Есть вопросы...

А это сё? Электровозный?

Если вы имеете в виду ж/д, то РЖД имеет пока только тяговые асинхронники на новых сериях тепловозов, электровозного ас. привода отечественного пока нет. Возле Новочеркасска вроде курсируют два пассажирских электровоза ЭП-10 со швейцарскими асинхронными приводами, но фирма их вроде до того засекретила, что руководство РЖД опасается с ними связываться.

Троллейбусный или трамвайный. А по электровозному есть что-то?

Как я написал, отечественного электровозного пока нет. По тепловозным - на нашей дороге их нет, поэтому до нас сведений таких ещё не дошло. По зарубежным - фирмы их секретят. В последний раз к нам приезжал программист из ВэлНИИ из Новочеркасска год назад - по МСУДу - это такое устройство управления преобразователем постоянного тока - тягового, в разговоре упомянул, что у них в институте несколько отделов пытаются сделать асинхронный привод, но - пока безуспешно. Надо гуглить по тепловозному приводу, я где-то статью читал про него, но не помню, где. Если вам, конечно, это нужно.

Сколько киловатт двигатель в троллейбусе?

Смотрите сюда http://www.rus-parts.ru/liaz_5280.htm
http://www.rus-parts.ru/liaz_52802.htm

постоянник 115 кВт
асинхронник 180 кВт

Алексей из Вологды

Диссер по 55 кВт автомотивному ac-motor приводу одного зарубежного товарища читан?

Дайте, пожалуйста, ссылку. Весьма любопытно.

Yongli_PhD_55kW_3_phase_6_switch_inverter.pdf погуглите. Не помню я ссылку. Если чего, на рапидшару залью. Там ~6 МБ. Да я её на Электроникс, кажется, выкладывал уже

Выложите, пожалуйста, очень нужно..Нашёл в инете, но файл повреждён и не читается



А как фирма швейцарская называется?

Держите

Да тот привод вам лучше не брать за пример. Там история была такая: несколько молодых людей, бывших работников этой Новочеркасской конторы, которая проектирует/производит электровозы, уехали в Швейцарию, закончили там университет по приводам, устроились работать в эту швейцарскую компаниюи уже от неё приехали опять же сюда, в Новочеркасск на НЭВЗ - электровозостроительный завод, как в командировку. Им выделили электровозы, вроде переделанные из корпусов тепловозов и они тут совершают эксперименты с асинхронниками. Вроде довольно успешно, эти 2 электровоза получили название ЭП-10 и ходят под поездами. Названия швейцарской конторы не помню, где-то лет 5 назад проспект их валялся у мастера в комнате.

Спасибо, Техногипнолог!




А что за проект валялся? И поподробнее можно? Какая мощность и т.д....

Проспект. Рекламный буклетик. К сожалению, новочеркассцы к нам уже не ездят лет 5, не у кого и поспрашивать. Они были частыми гостями в 2000-2003 гг, когда ДВЖД осваивала новую технику. А сейчас - народ обучен, техника приработалась и им делать на Дальнем Востоке уже нечего, получается. А я уже про ЭП-10 всё и позабыл. Если вы интересуетесь, нужно выйти на ВэлНИИ - институт-разработчик электровозов. Надо гуглить: VELNII.ru, или что-то в этом роде.
Я этим особо не интересуюсь, ибо "тому не надо далеко ходить, у кого чёрт за плечами". Из "Вечеров на хуторе близ Диканьки". Ибо - привод должен быть свой!

А в России кто-то сделал тяговый асинхронный привод для поездов? Я слышал, что "Электровыпрямитель" пытался, но что у них получилось не знаю....

А в чем отличие тягового от обычного промышленного привода?

В троллейбусной сети напряжение до 850 вольт, вся силовая электроника 14-17 класс, ну и проектирование конструкции с учётом этого, температурный режим работы, вибрация и режимы управления отличаются, машина может и скатываться с горки задом или передом, и в горку ехать. Есть над чем подумать...

Может не в тему, и простите за тупой вопрос, но задача состоит в разработке инвертора, самой электромашины или системы управления, или и того и другого?
И какие хотя бы примерно исходные данные?

Двигатель со встроенным энкодером готовый, разработка силовой части и системы управления с учётом всех режимов и условий работы, мощность двигателя 180-200 кВт

180-200 это средняя,габаритная или пиковая? Я к тому, что классические электрические машины допускают и 10 кратную кратковременную перегрузку, а инвертор в этом случае вышибает.
Есть ли возможность на пару троллейбусов поставить систему мониторинга пиковой мощности движка и поездить, логи поснимать? Лучше всего лог за год сделать (при разной климатике) со статистикой пиковых потреблений (мощность- длительность пиковой нагрузки).
ИМХО только после такой подготовительной работы можно написать качественное ТЗ и разработать работоспособную систему.
Ну и ко всему статитстику внешних условий (температуры, вибрации, влажность) и особые случаи с питанием (например кратковременные многократные пропадания) с анализом специалистами от транспорта что в этом случае инвертор должен делать- вырубаться, пытаться работать до достижения крит параметров или работать любой ценой? Ведь от этого безопасность движения зависит, а разработчику привода она может быть неочевидна.

А что на входе?

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Напряжение питания силовой цепи (постоянного тока), В
номинальное 550
рабочее 400-780
допустимое 300-850
Выходные параметры преобразователя:
Выходной фазный ток (эффективное значение), А
номинальный 265
максимальный не менее 400
Выходное линейное напряжение (эффективное значение)
номинальное, В 380
Число фаз выходного напряжения 3
Диапазон изменения частоты выходного напряжения, Гц 0-150
Активная мощность на выходе, кВт
номинальная не менее 150
максимальная не менее 195




http://www.pemz.ru/prod_acmotor_trolley.html

В России есть электровоз с асинхронным тяговым приводом НПМ2! Проект 2000 года. Первый электровоз сдан в эксплуатацию в 2005 году. Сейчас их 11 штук. Разработаны на IGBT-модулях фирмы hitachi, система управления на ядре ST10.