицевым соединением (похоже еще на косозубую шестерню), может перемещаться по оси соединения, одновременно получая угловое смещение относительно начального положения.
Получается и обратное - когда шестерня крутит распредвал и внешний привод смещает ее по оси - шестерня дополнительно "доворачивает" или "отпускает назад" распредвал, происходит изменение фаз открытия/закрытия клапанов, конечно же в пределах допустимого, заранее рассчитанного диапазона.
Зачем и кому это надо - не знаю, может пригодится, может нет
Естественно, шестерню лучше не двигать, но тогда придется добавить еще одно шлицевое соединение.
Усложнение будет достаточно серъезное, появится масса трущихся деталей и люфтов. Зато механика выполняет свою задачу, а электроника - свою, и есть возможность выкинуть эту самодельную "муфту опережения" после экспериментов и поставить нормальную честную шестерню